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Hydraulische Hubvorrichtung für Kippfahrzeuge Die Erfindung betrifft
eine hydraulische Hubvorrichtung für Kippfahrzeuge mit .einem im Druckmittelkreislauf
zwischen dem Druckzylinder und der Druckmittelquelle befindlichen Steuerventil oder
ähnlichen Regelorgan für das Druckmittel.
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Bei den üblichen hydraulischen Hubvorrichtungen von Kippfahrzeugen
sind besonders zu betätigende und aus zusätzlichen Hebelsystemen od. dgl. bestehende
Sicherungsmittel notwendig, um die z. B. als Ladebrücke ausgebildete Lagefläche
in ihrer gesenkten Normalstellung gegenüber den Rüttelbewegungen des Fahrbetriebes
zu sichern. Ist beim Kippen der Ladebrücke die maximale Kippstellung erreicht, so
wird in der Regel durch eine mechanische Wirkung irgendeines Teiles der Hubvorrichtung
ein Umsteuerventil betätigt, durch welches das Drucköl aus dem Hubraum des Druckzylinders
in den Druckmittelbehälter abfließen kann. Wenn durch diese üblichen Ventile auch
das Rückschwenken der Ladebrücke ermöglicht wird, so können sie doch einem - womöglich
durch die einseitig abrutschende Ladung hervorgerufenen -erneuten Kippen der Ladebrücke
nicht entgegenwirken. Es ist deshalb üblich, die Ladebrücke gegen ein Überschreiten
des maximalen Kippwinkels durch Seile, Gummi- oder andere elastische Anschläge zu
sichern.
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Abgesehen davon, daß die zusätzliche Anordnung von Sicherungsmitteln,
Anschlägen, Seilen od. dgl. und außerdem von Hebelsystemen einen unerwünschten Aufwand
mit sich bringt, der auch in einer zusätzlichen Wartung dieser Teile liegt, zeigt
die Praxis, daß auch eine richtige Bedienung der zusätzlichen Sicherungsmittel leicht
versäumt wird, und zwar vornehmlich dann, wenn der Fahrer zum Durchführen der Sicherung
das Fahrzeug verlassen muß. Infolgedessen fahren die heute üblichen Kippfahrzeuge
oftmals mit ungesicherter Ladebrücke, wodurch bei schnellerer Fahrt und insbesondere
auf unebener Fahrbahn oder im Gelände Rüttelbeanspruchungen der Ladebrücke auftreten,
die den Lenker des Fahrzeuges zum Herabsetzen der Fahrgeschwindigkeit zwingen und
außerdem einen stark erhöhten Verschleiß der Lagerungsteile der Ladebrücke zur Folge
haben.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Mängel
zu beheben und dabei vor allem die angestrebte Sicherung der Ladebrücke mit einfachen
Mitteln selbsttätig herbeizuführen.
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Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch
gelöst, daß das Regelorgan einen mit einem axial durchbohrten Schieber zusammenwirkenden
und ständig mit der Saugleitung der Druckmittelquelle in Verbindung stehenden Steuerzylinder
aufweist, der bei der einen Endstellung des Schiebers über eine Queröffnung noch
-an die vom Druckstutzen der Druckmittelquelle zum Hubraum des Druckzylinders führende
Druckmittelleitung und bei dessen anderer Endstellung über eine weitere Queröffnung
noch an die vom Senkraum des Druckzylinders zum Saugstutzen der Druckmittelquelle
führende Druckmittelleitung angeschlossen ist, wobei an den Verbindungsstellen der
Queröffnungen zu den zur Druckmittelquelle führenden Leitungen noch je ein nach
der Druckmittelquelle hin schließendes Rückschlagventil angeordnet ist.
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Befindet sich die Ladebrücke eines mit der erfindungsgemäß gestalteten
Hubvorrichtung versehenen Kippfahrzeuges in ihrer gesenkten Stellung, so ist bei
Beibehaltung der zum Senken erforderlichen Einstellung der Vorrichtung ein selbsttätiges
Abheben der Ladebrücke vom Fahrzeugrahmen deshalb ausgeschlossen, weil das im Senkraum
des Druckzylinders befindliche Druckmittel an einem Abfluß absolut sicher gehindert
ist. Es erübrigt sich also irgendeine weitere Sicherung der gesenkten Ladebrücke
am Fahrzeugrahmen. Da sich die vorgenannte Sicherung durch die Senkeinstellung des
Regelorgans von selbst ergibt, sind auch keine Nachteile zu befürchten, die etwa
durch versäumte Handgriffe entstehen könnten. Soll die Ladebrücke nach Beginn des
selbsttätigen Abladens aus ihrer geneigten Stellung wieder zurückgeschwenkt werden,
so ist ein nachmaliges Kippen, wie es bisher durch Schwerpunktsverlagerung der abrutschenden
Last mangels -besonderer Sicherungsmittel entstehen konnte, ausgeschlossen, - weil
der Kalben des Druckzylinders - ähnlich wie bei völlig
gesenkter
Ladebrücke - durch das Druckmittel an jeglicher Auswärtsbewegung aus dem Druckzylinder
gehindert ist. Auch hierbei ist also keine besondere Sicherungsmaßnahme durch Anschläge,
Seile od. dgl. notwendig.
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Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Betätigung des
Schiebers über eine durch den Steuerzylinder hindurch in einen Betätigungszylinder
hineinragende Kolbenstange mit einem Kolben, der im Betätigungszylinder durch ein
weiteres Betätigungsmittel, vorzugsweise Druckluft, verschiebbar ist. In jedem Falle
sind also nur zwei verschiedene Hebelstellungen eines den Steuerschieber entweder
mittelbar über das weitere Druckmittel oder unmittelbar betätigenden Hebels erforderlich,
um die Ladebrücke auszuschwenken, zu senken und sowohl in irgendeiner ausgeschwenkten
Stellung als auch in der gesenkten Stellung zu sichern.
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Regelorgane in einem zwischen dem Druckzylinder einer Hubvorrichtung
und der zugehörigen Druckmittelquelle befindlichen Druckmittelkreislauf sind an
sich bereits mehrfach bekanntgeworden. Abgesehen davon, daß diese bekannten Hubvorrichtungen
nicht zum Ausschwenken einer Ladebrücke eines Kippfahrzeuges dienen, sind die bekannten
Regelorgane durch die Anordnung eines gleichzeitig mit einer großen Zahl von Steuerkanälen
in mehr als zwei Einstellungen zusammenwirkenden Steuerschiebers auch konstruktiv
erheblich komplizierter und damit teurer und störungsanfälliger als das erfindungsgemäß
gestaltete Regelorgan.
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Die Erfindung ist an Hand der eine Hubvorrichtung nach der Erfindung
schematisch und teilweise geschnitten darstellenden Zeichnung beispielsweise veranschaulicht.
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Die dargestellte hydraulische Hubvorrichtung besteht im wesentlichen
aus einem Druckölzylinder 1 mit einem darin verschiebbaren Kolben 2, dessen Kolbenstange
3 mit einer (nicht dargestellten) Ladebrücke eines Kippfahrzeuges gekuppelt ist,
weiterhin aus einer z. B. als Zahnradpumpe ausgebildeten Ölpumpe 4 und einem die
Ölpumpe 4 über ein Regelorgan 5 sowohl mit dem Hubraum 6 als auch- mit dem Senkraum
7 des Druckölzylinders 1 verbindenden Ölkreislauf, bestehend aus den Leitungen 8,
9, 10 und 11, wobei an die zum Saugstutzen 4' der Ölpumpe 4 führende Leitung 11
noch ein üblicher Ölbehälter 12 angeschlossen sein kann.
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Das Regelorgan 5 ist aus einem von seiner einen Stirnseite aus über
eine Austrittsöffnung 13 ständig an die zum Saugstutzen 4' der Ölpumpe 4 führende
Leitung 11 angeschlossenen Steuerzylinder 14 gebildet, in dem ein axial durchbohrter
Schieber 15 längsverschiebbar ist. Dieser Schieber 15 befindet sich am freien Ende
einer an der der Austrittsöffnung 13 gegenüberliegenden Stirnseite des Steuerzylinders
15 aus diesem in einen benachbarten Betätigungszylinder 16 hineinragenden Kolbenstange
17, die mit einem im Betätigungszylinder 16 verschiebbaren Kolben 18 verbunden ist.
An den beiden Enden des Betätigungszylinders 16 befindliche Öffnungen 19 und 20
dienen zur Zu- und Ableitung von Druckluft über entsprechende Leitungen 19' und
20', wodurch der Schieber 15 mittelbar über ein an sich bekanntes (nicht dargestelltes)
Druckluftsteuerventil zwischen seinen beiden Endstellungen hin und her verschoben
werden kann.
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Im Bereich seines einen Endes steht der Steuerzylinder 14 über eine
Queröffnung 21 mit der vom Druckstutzen 4" der Ölpumpe 4 zum Hubraum 6 des Druckölzylinders
1 führenden Leitung 8, 9 in Verbindung, während er im Bereich seines anderen Endes
über eine Queröffnung 22 an die vom Senkraum 7 zum Saugstutzen 4' der Ölpumpe 4
führende Leitung 10, 11 angeschlossen ist. Dabei sind die Abmessungen des Schiebers
15 sowie die Querbohrungen 21 und 22 in ihrer Anordnung so aufeinander abgestimmt,
daß der Schieber 15 in jeder Endstellung jeweils nur die eine Queröffnung 21 oder
22 abdeckt.
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An den Verbindungsstellen der Queröffnungen 21 und 22 zu den zur Ölpumpe
4 führenden Leitungen 8 bzw. 11 ist im Regelorgan 5 weiterhin je ein nach der Ölpumpe
4 hin schließendes Rückschlagventil angeordnet, welches aus einer durch eine Feder
23 gegen einen Ventilsitz 24 bzw. 24' angedrückten Kugel 25 bzw. 25' besteht.
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Die beschriebene Hubvorrichtung arbeitet folgendermaßen: Wird der
Kolben 18 unter einer entsprechenden Druckluftzufuhr durch die Leitung 19' hindurch
und gleichzeitiges Entlüften des Betätigungszylinders 16 durch die Leitung 20' hindurch
in die in der Zeichnung dargestellte (rechte) Endstellung gebracht, so wird auf
diese Weise einerseits die Queröffnung 21 des Steuerzylinders 14 durch den Schieber
15 abgeschlossen, während andererseits die Queröffnung 22 eine Verbindung von der
vom Senkraum 7 des Druckzylinders 1 ausgehenden Leitung 10 zu der mit dem Saugstutzen
4' der Ölpumpe 4 verbundenen Saugleitung 11 herstellt. Wird bei dieser Schieberstellung
die Ölpumpe eingeschaltet, so fördert sie Drucköl in Richtung des Pfeiles 26 durch
die Leitungen 8 und 9 hindurch in den Hubraum 6 des Druckzylinders 1, während das
im Senkraum 7 des Druckzylinders 1 befindliche Öl durch die Leitung 10, die Queröffnung
22, den Steuerzylinder 14, die Austrittsöffnung 13 und die Saugleitung 11 hindurch
zum Saugstutzen der Ölpumpe 4 gelangen kann. Dadurch hebt sich also der Kolben 3
und bewirkt über die Kolbenstange 2 das Kippen der (nicht dargestellten) Ladebrücke.
Solange kein Umschalten der Druckluftsteuerung des Kolbens 18 erfolgt, wird der
Kolben 3 durch den Öldruck nach oben verschoben, bis er schließlich fest gegen das
obere Ende des Druckzylinders 1 gepreßt wird.
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Soll die Ladebrücke in ihrer mehr oder weniger ausgeschwenkten Lage
gehalten werden, so wird zu diesem Zweck lediglich die Ölpumpe 4 abgestellt. Dabei
ist ein selbsttätiges Senken der Ladebrücke ausgeschlossen, weil das Rückschlagventil
24, 25 ein Rückströmen des Öles zur abgestellten Ölpumpe 4 verhindert. Im Augenblick
des Umschaltens der Druckluftzufuhr zum Betätigungskolben 18, die auch erfolgen
kann, bevor sich die Ladebrücke in ihrer am weitesten gekippten Stellung befindet,
wird der Schieber 15 in seine andere (in der Zeichnung gestrichelt angedeutete)
Endstellung verschoben, bei der er die Queröffnung 22 abschließt. Bei dieser Schieberstellung
ist sowohl die Druckleitung 8 als auch die mit dem Hubraum 6 in Verbindung stehende
Leitung 9 über die Queröffnung 21, den Steuerzylinder 14 und die Austrittsöffnung
13 mit der Saugleitung 11 verbunden, während die letztere in Richtung nach dem Senkraum
7 hin über das Rückschlagventil 24', 25' auch mit der Leitung 10 in Verbindung steht.
Hierbei kann also das Öl bei laufender Ölpumpe 4 im Kurzschluß über das Regelorgan
5 zum Saugstutzen der Ölpumpe zurückgelangen, während außerdem einerseits das im
Hubraum 6 befindliche Öl nach der Saugleitung 11 hin abfließen und andererseits
Öl aus dieser
Saugleitung 11 über das Rückschlagventil 24', 25'
und die Leitung 10 in den Senkraum 7 gelangen kann. Sollte im Verlauf eines solchen
Senkens der Ladebrücke durch die Schwerpunktsverlagerung der von der Ladebrücke
herabrutschenden Last ein erneutes Kippen der Ladebrücke eingeleitet werden, so
würde in einem solchen Falle jegliches erneute Ausschwenken der Ladebrücke ausgeschlossen
sein, weil das im Senkraum 7 befindliche Öl bei der letztgenannten Schieberstellung
nicht nach dem Regelorgan 5 hin zurückfließen kann. Während der Schieber 15 einen
Rückfluß in den Steuerzylinder 14 verhindert, verhindert das Rückschlagventil 24',
25' einen Rückfluß zur Saugleitung 11 hin. Die Ladebrücke ist also gegenüber einem
selbsttätigen schlagartigen Ausschwenken gesichert, und für die mehr oder weniger
weit ausgeschwenkte Ladebrücke werden keinerlei besondere Halte- oder Abstützvorrichtungen
benötigt.
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Ist die Ladebrücke bei der letztgenannten Schieberstellung in ihrer
unteren Endstellung angelangt, so bleibt die letztgenannte Sicherung auch in dieser
Endstellung wirksam, so daß sich jegliche zusätzliche Sicherung der Ladebrücke gegenüber
einem selbsttätigen Abheben vom Fahrzeugrahmen des Kippfahrzeuges, wie es etwa durch
Rüttelbewegungen während der Fahrt auftreten könnte, erübrigt.