DE1043113B - Druckausgleichsventil fuer Doppelreifen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Druckausgleichsventil für Doppelreifen mit in einem mit der Druckluftzuführung und den beiden Reifen verbundenen Gehäuse angeordneten Ventilen, durch welche ein Ausgleich der im normalen Fahrbetrieb auftretenden Druckunterschiede der beiden Reifen bewirkt, jedoch bei plötzlich rasch abfallendem Druck in einem der Reifen ein Druckausgleich verhindert wird.

Es sind bereits zahlreiche Druckausgleichsventile vorgeschlagen, von denen die meisten einen Kolben aufweisen, der längs verschieblich in einem mit einer oder mehreren Umgehungsleitungen versehenen Zylinder angeordnet ist. Dieser Kolben befindet sich normalerweise in einer Mittelstellung, in welcher ein Druckausgleich zwischen den beiden Reifen über die Umgehungskanäle erfolgen kann. Beim Platzen eines der Reifen bewegt sich der Kolben in eine seiner Endstellungen und schließt dadurch die zu dem anderen Reifen führende Leitung ab.

Ferner ist ein Druckausgleichsventil bekannt, bei dem die Steuerung des Druckausgleichs durch eine mit Differenzdruck arbeitende Membran bewirkt wird, die auf ihrer einen Seite durch einen federbelasteten Kolben und auf ihrer anderen Seite durch Druckausgleichsventil für Doppelreifen

Anmelder:

Car lan Instruments Company, Inc.,
Cranston, R. I. (V. St. A.)

Vertreter:

Dr.-Ing. K. Boehmert und Dipl.-Ing. A. Boehmert,
Patentanwälte, Bremen 1, Feldstr. 24

Paul Cardi, Cranston, R. I. (V. St. Α.),
ist als Erfinder genannt worden

Größe und die Reifen sind in stark verkleinertem Maßstab dargestellt. In der dargestellten Ausführung den Luftdruck beider Reifen beaufschlagt ist, wobei 25 ist das Doppelrad mit einem Paar identischer Reifen der Luftdruck des einen Reifens auf eine kleine mitt- versehen, dem äußeren Reifen 10 und dem inneren

Reifen 11. Das Ventil 12 der Erfindung ist in dem äußeren Rad leicht erreichbar angeordnet. Ein Luftauslaß 13 ist mit dem äußeren Reifen 10 und ein anderer Luftauslaß 14 mit einer flexiblen Leitung verbunden, die mit dem inneren Reifen 11 in Verbindung steht.

Das Ventil 12 besteht aus einem mittleren Teil 16 und je einem Gehäuse 17 und 18 an jeder Seite des mittleren Teils. Der mittlere Teil ist mit einem Kanal 19 versehen, der von etwa der Mitte dieses Teils unter einem Winkel durch diesen hindurchführt. Ein zweiter Kanal 20 verläuft parallel und in räumlichem Abstand zu dem ersten Kanal, wobei sich ein Ende un-

durch ein an einer Membran (28 bzw. 29) befestigtes 40 gefähr in der Mitte der anderen Seite des Teils 16 befederbelastetes Ventil (30 bzw. 32) gesteuert wird. findet. Der Kanal 19 ist mit einem Ventilsitz 21 an

seinem in der Mitte des Teils 16 liegenden Ende versehen, das mit einer Kammer 22 in Verbindung steht. Der Kanal 20 weist einen Ventilsitz 23 an seinem in 4-5 der Mitte liegenden, mit einer Kammer 24 in Verbindung stehenden Ende auf. Der Reifenanschluß oder

lere Fläche der Membran und der Luftdruck des anderen Reifens auf den diese mittlere Fläche umgebenden, um ein Vielfaches größeren ringförmigen Teil der Membranfläche wirkt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein baulich einfaches, aus wenigen, billig herzustellenden Teilen bestehendes Druckausgleichsventil zu schaffen, das ohne störanfällige Kolbeneinrichtungen und ohne Differenzdruckwirkung arbeitet.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das Ausgleichsventil eine das Gehäuse in zwei gleiche Kammern teilende mittlere Wand mit zwei Durchgangskanälen aufweist, von denen jeder

In der folgenden Beschreibung sind weitere Merkmale der Erfindung an Hand der Zeichnungen beschrieben, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigen. Es ist

Fig. 1 eine Ansicht eines mit der erfindungsgemäßen Ventilausführung versehenen Doppelreifenpaares im Schnitt,

Fig. 2 ein vergrößerter Querschnitt des Druckausgleichsventils und

Fig. 3 ein Schnitt längs der Linie 3-3 in Fig. 2.

Fig. 1 zeigt die Lage des Ventils am Doppelreifen, wobei das Ventil in größerer Abmessung als die Reifen gezeigt ist. Das Ventil ist in annähernd voller Luftauslaß 13 führt in ein Ende des Teils 16 und mündet in die Kammer 24. Der Reifenanschluß oder Luftauslaß 14 erstreckt sich durch die entgegengesetzte Seite des Teils 16 und steht mit der Kammer 22 in Verbindung. Neben dem Anschluß 14 ist im Teil 16 ein Kanal 25 vorgesehen, der auch mit der Kammer 22 in Verbindung steht und an seinem äußeren Ende ein übliches Lufteinlaßventil 26 trägt.

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Reifen 11 strömen kann, bis der Druck ausgeglichen ist.

Wenn der äußere Reifen 10 etwas Luftdruck verloren hat, hebt der Druck in dem inneren Reifen 5 das Ventil 30 ab, und die Luft strömt durch den Kanal 19 zu dem äußeren Reifen 10, um den Druck wieder auszugleichen. Es ist durchaus möglich, daß, wenn beide Reifen auf einen Druck über 4,5 kg/cm² aufgepumpt sind, die Ventile 30 und 32 niemals vollstän-

19 und die Kammer 24 in den äußeren Reifen 10 zu gestatten. Gleichzeitig hebt die Luft in der Kammer 24 die Membran 29 an und öffnet das Ventil 32, so

An jeder Seite des Teils 16 sind, die Gehäuse 17 und 18 mittels Schrauben 27 befestigt, die durch die äußeren Ränder von Membranen 28 und 29 hindurchtreten. In der Mitte der Membran 28 ist ein Ventil 30 angebracht, das sich normalerweise auf dem Ventilsitz 21 befindet. Eine Feder 31 erstreckt sich von dem Ventil zu dem Gehäuse, um die Membran federnd in der in Fig. 2 gezeigten Stellung zu halten, in der sich das Ventil auf seinem Sitz befindet. In ähnlicher Weise ist ein Ventil 32 in der Mitte der Membran 29 io dig an den betreffenden Ventilsitzen anliegen und so angeordnet und befindet sich in dem Ventilsitz 23. Die eine freie Bewegung der Luft in beiden Richtungen Feder 33 hält die Membran und das Ventil in ihrer möglich ist.

Stellung. Es sei nun angenommen, daß einer der Reifen, bei-

Es ist ersichtlich, daß die Kammer 22 durch den spielsweise der innere Reifen, platzt und die Luft Kanal 19 mit der Kammer 24 in Verbindung steht. 15 vollständig verliert. Das Ventil 30 schließt unverzüg-Der Kanal 19 wird durch die Membran 28 und das lieh, weil kein Druck in der Kammer 22 herrscht und Ventil 30 gesteuert. Die Kammer 24 steht auch über der 4,5-kg/cm²-Druck der Feder 31 das Ventil in die den Kanal 20 mit der Kammer 22 in Verbindung. geschlossene Stellung preßt. Das Ventil 32 ermöglicht, Dieser Kanal wird durch die Membran 29 und das daß Luft von dem äußeren Reifen 10 durch den Kanal λ^εηίΐΐ 32 gesteuert. Wenn nun eine Druckluftquelle 20 20 und durch den anderen Reifen nach außen strömt, an das Ventil 26 angeschlossen wird, tritt die Luft jedoch nur, bis der Druck in dem Reifen 10 4,5 kg/cm² durch den Kanal 25 in die Kammer 22 ein und strömt erreicht. An diesem Punkt schließt die Feder 33 das auch durch das Rohr 15, um den inneren Reifen 11 Ventil und verhindert einen weiteren Abfluß von Luft aufzublasen. Gleichzeitig wird die Membran 28 ab- aus dem Reifen 10. Das Fahrzeug wird somit von dem gehoben, wobei sie das Ventil 30 von seinem Sitz 21 25 äußeren Reifen getragen, bis der andere Reifen repabewegt, um den Durchtritt der Luft durch den Kanal riert ist. In ähnlicher Weise strömt, wenn der äußere

Reifen platzt, Luft von dem inneren Reifen ab, bis der Druck von 4,5 kg/cm² erreicht ist.

Es sei nun angenommen, daß das Fahrzeug auf daß der Durchtritt der Luft durch den Kanal 20 er- 30 einer unebenen Straßenoberfläche fährt, so daß der möglicht wird. Wenn beide Ventile offen sind, strömt innere Reifen 11 einen größeren Anteil der Belastung die Luft frei durch das Ventil 12 und ermöglicht ein gleiches Aufblasen beider Reifen.

Es sei angenommen, daß es unter Berücksichtigung

der Größe des Fahrzeugs und der Ladung nötig ist, 35 auf der Straßenoberfläche tragen kann, die Reifen bis zu einem Druck von 6,3 kg/cm² aufzupumpen. Es ist dann notwendig, den kleinsten Druck zu bestimmen, bei welchem einer dieser Reifen das Gewicht des Fahrzeugs trägt. Dieser Druck sei hier mit 4,5 kg/cm² angenommen. Die Federn 31 und 33 werden daher vorher so eingestellt, daß sie gegen die Ventile 30 und 32 mit einem Druck von 4,5 kg/cm² drücken. Wenn die Druckluft durch das Ventil 26 zugeführt wird, werden also beide Membranen leicht zurückgedrückt, um die Reifen auf 6,3 kg/cm² aufzupumpen. Im normalen Betrieb des Fahrzeugs kanu es vorkommen, daß einer der Reifen soviel wie 0,7 kg/cm² Luft verliert. Normalerweise bedeutet das, daß der andere Reifen den größeren Teil der Last tragen muß und führt zu übermäßiger Abnutzung und eventuell zum Platzen dieses voll aufgeblasenen Reifens. Das erfindungsgemäße Ventil veranlaßt jedoch einen unmittelbaren Ausgleich des Druckes. Beispielsweise sei angenommen, daß der innere Reifen 11 0,7 kg/cm² seines Druckes verloren hat. Der in dem äußeren Reifen und in der Kammer 24 vorhandene Druck von 6,3 kg/cm² hebt dann leicht das Ventil 32 gegen den Druck von 4,7 kg/cm² der Feder 33 ab, so daß die Luft frei durch den Kanal 20 zu dem inneren

trägt. Wieder wirken die Ventile so, daß der Druck den äußeren Reifen 10 ausweicht und sich aus

gleicht, so daß der äußere Reifen seinen Teil der Last

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Druckausgleichventil für Doppelreifen mit in einem mit der Druckluftzuführung und den beiden Reifen verbundenen Gehäuse angeordneten Ventilen, durch welche ein Ausgleich der im normalen Fahrbetrieb auftretenden Druckunterschiede der beiden Reifen bewirkt, jedoch bei plötzlich rasch abfallendem Druck in einem der Reifen ein Druckausgleich verhindert wird, gekennzeichnet durch eine das Gehäuse (12) in zwei gleiche Kammern (22, 24) teilende mittlere Wand (16) mit zwei Durchgangskanälen (19, 20), von denen jeder durch ein an einer Membran (28 bzw. 29) befestigtes federbelastetes Ventil (30 bzw. 32) gesteuert wird, wobei die eine der Kammern an die Druckluftleitung (25., 26) und den einen der Reifen (11) und die andere der Kammern an den anderen Reifen angeschlossen ist.

   In Betracht gezogene Druckschriften:
   USA.-Patentschriften Nr. 1 134 701, 1 870 484, 1882 455, 2 445 547.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen