CZ24937U1

CZ24937U1 - Pneumatic circuit for control of a door with emergency state element

Info

Publication number: CZ24937U1
Application number: CZ201226170U
Authority: CZ
Inventors: Neudert@Jaroslav; Skorpík@Jirí
Original assignee: Policské strojírny, a.s.
Priority date: 2012-06-04
Filing date: 2012-06-04
Publication date: 2013-02-18

Description

Pneumatický obvod ovládání dveří s prvkem pro stav nouzePneumatic door control circuit with emergency element

Oblast technikyTechnical field

Technické řešení se týká pneumatických obvodů pro ovládání dveří dopravních prostředků, které mají zařazeny prvek pro tzv. stav nouze, což je havarijní stav v dodávkách energií apod. Užitný vzor řeší způsob zablokování použití a aktivaci těchto prvků pokud se dopravní prostředek pohybuje, aby se dveře nemohly otevřít za jízdy v důsledku náhodného nebo zlovolného aktivování stisknutím prvku pro stav nouze.The technical solution relates to pneumatic circuits for controlling the doors of vehicles, which have an element for the so-called emergency state, which is a state of emergency in the supply of energy, etc. Utility model solves the method of blocking the use and activation of these elements when the vehicle is moving to could not open while driving due to accidental or malevolent activation by pressing the emergency element.

Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

Obr. 1 až 3 představují pneumatické obvody pro ovládání dveří dopravních prostředků podle stavu techniky.Giant. 1 to 3 show pneumatic circuits for operating a door of a vehicle according to the prior art.

Zdroj tlakového vzduchuje označen jako 12 a zajišťuje pneumatický pohon pro ovládání dveří. Tlakový vzduch jako hnací médium může volitelně působit na píst 3 v tlakovém válci pohonu dveří. Běžně používané ovladače jsou sestaveny ze dvou do sebe zasunutých dutých pouzder, ve kterých je pomocí vždy dvou proti sobě opačně orientovaných šroubovitých drážek a do nich zapadajících unašečů měněn přímočarý pohyb právě od zmíněného dvojčinného pneumatického válce na pohyb otočný, který je přenášen na tyč spojenou s vnitřním pouzdrem, která ovládá zavírání a otevírání dveří. Takový ovladač je popsán např. ve spise CS 243175 nebo CZ 10699 (Ul), kde je možno se s principem ovládání dveří seznámit podrobněji.The compressed air source is marked as 12 and provides a pneumatic actuator for door control. Compressed air as a driving medium can optionally act on the piston 3 in the pressure cylinder of the door drive. Commonly used actuators consist of two hollow bushes which are inserted in each other, in which, by means of two oppositely directed helical grooves and interlocking carriers, the linear movement is changed just from said double-acting pneumatic cylinder to a rotary movement which is transmitted to a rod connected to inner case that controls the closing and opening of the door. Such an actuator is described, for example, in CS 243175 or CZ 10699 (U1), where the principle of door control can be described in more detail.

V následujícím popisu schémat z obr. 1 až 3 je věnována pozornost vzduchovému systému na ovládání např. výše popsaných ovladačů. Důležitými prvky v systému jsou nouzový interní ventil 8 a případně i nouzový externí ventil 9, které jsou manuálně ovládány tlačítky 10. Interní znamená uvnitř vozu, externí vně vozu. Toto jsou právě prvky pro tzv. stav nouze, tedy stav, kdy je nutno umožnit otevření dveří v havarijní situaci. Je-li dopravní prostředek v klidu, pak po aktivaci nouzového interního ventilu 8 musí být možné do několika vteřin otevřít dveře lidskou silou.In the following description of the schematics of Figures 1 to 3, attention is paid to the air system for controlling, for example, the above-described actuators. Important elements in the system are the emergency internal valve 8 and possibly the emergency external valve 9, which are manually operated by pushbuttons 10. Internal means inside the car, external means outside the car. These are the elements for the so-called emergency state, ie the state in which it is necessary to open the door in an emergency situation. If the vehicle is stationary, it must be possible to open the door by human force within a few seconds after the emergency internal valve 8 is activated.

Je-li však dopravní prostředek v pohybu a dojde-li k nežádoucí aktivaci nouzového interního ventilu 8, pak se dveře vlivem vztlakové síly nekontrolovatelně otevřou. Doba do úplného otevření dveří závisí na rychlosti dopravního prostředku.However, if the vehicle is in motion and the emergency internal valve 8 is undesirably actuated, the door will open uncontrollably due to buoyancy. The time to fully open the door depends on the speed of the vehicle.

V případě, že v prostoru dveří jsou cestující, může mít aktivace nouzového interního ventilu 8 za pohybu fatální následky.In the event that there are passengers in the door area, actuation of the emergency internal valve 8 can have fatal consequences when in motion.

Na obr. 1 je první provedení pneumatického obvodu 1.1 pro ovládání předsuvných a odsuvných křídel dveří podle stavu techniky a jako ostatní provedení později popisované se skládá z pneumatických motorů 2, 2a, což je levý nebo pravý silový prvek pro vlastní otvírání dveří. Na obrázcích je schematicky znázorněn píst 3 motorů 2, 2a. Odvod vzduchu z prostoru pod respektive nad pístem je ovládán pomocí škrticích ventilů 4 pro řízení rychlosti pohybu. Tlakový vzduch procházející škrticími ventily 4 je ovládán elektromagnetickým ventilem 5 s jednou, dvěma nebo třemi cívkami, v tomto případě dvěma cívkami, a to zavírací cívkou 6 a otvírací cívkou 7. Zde je nutno uvést, že výrazy zavírací/otvírací se týkají pohybu křídel dveří, tedy pri aktivaci zavírací (close) cívky 6 se dveře zavírají a při aktivaci otvírací (open) cívky 7 se dveře otvírají.Fig. 1 shows a first embodiment of a pneumatic circuit 1.1 for operating the pre-sliding and sliding door leaves of the prior art and like the other embodiments described later consists of pneumatic motors 2, 2a, which is a left or right force element for opening the door itself. In the figures, the piston 3 of the motors 2, 2a is shown schematically. The exhaust air from the space below and above the piston is controlled by the throttle valves 4 for controlling the speed of movement. The compressed air passing through the throttle valves 4 is controlled by a solenoid valve 5 with one, two or three coils, in this case two coils, namely the closing coil 6 and the opening coil 7. Here it is to be noted that the closing / opening terms refer to door leaf movement. that is, when the coil 6 is actuated, the door closes and when the coil 7 is actuated, the door opens.

Pri aktivaci otvírací cívky elektrickým signálem - tlačítkem od řidiče coby impulsem - se dají otevřít křídla dveří a současně vrátit ventily 8, 9 do výchozí polohy, v případě, že byly použity.When the opening coil is actuated by an electrical signal - a push button from the driver as an impulse - the door wings can be opened and the valves 8, 9 can be returned to their initial position, if used.

Pri aktivaci zavírací cívky - opět tlačítkem od řidiče - se dají zavřít křídla dveří a pokud bude signál trvalý například od tachografu, o kterém bude pojednáno později, lze tak zablokovat použití ventilů 8, 9.When the closing coil is activated - again by the driver's button - the door wings can be closed and if the signal is permanent, for example, from a tachograph, which will be discussed later, the use of valves 8, 9 can be blocked.

U provedení na obr. 1 je stav nouze oznámen elektrickým signálem od snímače tlaku 11, který zaznamená pokles tlaku v okruhu a následně nejčastěji pomocí tzv. bzučáku upozorní zvukovým signálem obsluhu dopravního prostředku, že je třeba neprodleně zastavit. Do původního stavu seIn the embodiment of FIG. 1, the emergency is indicated by an electrical signal from the pressure sensor 11, which detects a pressure drop in the circuit and, most often by means of a so-called buzzer, warns the vehicle operator that it is necessary to stop immediately. To its original state

- 1 CZ 24937 Ul prvek pro stav nouze vrací tlakem vzduchu z elektromagnetického ventilu 5, když obsluha stiskne mechanické tlačítko „otevřít“.The emergency element returns by means of air pressure from the solenoid valve 5 when the operator presses the mechanical "open" button.

Za klidu i za pohybu po ručním přestavení interního ventilu 8 dojde k zastavení přívodu tlakového vzduchu do systému ovládání dveří a současně k tzv. odvětrání poklesu tlaku v motorech 2, 2a až na jeho nulovou hodnotu a dveře lze snadno zevnitř otevřít lidskou silou. Pokles tlaku je zaznamenán pneu-elektrickým snímačem tlaku TI a výstupní elektrický signál vyvolá zvukový signál pro obsluhu dopravního prostředku.At rest and during movement after manual adjustment of the internal valve 8, the compressed air supply to the door control system is stopped and at the same time the pressure drop in the motors 2, 2a is exhausted to zero and the door can be easily opened from inside by human force. The pressure drop is recorded by a pneumatic pressure transducer T1 and the output electrical signal produces an audible signal to the operator of the vehicle.

Na obr. 2 je druhé provedení pneumatického obvodu 1.2 systému ovládání dveří pri použití prvku pro stav nouze s indikací od signálu snímače 13 pohybu ovladače nouzového interního io ventilu 8 podle stavu techniky. Ten se do původní polohy vrací ručně.Fig. 2 shows a second embodiment of a pneumatic circuit 1.2 of a door control system using an emergency element with indication from the signal of the motion sensor 13 of the prior art emergency internal actuator 8. It returns to its original position manually.

Za klidu i za pohybu po ručním přestavení nouzového interního ventilu dojde k zastavení přívodu tlakového vzduchu do systému ovládání dveří a současně k tzv. odvětrání, následuje pokles tlaku v motorech 2, 2a až na nulovou hodnotu a dveře lze snadno zevnitř otevřít lidskou silou. Aktivace nouzového interního ventilu 8 je zaznamenána elektromechanickým snímačem pohybu 13 a výstupní elektrický signál vyvolá zvukovou signalizaci pro obsluhu dopravního prostředku.When stationary and moving after manually adjusting the emergency internal valve, the compressed air supply to the door control system is stopped and the so-called venting is stopped, the pressure in motors 2, 2a drops to zero and the door can be easily opened from inside by human force. The activation of the emergency internal valve 8 is detected by an electromechanical motion sensor 13 and the output electrical signal causes an audible signal to the operator of the vehicle.

Nevýhodou je, že elektrické signály od snímačů nezabrání použití nouzového interního ventilu 8 za jízdy, pouze indikují jeho aktivaci a obsluha musí ihned reagovat na zvukovou signalizaci a dopravní prostředek zastavit, což v některých případech může ohrozit jiné účastníky provozu, nebo okamžité zastavení není technicky možné.The disadvantage is that the electrical signals from the sensors do not prevent the emergency internal valve 8 from being used while driving, only indicate its activation and the operator must immediately respond to the acoustic signal and stop the vehicle, which in some cases may endanger other traffic or .

Výhodou je relativně jednoduchý obvod s nízkými pořizovacími náklady.The advantage is a relatively simple circuit with low purchase costs.

Na obr. 3 je schéma třetího provedení pneumatického obvodu podle stavu techniky, kdy je použití prvku pro stav nouze blokováno přídavným prvkem například přídavným elektromagnetickým ventilem 14 s přívodem pomocného vzduchu a logickým trojcestným ventilem 15 s dvěma vstupy tlakového vzduchu a s jedním výstupem, kdy je možno přivádět tlakový vzduch buď jed25 ním, nebo druhým vstupem. V tomto případě jsou vstupy logického trojcestného ventilu 15 napojeny na výstup z operátoru 7 elektromagnetického ventilu 5 a na výstup z operátoru přídavného elektromagnetického ventilu 14.Fig. 3 is a diagram of a third embodiment of a prior art pneumatic circuit where the use of an emergency element is blocked by an additional element such as an auxiliary solenoid valve 14 with auxiliary air supply and logic three-way valve 15 with two compressed air inlets and one outlet supply compressed air through either one or the other inlet. In this case, the inputs of the logic three-way valve 15 are connected to the output of the operator 7 of the solenoid valve 5 and to the output of the operator of the additional solenoid valve 14.

Přídavný elektromagnetický ventil 14 je ovládán impulsem nejčastěji od tachografu, který indikuje, že je dopravní prostředek v pohybu. Nouzový interní ventil 8 je zablokován, např. od sig30 nálu tachografu rychlost - 5 km/h, a nelze jej za pohybu použít a tím je odstraněna velká nevýhoda předchozího systému. Do původní polohy se nouzový interní ventilu 8 vrací tlakem vzduchu z logického trojcestného ventilu L5, když obsluha stiskne mechanické tlačítko „otevřeno“. Toto lze realizovat až poté, co se vozilo ustálilo do klidu a je zrušen signál od tachografu na přídavný elektromagnetický ventil 14.An additional solenoid valve 14 is driven by a pulse most often from the tachograph, which indicates that the vehicle is in motion. The emergency internal valve 8 is blocked, for example at a speed of - 5 km / h from the tachograph signal, and cannot be used while in motion, thus eliminating the major disadvantage of the previous system. The emergency internal valve 8 returns to its original position by air pressure from the logic three-way valve L5 when the operator presses the mechanical "open" button. This can only be realized after the vehicle has come to a standstill and the signal from the tachograph to the auxiliary solenoid valve 14 is canceled.

Za klidu, což je stav odpovídající stavu na schématu na obr. 3, dojde po ručním přestavení nouzového interního ventilu 8 k zastavení přívodu tlakového vzduchu do systému ovládání dveří a současně k tzv. odvětrání, následuje pokles tlaku v motorech 2, 2a až na nulovou hodnotu a dveře lze snadno zevnitř otevřít lidskou silou.At rest, which corresponds to the state in the diagram in Fig. 3, after manual reset of the emergency internal valve 8, the compressed air supply to the door control system is stopped and the so-called ventilation is stopped, followed by a pressure drop of 2, 2a to zero. value and doors can be easily opened from the inside by human power.

Za pohybu dostane elektromagnetický ventil 14 trvalý elektrický signál od tachografu a logický trojcestný ventil 15 se přestaví do pracovní polohy tlakovým vzduchem procházejícím pres elektromagnetický ventil 14 a nedovolí přestavit nouzový interní ventil 8 - nastane blokace nouzového interního ventilu 8. Po odeznění signálu, tzn. dopravní prostředek se nepohybuje, pružina vrátí elektromagnetický ventil 14 do klidové polohy.While moving, the solenoid valve 14 receives a continuous electrical signal from the tachograph, and the logic three-way valve 15 is brought into working position by compressed air passing through the solenoid valve 14 and does not allow the emergency internal valve 8 to be reset. the vehicle does not move, the spring returns the solenoid valve 14 to the rest position.

Do původní polohy se nouzový interní ventil 8 vrací tlakem vzduchu z operátoru 7 elektromag45 netického ventilu 5, když obsluha stiskne mechanické tlačítko „open“ a přivede tak napětí na cívku operátoru 7 elektromagnetického ventilu 5.The emergency internal valve 8 returns to its original position by air pressure from the operator 7 of the solenoid valve 5 when the operator presses the mechanical "open" button and applies voltage to the coil of the operator 7 of the solenoid valve 5.

-2CZ 24937 Ul-2GB 24937 Ul

Nevýhodou jsou zvýšené pořizovací náklady na přídavný elektromagnetický ventil 14 a na doplnění kabelů do svazku pro ovládání elektromagnetického ventilu 14 od místa tachografu, což představuje vyšší náklady na montáž, protože je nutno zavést kabely i k ovladači zadních dveří.The disadvantage is the increased purchase cost of the additional solenoid valve 14 and the addition of cables to the solenoid valve control harness 14 from the tachograph location, which entails higher installation costs, since the cables also need to be routed to the rear door actuator.

Cílem technického řešení je představit pneumatický obvod ovládání dveří s prvkem pro stav nouze a blokačním přídavným prvkem, který by neumožnil nouzové otevření dveří za jízdy, ale který by nevyžadoval další vícenáklady a byl tedy spolehlivý i velmi ekonomický.The aim of the technical solution is to present a pneumatic door control circuit with an emergency element and a blocking additional element which would not allow emergency opening of the door while driving, but which would not require additional extra costs and was therefore both reliable and very economical.

Podstata technického řešeníThe essence of the technical solution

Výše uvedené nedostatky odstraňuje do značné míry pneumatický obvod dveřního systému s prvkem pro stav nouze, jehož podstata spočívá v tom, že nouzové ventily jsou napojeny na výstup na logickém troj čestném ventilu, přičemž vstupy logického troj čestného ventilu jsou napojeny na výstupy z obou operátorů elektromagnetického ventilu.The aforementioned drawbacks are largely eliminated by the pneumatic circuit of the door system with the emergency element, which is based on the fact that the emergency valves are connected to the output of the logic three way valve, while the logic three way valve inputs are connected to the outputs of both electromagnetic operators. valve.

Přehled obrázků na výkresechBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Technické řešení bude dále přiblíženo pomocí výkresů, na kterých obr. 1 představuje schéma prvního provedení pneumatického obvodu ovládání dveří s prvkem pro stav nouze v provedení jako snímač tlaku, a to podle stavu techniky, obr. 2 představuje schéma druhého provedení pneumatického obvodu ovládání dveří s prvkem pro stav nouze v provedení jako indikátor od signálu snímače pohybu ovladače nouzového ventilu, a to podle stavu techniky, obr. 3 představuje schéma třetího provedení pneumatického obvodu ovládání dveří s prvkem pro stav nouze s blokovacím přídavným prvkem, a to podle stavu techniky, obr. 4 představuje schéma pneumatického obvodu ovládání dveří s prvkem pro stav nouze podle technického řešení se zjednodušeným blokovacím přídavným prvkem za klidu a obr. 5 představuje schéma pneumatického obvodu ovládání dveří s prvkem pro stav nouze podle technického řešení se zjednodušeným blokovacím přídavným prvkem za pohybu.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a diagram of a first embodiment of a pneumatic door control circuit with an emergency element in a pressure sensor design, according to the prior art; FIG. Fig. 3 is a schematic diagram of a third embodiment of a pneumatic door control circuit with an emergency element with a latching accessory according to the prior art; Fig. 4 is a schematic diagram of a pneumatic door control circuit with an emergency element according to the present invention with a simplified blocking additional element at rest, and Fig. 5 is a schematic diagram of a pneumatic door control circuit with an emergency state element according to the present invention with a simplified blocking additional element while moving.

Příklad provedeni technického řešeniExample of technical solution

Samotné technické řešení je popsáno na obr. 4 a 5. Pneumatický obvod 1 pro ovládání predsuvných a odsuvných křídel dveří sestává ze zdroje Γ2 tlakového vzduchu a ten zajišťuje pneumatický pohon pro ovládání dveří. Tlakový vzduch jako hnací médium může volitelně působit na pneumatické motory 2, 2a, což je levý nebo pravý silový prvek pro vlastní otvírání dveří. Na obrázcích je schematicky znázorněn píst 3 motorů 2. Odvod vzduchu z prostoru pod respektive nad pístem 3 je ovládán pomocí škrticích ventilů 4 pro řízení rychlosti pohybu. Tlakový vzduch procházející Škrticími ventily 4 je ovládán elektromagnetickým ventilem 5 s jednou, dvěma nebo třemi cívkami operátorů, v představeném případě dvěma cívkami, otvírací (open) cívkou operátoru 7 a zavírací (close) cívkou operátoru 6.The technical solution itself is described in Figures 4 and 5. The pneumatic circuit 1 for controlling the sliding and sliding door leaves consists of a source of tla2 compressed air, which provides a pneumatic actuator for controlling the door. Compressed air as a driving medium can optionally act on the pneumatic motors 2, 2a, which is a left or right force element for opening the door itself. In the figures, the piston 3 of the motors 2 is schematically shown. The exhaust of the air from below and above the piston 3 is controlled by means of throttle valves 4 for controlling the speed of movement. The compressed air passing through the throttle valves 4 is controlled by a solenoid valve 5 with one, two or three operator coils, in this case two coils, an operator open coil 7 and an operator close coil 6.

Důležitými prvky v systému jsou nouzový interní ventil 8 a případně i nouzový externí ventil 9, které jsou manuálně ovládány tlačítky 10. Toto jsou prvky pro tzv. stav nouze.Important elements in the system are the emergency internal valve 8 and possibly the emergency external valve 9, which are manually operated by pushbuttons 10. These are elements for so-called emergency.

Pneumatické schéma na obr. 4 ukazuje funkci pneumatického obvodu dveřního systému s prvkem pro stav nouze, což je nouzový interní ventil 8, v situaci, kdy je dopravní prostředek v klidu a je třeba nouzově otevřít dveře. Ty jsou zatím v poloze zavřeno. Po ručním přestavení nouzového interního ventilu 8 dojde k zastavení přívodu tlakového vzduchu od zdroje 12 do systému ovládání dveří a současně k tzv. odvětrání, dojde k poklesu tlaku v motorech 2, 2a až na nulovou hodnotu a dveře lze snadno zevnitř otevřít lidskou silou. Do původní polohy se nouzový interní ventil 8 vrací obnoveným tlakem vzduchu z operátoru 7 elektromagnetického ventilu 5, a to tak, že obsluha vozu stiskne mechanické tlačítko „otevřít“ a tím je elektricky aktivován operátor 7 elektromagnetického ventilu 5 a v důsledku toho jde tlakový vzduch vedením 16 na vstup logického troj čestného ventilu 15 a tím se vzduch dostane až na nouzové ventily 8, 9 a po dobu trvání elektrického signálu na operátoru 7 je nelze stisknout.The pneumatic diagram in Fig. 4 shows the function of the pneumatic circuit of the door system with the emergency state element, which is the emergency internal valve 8, in a situation where the vehicle is stationary and the door has to be emergency opened. They are still in the closed position. After manually resetting the emergency internal valve 8, the compressed air supply from the source 12 to the door control system is stopped and at the same time the so-called venting, the pressure in the motors 2, 2a drops to zero and the door can be easily opened from inside. The emergency internal valve 8 returns to its original position by restoring the air pressure from the solenoid valve operator 7 by pressing the mechanical "open" button and thus activating the solenoid valve operator 7 electrically and, as a result, compressed air passes through the conduit. 16 at the inlet of the logic three-way valve 15 and thus the air reaches the emergency valves 8, 9 and cannot be pressed for the duration of the electrical signal on the operator 7.

-3CZ 24937 Ul-3EN 24937 Ul

Pneumatické schéma na obr. 5 ukazuje funkci pneumatického obvodu dveřního systému s prvkem pro stav nouze nouzového interního ventilu 8, který je vracen po aktivaci do výchozí polohy vzduchem, zatím ve stavu klidu dopravního prostředku. Dveře jsou v poloze zavřeno. Po uvedení dopravního prostředku do pohybu dostane zavírací cívka operátoru 6 elektromagnetického ven5 tilu 5 trvalý elektrický signál a tato cívka přestaví operátor 6 tak, že umožní tlakovému vzduchu cestou přes vedení 17 přes logický troj čestný ventil 15 zablokovat nouzový interní ventil 8. Elektrický signál od tachografu na zavírací cívce operátoru 6 trvá po dobu pohybu vozidla. Po tu dobu nelze ventil 8 přestavit. Potom znovu nastává situace popsaná v souvislosti s obr. 4. Za klidu však signál od tachografu není a nouzový interní ventil 8 opět může pracovat jako prvek io pro stav nouze.The pneumatic diagram in Fig. 5 shows the function of the pneumatic circuit of the door system with the emergency internal emergency valve element 8, which is returned to the initial position by air while actuated, while still in a stationary state of the vehicle. The door is in the closed position. Upon actuation of the vehicle, the closing coil of the operator 6 of the electromagnetic valve 5 receives a continuous electrical signal, and this coil adjusts the operator 6 so as to allow compressed air via line 17 via logic three way valve 15 to block the emergency internal valve 8. Electrical signal from tachograph on the operator's closing coil 6 lasts while the vehicle is moving. Valve 8 cannot be adjusted during this time. The situation described in relation to FIG. 4 then reappears. However, the signal from the tachograph is not at rest, and the emergency internal valve 8 can again operate as an emergency element 10.

Velkou výhodou představeného provedení je, že není třeba instalovat dodatečné kabely k ovladači zadních dveří.The big advantage of the presented design is that there is no need to install additional cables to the rear door actuator.

Claims

1. Pneumatic circuit of a door system with an emergency element when the pneumatic circuit

15 comprises a compressed air source (12) connected to the pneumatic motors (2, 2a), the air exhaust from the space below and above the piston (3) of the pneumatic motors (2, 2a) is controllable by means of throttle valves (4) to control the speed of movement; the compressed air passing through the throttle valves (4) is operable by an solenoid valve (5) with an operator closing coil (6) of the solenoid valve (5) and an operator opening coil (7) of the same electromagnetic valve

20 of the valve (5), the emergency element being in the form of an emergency internal valve (8) and / or an emergency external valve (9), characterized in that the emergency valves (8, 9) are connected to an output on a logical three-way valve (15), the logic three way valve (15) inputs being connected to the output of the solenoid valve operator (7) and the output of the solenoid valve operator (6).