CN223821402U - 车用热管理机组及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车热管理技术领域，尤其涉及一种车用热管理机组及汽车。该车用热管理机组包括架体、电控箱、风扇、水泵、压缩机和PTC加热器。其中，电控箱设置在架体上。电控箱内设置有DCDC模块、压缩机控制器模块和PTC配电继电器模块。风扇设置在架体的侧壁上、水泵设置在架体的顶部，水泵和风扇均与DCDC模块电性连接。压缩机设置在架体的顶部，压缩机与压缩机控制器模块电性连接。PTC加热器设置在架体的顶部，PTC加热器与PTC配电继电器模块电性连接。该车用热管理机组具有较高的集成度，节省汽车安装空间；优化线束布局，减少线束发生缠绕、磨损等问题，节约成本。

Description

车用热管理机组及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车热管理技术领域，尤其涉及一种车用热管理机组及汽车。

背景技术

汽车的热管理控制机组对于车辆的正常运行至关重要。传统的车用热管理控制机组一直采用分散式布局。在这种布局下，各个电气器件是独立安装的。

由于电气器件独立分散安装，需要大量的空间来安置这些器件，造成了空间的极大浪费，使得车辆内部有限的空间不能得到高效利用，限制了车辆其他功能模块的设计与布局。其次，独立安装的电气器件需要大量的线束进行连接，导致线束极其复杂。复杂的线束不仅增加了车辆的重量，还使得车辆的布线难度增大，容易出现线束缠绕、磨损等问题，进一步影响车辆的整体性能。同时，在后续的维护过程中，由于电气器件分布分散且线束复杂，技术人员查找故障和进行维修的难度极大，增加了维护成本和时间成本。

因此，亟需设计一种车用热管理机组及汽车，来解决以上技术问题。

实用新型内容

本实用新型的第一目的在于提出一种车用热管理机组，具有较高的集成度，节省汽车安装空间；优化线束布局，减少线束发生缠绕、磨损等问题，节约成本。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

本实用新型提供一种车用热管理机组，包括：

架体；

电控箱，所述电控箱设置在所述架体上；所述电控箱内设置有DCDC模块、压缩机控制器模块和PTC配电继电器模块；

风扇，所述风扇设置在所述架体的侧壁上；

水泵，所述水泵设置在所述架体的顶部，所述水泵和所述风扇均与所述DCDC模块电性连接；

压缩机，所述压缩机设置在所述架体的顶部，所述压缩机与所述压缩机控制器模块电性连接；

PTC加热器，所述PTC加热器设置在所述架体的顶部，所述PTC加热器与所述PTC配电继电器模块电性连接。

作为一种车用热管理机组的可选技术方案，所述电控箱包括壳体；所述架体上设置有第一连接板，所述壳体的底部形成有第二连接板，所述第一连接板上设置有第一安装孔，所述第二连接板上设置有第二安装孔，所述车用热管理机组还包括固定件，所述固定件穿设在所述第一安装孔和所述第二安装孔中，以使所述电控箱安装于所述架体上。

作为一种车用热管理机组的可选技术方案，所述壳体上还设置有多组散热翅片。

作为一种车用热管理机组的可选技术方案，所述壳体具有容置腔室，所述DCDC模块、所述压缩机控制器模块和所述PTC配电继电器模块均安设在所述容置腔室内；

所述电控箱包括电源总线，所述电源总线的一端与汽车整车的动力电池电性连接，所述电源总线的另一端分为第一支路、第二支路和第三支路，所述第一支路与所述DCDC模块电性连接，所述第二支路与所述压缩机控制器模块电性连接，所述第三支路与所述PTC配电继电器电性连接。

作为一种车用热管理机组的可选技术方案，所述车用热管理机组还包括第一线缆、第二线缆、第三线缆和第四线缆，所述壳体上设置有供所述第一线缆穿设的第一通孔、供所述第二线缆穿设的第二通孔、供所述第三线缆穿设的第三通孔、供所述第四线缆穿设的第四通孔；

所述第一线缆的一端与所述DCDC模块电性连接，另一端穿过所述第一通孔与所述水泵电性连接；

所述第二线缆的一端与所述DCDC模块电性连接，另一端穿过所述第二通孔与所述风扇电性连接；

所述第三线缆的一端与所述压缩机控制器模块电性连接，另一端穿过所述第三通孔与所述压缩机电性连接；

所述第四线缆的一端与所述PTC配电继电器模块电性连接，另一端穿过所述第四通孔与所述PTC加热器电性连接。

作为一种车用热管理机组的可选技术方案，所述车用热管理机组还包括换热器，所述换热器具有相互连通的冷媒进口和冷媒出口，以及相互连通的进水口和出水口；所述冷媒进口和所述冷媒出口构成冷媒路，所述进水口和所述出水口相互连通并构成水路，所述冷媒路内的冷媒与所述水路中的水能够热量交换。

作为一种车用热管理机组的可选技术方案，所述水泵与所述进水口连通，所述出水口与所述PTC加热器连通；所述车用热管理机组还包括冷凝器，所述冷凝器的出口与所述换热器的所述冷媒进口连通，所述冷媒出口与所述压缩机的吸气口连通。

作为一种车用热管理机组的可选技术方案，所述换热器为板式换热器。

作为一种车用热管理机组的可选技术方案，所述风扇设置为多个，且多个所述风扇等间隔设置。

本实用新型的第二目的在于提出一种汽车，能够节省汽车内部的安装空间，提高集成度；优化线束布局，减少线束发生缠绕、磨损等问题，节约成本。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

本实用新型提供一种汽车，所述汽车包括以上任一可选技术方案中所述的车用热管理机组。

本实用新型的有益效果至少包括：

本实用新型提供一种车用热管理机组，该车用热管理机组包括架体、电控箱、风扇、水泵、压缩机和PTC加热器。其中，电控箱设置在架体上。电控箱内设置有DCDC模块、压缩机控制器模块和PTC配电继电器模块。风扇设置在架体的侧壁上、水泵设置在架体的顶部，水泵和风扇均与DCDC模块电性连接。压缩机设置在架体的顶部，压缩机与压缩机控制器模块电性连接。PTC加热器设置在架体的顶部，PTC加热器与PTC配电继电器模块电性连接。

以上，通过在架体上设置有电控箱，然后将DCDC模块、压缩机控制器模块和PTC配电继电器模块均内置在电控箱内部，从而使得DCDC模块、压缩机控制器模块和PTC配电继电器模块形成一个独立部件，避免了传统技术中需要将上述三个零部件进行单独布局，提高集成度，节省安装空间。同时在装配时，只需要将电控箱固定安装在架体上即可，避免了传统技术中需要将三个单独的零部件分别进行安装的繁琐步骤，提高装配效率。此外，由于DCDC模块、压缩机控制器模块和PTC配电继电器模块均内置集成在电控箱内部，这样能够尽可能地缩短线束长度、优化线束的布局，减少线束发生缠绕、磨损等问题，提高安全性。同时也降低了后期技术人员查找故障和进行维修的难度，节约了维护成本和时间成本。

本实用新型还提供一种汽车，能够节省汽车内部的安装空间，提高集成度；优化线束布局，减少线束发生缠绕、磨损等问题，节约成本。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对本实用新型实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本实用新型实施例的内容和这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例所提供的车用热管理机组的结构示意图；

图2是本实用新型实施例所提供的车用热管理机组（隐藏部分架体）的结构示意图；

图3是本实用新型实施例所提供的车用热管理机组（隐藏部分架体）的主视图；

图4是本实用新型实施例所提供的电控箱的主视图；

图5是本实用新型实施例所提供的电控箱的结构示意图一；

图6是本实用新型实施例所提供的电控箱的结构示意图二。

附图标记

10、架体；11、风扇；12、水泵；13、PTC加热器；14、第一连接板；15、换热器；16、压缩机；

20、电控箱；21、DCDC模块；22、压缩机控制器模块；23、PTC配电继电器模块；24、壳体；241、容置腔室；25、第二连接板； 26、散热翅片。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

本实施例提供一种车用热管理机组，具有较高的集成度，节省汽车安装空间；优化线束布局，减少线束发生缠绕、磨损等问题，节约成本。

如图1-图6所示，该车用热管理机组主要包括架体10、电控箱20、风扇11、水泵12、压缩机16和PTC加热器13。其中，电控箱20设置在架体10上。电控箱20内设置有DCDC模块21、压缩机控制器模块22和PTC配电继电器模块23。风扇11设置在架体10的侧壁上、水泵12设置在架体10的顶部，水泵12和风扇11均与DCDC模块21电性连接。压缩机16设置在架体10的顶部，压缩机16与压缩机控制器模块22电性连接。PTC加热器13设置在架体10的顶部，PTC加热器13与PTC配电继电器模块23电性连接。

基于以上设计，在本实施例中，通过在架体10上设置有电控箱20，然后将DCDC模块21、压缩机控制器模块22和PTC配电继电器模块23均内置在电控箱20内部，从而使得DCDC模块21、压缩机控制器模块22和PTC配电继电器模块23形成一个独立部件，避免了传统技术中需要将上述三个零部件进行单独布局，提高集成度，节省安装空间。同时在装配时，只需要将电控箱20固定安装在架体10上即可，避免了传统技术中需要将三个单独的零部件分别进行安装的繁琐步骤，提高装配效率。此外，由于DCDC模块21、压缩机控制器模块22和PTC配电继电器模块23均内置集成在电控箱20内部，这样能够尽可能地缩短线束长度、优化线束的布局，减少线束发生缠绕、磨损等问题，提高安全性。同时也降低了后期技术人员查找故障和进行维修的难度，节约了维护成本和时间成本。

本实施例中的DCDC模块21为直流-直流变换器，其主要作用为将整车的动力电池的高压直流电转换为适合车载低压设备（即本实施例中的风扇11和水泵12）使用的低压直流电，以便于为风扇11和水泵12提供稳定的电力支持。例如，DCDC模块21通过降压转换（如将400V高压电输出转为12V/24V低压电）满足其需求，避免风扇11和水泵12直接使用高压电而发生安全风险。

压缩机控制器模块22可以设置为压缩机控制电路板，能够在高温环境下快速启动压缩机16，通过制冷剂循环降低电池温度，防止发生热失控。

PTC配电继电器模块23用于控制PTC加热器13电路的通断，能够快速接通或切断PTC加热器13的供电电路，实现加热启停控制。PTC配电继电器模块23集成于电控箱20内部能够减小线束的长度，降低连接点的故障率。

本实施例中的架体10采用板件材质加工制成，提升车用热管理机组的可靠性和机械强度。

如图4-图6所示，本实施例中的电控箱20包括壳体24，架体10上设置有第一连接板14，壳体24的底部形成有第二连接板25，第一连接板14上设置有第一安装孔，第二连接板25上设置有第二安装孔，车用热管理机组还包括固定件，固定件穿设在第一安装孔和第二安装孔中，以使电控箱20安装于架体10上。

通过第一连接板14、第二连接板25和固定件的设置能够实现电控箱20安装于架体10上的作用，同时也便于后期电控箱20的拆卸和维护。可选地，本实施例中的固定件可以设置为螺钉或螺栓等部件。第一安装孔和第二安装孔正对设置。

在一些可选的实施方式中，电控箱20包括壳体24和安装耳，安装耳设置为两个，两个安装耳分别位于壳体24的相对两侧并与壳体24一体成型，减少加工工序，提高装配效率，提升壳体24的机械强度。安装耳上设置有第一安装孔，架体10上设置有第二安装孔，车用热管理机组还包括固定件，固定件穿设在第一安装孔和第二安装孔中，以使电控箱20安装于架体10上。两个相对设置的安装耳能够改善壳体24的受力，提高稳定性和可靠性。

如图4-图6所示，在本实施例中，壳体24具有容置腔室241，DCDC模块21、压缩机控制器模块22和PTC配电继电器模块23均安设在容置腔室241内。电控箱20包括电源总线，电源总线的一端与汽车整车的动力电池电性连接，电源总线的另一端分为第一支路、第二支路和第三支路，第一支路与DCDC模块21电性连接，第二支路与压缩机控制器模块22电性连接，第三支路与PTC配电继电器电性连接。

这样使得汽车整车的动力电池中的电流能够经过电源总线后分为三路：其中一路沿第一支路流进DCDC模块21中并为DCDC模块21进行供电，另一路沿第二支路流进压缩机控制器模块22中为压缩机控制器模块22进行供电，最后一路沿第三支路流进PTC配电继电器中为PTC配电继电器进行供电。

进一步地，本实施例中的车用热管理机组还包括第一线缆、第二线缆、第三线缆和第四线缆，壳体24上设置有供第一线缆穿设的第一通孔、供第二线缆穿设的第二通孔、供第三线缆穿设的第三通孔、供第四线缆穿设的第四通孔。

第一线缆的一端与DCDC模块21电性连接，另一端穿过第一通孔与水泵12电性连接。第二线缆的一端与DCDC模块21电性连接，另一端穿过第二通孔与风扇11电性连接。换言之，本实施例中的DCDC模块21通过第一线缆和第二线缆分别为水泵12和风扇11进行供电，以使整车的动力电池的高压直流电转换为低压直流电。可以理解的是，风扇11和水泵12并联设置，互不影响。

第三线缆的一端与压缩机控制器模块22电性连接，另一端穿过第三通孔与压缩机16电性连接，以使压缩机控制器模块22能够在高温环境下快速启动压缩机16，通过制冷剂循环降低电池温度，防止发生热失控。

第四线缆的一端与PTC配电继电器模块23电性连接，另一端穿过第四通孔与PTC加热器13电性连接，从而使得PTC配电继电器模块23能够控制PTC加热器13电路的通断，能够快速接通或切断PTC加热器13的供电电路，实现加热启停控制。

如图6所示，本实施例中的壳体24上还设置有多组散热翅片26，且多组散热翅片26朝向背离容置腔室241的方向延伸，换言之，散热翅片26位于容置腔室241之外。散热翅片26的设置能够提高该电控箱20的散热效率，提高散热性能。

如图1-图3所示，在本实施例中，车用热管理机组还包括换热器15，换热器15具有相互连通的冷媒进口和冷媒出口，以及相互连通的进水口和出水口；冷媒进口和冷媒出口构成冷媒路，进水口和出水口相互连通并构成水路，冷媒路内的冷媒与水路中的水能够热量交换。具体而言，水泵12与进水口连通，出水口与PTC加热器13连通；车用热管理机组还包括冷凝器，冷凝器的出口与换热器15的冷媒进口连通，冷媒出口与压缩机16的吸气口连通。

这样冷凝器芯体的出口流出的冷媒依次流进换热器15的冷媒进口、换热器15的冷媒出口，然后流进压缩机16的吸气口。而水路是水泵12中的水从水泵12的出水口依次流进换热器15的进水口、换热器15的出水口、最后流动至PTC加热器13中。在此过程中，冷媒路中的冷媒和水路中的水能够在换热器15中进行热量交换。

示例性地，本实施例中的换热器15为板式换热器。

示例性地，本实施例中的风扇11可以设置为多个，且多个风扇11等间隔设置。从而提高该车用热管理机组的散热性能，提高安全性能。

本实施例还提供一种汽车，该汽车包括上述车用热管理机组。能够节省汽车内部的安装空间，提高集成度；优化线束布局，减少线束发生缠绕、磨损等问题，节约成本。

显然，上述仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本实用新型不限于这里的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本实用新型进行了较为详细的说明，但是本实用新型不仅仅限于以上实施例，在不脱离本实用新型构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本实用新型的范围由所附的权利要求范围决定。

注意，在本说明书的描述中，参考术语“有些实施例”、“其他实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

Claims (10)

1.车用热管理机组，其特征在于，包括：

架体（10）；

电控箱（20），所述电控箱（20）设置在所述架体（10）上；所述电控箱（20）内设置有DCDC模块（21）、压缩机控制器模块（22）和PTC配电继电器模块（23）；

风扇（11），所述风扇（11）设置在所述架体（10）的侧壁上；

水泵（12），所述水泵（12）设置在所述架体（10）的顶部，所述水泵（12）和所述风扇（11）均与所述DCDC模块（21）电性连接；

压缩机（16），所述压缩机（16）设置在所述架体（10）的顶部，所述压缩机（16）与所述压缩机控制器模块（22）电性连接；

PTC加热器（13），所述PTC加热器（13）设置在所述架体（10）的顶部，所述PTC加热器（13）与所述PTC配电继电器模块（23）电性连接。

2.根据权利要求1所述的车用热管理机组，其特征在于，所述电控箱（20）包括壳体（24）；所述架体（10）上设置有第一连接板（14），所述壳体（24）的底部形成有第二连接板（25），所述第一连接板（14）上设置有第一安装孔，所述第二连接板（25）上设置有第二安装孔，所述车用热管理机组还包括固定件，所述固定件穿设在所述第一安装孔和所述第二安装孔中，以使所述电控箱（20）安装于所述架体（10）上。

3.根据权利要求2所述的车用热管理机组，其特征在于，所述壳体（24）上还设置有多组散热翅片（26）。

4.根据权利要求2所述的车用热管理机组，其特征在于，所述壳体（24）具有容置腔室（241），所述DCDC模块（21）、所述压缩机控制器模块（22）和所述PTC配电继电器模块（23）均安设在所述容置腔室（241）内；

所述电控箱（20）包括电源总线，所述电源总线的一端与汽车整车的动力电池电性连接，所述电源总线的另一端分为第一支路、第二支路和第三支路，所述第一支路与所述DCDC模块（21）电性连接，所述第二支路与所述压缩机控制器模块（22）电性连接，所述第三支路与所述PTC配电继电器电性连接。

5.根据权利要求2所述的车用热管理机组，其特征在于，所述车用热管理机组还包括第一线缆、第二线缆、第三线缆和第四线缆，所述壳体（24）上设置有供所述第一线缆穿设的第一通孔、供所述第二线缆穿设的第二通孔、供所述第三线缆穿设的第三通孔、供所述第四线缆穿设的第四通孔；

所述第一线缆的一端与所述DCDC模块（21）电性连接，另一端穿过所述第一通孔与所述水泵（12）电性连接；

所述第二线缆的一端与所述DCDC模块（21）电性连接，另一端穿过所述第二通孔与所述风扇（11）电性连接；

所述第三线缆的一端与所述压缩机控制器模块（22）电性连接，另一端穿过所述第三通孔与所述压缩机（16）电性连接；

所述第四线缆的一端与所述PTC配电继电器模块（23）电性连接，另一端穿过所述第四通孔与所述PTC加热器（13）电性连接。

6.根据权利要求1所述的车用热管理机组，其特征在于，所述车用热管理机组还包括换热器（15），所述换热器（15）具有相互连通的冷媒进口和冷媒出口，以及相互连通的进水口和出水口；所述冷媒进口和所述冷媒出口构成冷媒路，所述进水口和所述出水口相互连通并构成水路，所述冷媒路内的冷媒与所述水路中的水能够热量交换。

7.根据权利要求6所述的车用热管理机组，其特征在于，所述水泵（12）与所述进水口连通，所述出水口与所述PTC加热器（13）连通；所述车用热管理机组还包括冷凝器，所述冷凝器的出口与所述换热器（15）的所述冷媒进口连通，所述冷媒出口与所述压缩机（16）的吸气口连通。

8.根据权利要求6所述的车用热管理机组，其特征在于，所述换热器（15）为板式换热器。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的车用热管理机组，其特征在于，所述风扇（11）设置为多个，且多个所述风扇（11）等间隔设置。

10.汽车，其特征在于，所述汽车包括权利要求1-9中任一项所述的车用热管理机组。