CN221162169U - 分布式动力总成及电动车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种分布式动力总成及电动车辆，动力总成包括中隔板、两个电机和至少一个旋转变压器，中隔板用于通过两个电机轴承分别转动连接两个电机的电机轴，中隔板包括两个端面，两个端面的朝向相背，一个端面用于固定一个旋转变压器的定子和一个电机轴承，沿电机径向，一个旋转变压器的定子的内径大于一个电机轴承的外径，一个旋转变压器的定子与一个电机轴承的外圈之间的间隙用于容纳一个旋转变压器的转子和一个电机轴承传动连接的一个电机轴的一端，使得电机轴和电机轴承能够容纳于间隙内，旋转变压器和电机轴承能够沿电机径向排布，减少占据电机轴的尺寸，减小电机和动力总成的轴向尺寸，使得动力总成内部排布紧凑，有利于优化整车布局。

Description

分布式动力总成及电动车辆

技术领域

本申请涉及动力总成领域，特别涉及一种分布式动力总成及电动车辆。

背景技术

随着技术的进步，越来越多的车企推出了双电机动力系统，为了改善车辆操控稳定性和提升驾驶体验，在后轴或前后轴均有应用分布式双电机总成的需求。为了加快开发节奏、降低开发成本，车企通常要求双电机总成具有更好的布置匹配性，能够适应前、后轴布置的空间要求，现有双电机总成在整车布置时存在轴向尺寸过大、整车布局困难的问题。

实用新型内容

本申请实施例提供一种能够减小轴向尺寸的分布式动力总成及电动车辆。

第一方面，本申请实施例提供了一种分布式动力总成，动力总成包括中隔板、两个电机和至少一个旋转变压器，中隔板用于通过两个电机轴承分别转动连接两个电机的电机轴，中隔板包括两个端面，两个端面的朝向相背，一个端面用于固定一个旋转变压器的定子和一个电机轴承，其中，沿电机径向，一个旋转变压器的定子的内径大于一个电机轴承的外径，一个旋转变压器的定子与一个电机轴承的外圈之间的间隙用于容纳一个旋转变压器的转子和一个电机轴承传动连接的一个电机轴的一端。

在本申请实施例中，动力总成包括两个电机，沿电机轴向，动力总成集成度高，能够减小体积和成本，提升功率密度，有利于适应电动车辆领域对于动力总成的性能要求。其中，电机用于将电能转换为机械能。两个电机位于中隔板沿电机轴向的两侧，在每个电机中，电机轴通过电机轴承与中隔板转动连接，在电机工作时，电机轴能够相对中隔板转动。旋转变压器用于监测电机轴的转速，以便于对电机轴的转速进行控制，从而提高电动车辆的安全性能。

在本申请实施例中，旋转变压器的定子为旋变定子，旋转变压器的转子为旋变转子，沿电机径向，旋变定子的内径大于电机轴承的外径，使得旋变定子的内侧具有足够的空间用于容纳旋变转子和部分电机轴，为旋变定子与电机轴承沿电机径向排列提供前提条件。旋变定子与电机轴承的外圈沿电机径向之间存在间隙，该间隙用于旋变转子和电机轴穿过，或者说该间隙用于避让旋变转子和电机轴，结合旋变定子的内径大于电机轴承的外径，使得本申请实施例中有利于旋转变压器与电机轴承沿电机径向排列，进而使得旋转变压器与电机轴承占用电机轴向的体积较小，使得电机轴的轴向尺寸可以缩短，缩小了电机和动力总成的轴向尺寸，有利于实现动力总成的小型化设计，使得动力总成内部紧凑规整，便于动力总成在整车的布置安装，以提升电动车辆的整体性能。

本申请实施例中，动力总成集成度高，有利于实现动力总成的轻量化设计。电机轴承和旋转变压器分别位于电机轴的内外表面且沿电机径向排列，有利于缩短电机的轴向尺寸，为布置其他器件提供安装空间，使得动力总成内部排布紧凑，进而使得动力总成适配不同车型的底盘，有利于优化整车布局。

在一种实施例中，一个电机轴包括轴承安装段，轴承安装段包括凹槽，凹槽的槽口朝向中隔板，凹槽的凹陷方向沿电机轴向背离中隔板，凹槽包括内周面和外周面，内周面用于传动连接一个电机轴承的外圈。外周面用于固定一个旋转变压器的转子。

在本申请实施例中，电机轴中的凹槽沿电机轴向背离中隔板凹陷，凹槽与中隔板之间的区域能够用于容纳电机轴承，使得电机轴承分别与电机轴、中隔板固定连接，具体地，电机轴承的外圈与凹槽的内周面固定连接，电机轴承的内圈与中隔板固定连接，电机轴承的外圈与内圈转动连接，以实现电机轴承能够相对中隔板随电机轴转动。凹槽的外周面与内周面沿电机径向排列，旋变转子与凹槽的外周面固定连接，使得旋转变压器的旋变转子能够相对中隔板随电机轴转动。电机轴承和旋转变压器位于轴承安装段沿电机径向的两侧，电机轴承和旋转变压器共用轴承安装段，减小电机轴轴向长度，有利于减少加工用料，降低成本，还有利于减小动力总成的轴向长度。

在一种实施例中，一个端面包括电机轴承固定凸起和旋变固定凸起，电机轴承固定凸起用于固定一个电机轴承的内圈。旋变固定凸起用于固定一个旋转变压器的定子。沿电机径向，旋变固定凸起与电机轴承固定凸起间隔排列，一个电机轴承、轴承安装段、一个旋转变压器的转子和定子依次排列于旋变固定凸起与电机轴承固定凸起之间。

在本申请实施例中，沿电机轴向，电机轴承固定凸起朝向电机轴凸起，电机轴承的内圈与电机轴承固定凸起固定，以实现电机轴承的内圈与中隔板的固定连接。电机轴承的内圈和外圈分别固定于电机轴承固定凸起的表面和凹槽的内周面，从而电机轴通过电机轴承转动连接于中隔板。电机轴承在凹槽内与电机轴承固定凸起和电机轴配合，以预留出凹槽的外周面用于固定旋转变压器，减小了电机轴的轴向尺寸，有利于电机小尺寸化。旋变固定凸起与电机轴承固定凸起沿电机径向间隔排列，使得旋变固定凸起与电机轴承固定凸起之间的间隙能够用于依次容纳电机轴承、轴承安装段、旋变转子和旋变定子，旋转变压器和电机轴承在电机径向上排布紧凑，有利于减小动力总成的体积。

在本申请实施例中，沿电机轴向，旋变固定凸起朝向电机轴凸起，旋变定子与旋变固定凸起固定，以实现旋转变压器的旋变定子与中隔板固定连接，旋变转子固定于电机轴的轴承安装段上，当电机轴转动时，旋变转子能够随电机轴相对旋变定子转动，旋变定子与旋变固定凸起保持静止。通过设置旋变固定凸起，使得旋转变压器的旋变定子相对固定于中隔板，以保证旋转变压器正常工作。

在一种实施例中，电机轴承固定凸起包括轴承固定段和轴向限位段，轴承固定段用于固定一个电机轴承的内圈，轴向限位段用于沿电机轴向抵接一个电机轴承，其中，沿电机径向，轴向限位段的外径大于轴承固定段的外径。沿电机轴向，轴承固定段、轴向限位段和中隔板的另一个端面依次排列。沿电机轴向，轴向限位段的长度小于旋变固定凸起的长度，旋变固定凸起的长度小于轴承固定段和轴向限位段的长度之和。

在本申请实施例中，一个端面的轴承固定段、轴向限位段与另一个端面沿电机轴向排布，电机轴承的内圈固定于轴承固定段，轴向限位段沿电机径向的外径大于轴承固定段沿电机径向的外径，使得轴向限位段沿电机轴向朝向电机轴承的端面能够用于对电机轴承进行限位，避免电机轴承发生轴向位移，保证电机正常工作。

在本申请实施例中，旋变固定凸起在电机轴向上的长度大于轴向限位段在电机轴向上的长度，将轴向限位段的长度相对较小，能够减小中隔板在电机轴向上占据的空间，有利于缩短电机和动力总成的轴向尺寸。将旋变固定凸起的长度相对较大，使得旋变固定凸起与旋变定子之间的轴向距离变小，有利于降低固定旋变定子与旋变固定凸起的操作难度，并且旋变固定凸起的长度相对较大，使得旋变固定凸起与电机轴承固定凸起之间具有足够的间隙用于容纳电机轴的轴承安装段。轴承固定段和轴向限位段的长度之和大于旋变固定凸起的长度，有利于为电机轴承在电机轴向上提供安装空间。

在一种实施例中，每个电机还包括电机壳体和电机绕组，两个电机的电机壳体沿电机轴向排列于中隔板的两侧，电机壳体用于容纳电机轴、电机轴承和旋转变压器，一个电机壳体、一个电机绕组和旋变固定凸起排列于一个端面的同侧，其中，沿电机径向旋变固定凸起与一个电机壳体之间的距离大于一个电机绕组的长度，沿电机径向旋变固定凸起与一个电机壳体之间的间隙用于容纳一个电机绕组的部分。

在本申请实施例中，中隔板沿电机轴向排布于两个电机壳体中间，电机壳体用于容纳内部的电机轴、电机轴承和旋转变压器，中隔板被两个电机复用，有利于减小用料和成本。电机绕组用于接收交流电，旋变固定凸起与一个电机壳体沿电机径向间隔设置，电机绕组沿电机径向的距离小于旋变固定凸起与一个电机壳体之间沿电机径向的距离，使得旋变固定凸起与一个电机壳体沿电机径向的间隙能够用于容纳电机绕组，提高径向空间的利用率，还能缩短电机绕组与旋变固定凸起的轴向长度之和，有利于减小动力总成的轴向长度。

在一种实施例中，一个电机轴还包括转子安装段，转子安装段的外周面用于固定电机转子，其中，转子安装段和轴承安装段同轴连接，沿电机轴向轴承安装段排列于转子安装段和中隔板之间。沿电机径向，轴承安装段的外径大于转子安装段的外径。

在本申请实施例中，电机转子固定于转子安装段的外周面，转子安装段与轴承安装段同轴连接，有利于提升电机转子与电机轴承的同轴度，提升电机的传动稳定性。轴承安装段的外径大于转子安装段的外径，在保证电机轴能够容纳电机轴承的前提下，提升电机轴的结构强度。此外，转子安装段的外径较小，可以缩小电机沿电机径向的体积，便于电机小尺寸化。

在一种实施例中，转子安装段包括内腔，轴承安装段的凹槽和转子安装段的内腔相连通构成电机轴腔，轴承安装段的内径大于转子安装段的内径。在本申请实施例中，轴承安装段的内径相较转子安装段的内径更大，使得电机轴内有更多的空间用于容纳电机轴承以及其他结构，在此基础上，若设置轴承安装段的外径等于或者小于转子安装段的外径，将会大大减小电机轴沿电机径向的厚度。

在一种实施例中，每个电机还包括电机绕组，一个电机绕组和一个电机轴承排列于一个端面的同侧，其中，沿电机径向，一个电机轴承、一个旋转变压器和一个电机绕组依次排列。沿电机径向，一个旋转变压器的投影和一个电机绕组的投影、一个电机轴承的投影均部分重叠。

在本申请实施例中，电机绕组用于接收交流电，电机轴承和旋转变压器沿电机径向排列，使得旋转变压器沿电机径向能够容纳于电机轴承和电机绕组之间，旋转变压器沿电机径向的投影与电机绕组沿电机径向的投影部分重叠，充分利用电机在电机径向上的空间，缩短电机整体的轴向尺寸，有利于减小动力总成的体积。

在一种实施例中，另一个端面用于固定另一个旋转变压器的定子和另一个电机轴承，另一个电机轴承用于传动连接另一个电机的电机轴，另一个电机轴承用于传动连接另一个电机的电机轴。其中，另一个端面的电机轴承固定凸起用于固定另一个电机轴承的内圈。另一个端面的旋变固定凸起用于固定另一个旋转变压器的定子。另一个端面和一个端面的电机轴承固定凸起和旋变固定凸起的结构及排列相同。

在本申请实施例中，另一个旋变定子和另一个电机轴承的内圈与另一个端面固定，在电机工作时，另一个旋变定子和另一个电机轴承的内圈与中隔板保持静止。中隔板沿电机轴向的两个端面和形成对称结构，能够优化动力总成的内部布局，有利于实现两个电机的动平衡设计

在一种实施例中，电机还包括电刷，电刷用于与中隔板电连接，电机轴包括电机轴腔，电机轴腔用于容纳并固定电刷，沿电机径向，电刷、一个电机轴承和一个旋转变压器依次排列。

在本申请实施例中，电刷用于接地，电刷与中隔板接触并电连接，电刷位于电机轴腔内，使得电机轴产生的电压接地，在电机中形成了接地路径，累积的电荷可以由电刷传导至地端。此外，由于电刷和电机轴承均与中隔板接触，使得电刷还能够防止电机轴承被电腐蚀，保证电机轴承正常工作。电刷收容于电机轴腔内，可充分利用电机轴腔内的空间，以便于缩小电机的体积。沿电机径向电刷排列于电机轴承背离旋转变压器的内侧，使得电刷能够与中隔板的一个端面沿电机轴向相对，有利于缩短电刷与中隔板之间的距离，提升电刷与中隔板的电连接稳定性。

在一种实施例中，电刷包括电刷固定部和导电刷毛，电机轴腔用于容纳并固定电刷固定部，其中，导电刷毛沿电机轴向的长度大于或者等于电刷固定部与一个端面中的电机轴承固定凸起之间的距离。沿电机轴向，电刷固定部、导电刷毛、一个电机轴承依次排列。

在本申请实施例中，在电机轴向上，导电刷毛的长度大于或者等于电刷固定部与电机轴承固定凸起之间的距离，使得电刷中的导电刷毛需要与中隔板接触以实现接地。其中，电刷固定部与电机轴承固定凸起之间的距离是指电刷固定部沿电机轴向朝向电机轴承固定凸起的端面与电机轴承固定凸起之间的距离。沿电机轴向，电刷固定部位于导电刷毛远离中隔板的一侧，电刷通过电刷固定部与电机轴腔的内壁固定连接，有利于提升电刷在结构上的稳定性，避免电刷沿电机轴向相对电机轴发生明显的位移，保证电刷稳定发挥接地的作用。

在一种实施例中，动力总成还包括两个减速器，每个减速器包括减速器输入轴、输入轴主动齿轮和减速器端板，减速器输入轴转动连接于减速器端板，输入轴主动齿轮固定于减速器输入轴，其中，沿电机轴向，在相邻排列的减速器和电机中，输入轴主动齿轮、减速器端板、电机的电机转子依次间隔排列。每个减速器还包括中间轴、中间轴从动齿轮和中间轴轴承，中间轴从动齿轮固定于中间轴，中间轴从动齿轮与输入轴主动齿轮啮合，中间轴通过中间轴轴承与减速器端板转动连接，中间轴轴向平行于电机轴向。在一个减速器中，沿电机轴向，中间轴从动齿轮的至少一个端面包括凹槽结构，凹槽结构的槽口口径大于中间轴轴承的外径，凹槽结构用于容纳中间轴轴承的至少部分。

在本申请实施例中，减速器输入轴与电机轴固定连接，减速器输入轴能够与电机轴同步转动，输入轴主动齿轮固定于减速器输入轴，中间轴从动齿轮固定于中间轴，输入轴主动齿轮与中间轴从动齿轮啮合，使得减速器输入轴能够带动中间轴旋转，即扭矩能够在电机轴、减速器输入轴和中间轴之间依次传递。

在本申请实施例中，减速器输入轴与减速器端板转动连接，减速器输入轴能够相对减速器端板转动。相邻排列的减速器和电机共用减速器端板，在动力总成中实现结构复用，有利于减小动力总成的用料和加工成本。在电机轴向上，旋转变压器位于减速器端板远离输入轴主动齿轮的一侧，充分利用两个电机中电机定子之间的空间，使得动力总成结构更紧凑，有利于动力总成小型化。

在本申请实施例中，在至少一个减速器中，沿中间轴轴向，中间轴从动齿轮的至少一个端面包括凹槽结构，凹槽结构的槽口大小足够使得中间轴轴承的至少部分容纳于凹槽结构内，沿中间轴径向，凹槽结构的投影覆盖中间轴轴承的至少部分投影，相当于减小了中间轴从动齿轮和中间轴轴承在中间轴轴向上的长度之和，其中中间轴轴向平行于电机轴向。如果不在中间轴从动齿轮沿电机轴向的端面设置凹槽结构，将使得中间轴轴承只能靠近中间轴从动齿轮的端面设置，不利于减小减速器在动力总成的轴向上的长度，动力总成包括两个减速器，轴向长度过大的问题还会加剧。本申请实施例设置凹槽结构来容纳至少部分中间轴轴承，使得在动力总成的轴向上有空余的空间可以设置其他结构，增强动力总成内部布局的灵活性和紧凑性，实现动力总成的小型化设计，优化整车布局。

在一种实施例中，每个减速器均包括一个带凹槽结构的中间轴从动齿轮，其中，在每个减速器中，中间轴从动齿轮的凹槽结构的槽口朝向减速器端板。两个减速器中的凹槽结构的槽口的朝向相对。在本申请实施例中，通过在动力总成中设置两个带凹槽结构的中间轴从动齿轮，使得两个凹槽结构能够分别用于容纳中间轴轴承的至少部分，有利于进一步减小动力总成的轴向长度。

在一种实施例中，每个减速器还包括中间轴承固定件，减速器端板通过中间轴承固定件固定中间轴轴承，中间轴承固定件固定于减速器端板，凹槽结构的槽口朝向中间轴承固定件，凹槽结构还用于容纳中间轴承固定件的至少部分，其中，沿中间轴径向，中间轴、中间轴轴承和中间轴承固定件依次排列。沿中间轴轴向，减速器端板、中间轴承固定件和凹槽结构依次排列。

在本申请实施例中，凹槽结构的槽口朝向中间轴承固定件，中间轴承固定件固定于减速器端板，使得凹槽结构和中间轴承固定件围合的空间能够用于容纳至少部分中间轴轴承。其中，部分中间轴轴承和部分中间轴承固定件均位于凹槽结构内，有利于缩减减速器的轴向长度，进而实现动力总成的小型化设计，优化整车布局。在中间轴径向上，中间轴轴承位于中间轴和中间轴承固定件之间，在中间轴轴向上，中间轴承固定件位于速器端板和凹槽结构之间，中间轴承固定件对中间轴轴承同时进行轴向限位和径向限位，保证中间轴轴承不发生轴向或径向偏移，有利于减速器的传动稳定性。

在一种实施例中，沿电机轴向，中间轴从动齿轮的其中一个端面包括凹槽结构，中间轴从动齿轮的另一个端面为平面。在本申请实施例中，中间轴从动齿轮的另一个端面为平面，有利于降低加工难度，减少加工工序。

在一种实施例中，沿电机轴向，中间轴从动齿轮的其中一个端面包括凹槽结构，中间轴从动齿轮的另一个端面包括浅口槽，浅口槽与凹槽结构的槽口朝向相背，凹槽结构沿电机轴向的深度大于浅口槽沿电机轴向的深度。在本申请实施例中，设置中间轴从动齿轮的另一个端面包括浅口槽，浅口槽与凹槽结构的槽口朝向相背，使得浅口槽能够为其他部件提供避位空间，减小磨损。在本申请实施例中，在齿轮的另一个端面设计浅口槽，还利于减轻齿轮的重量，有利于动力总成轻量化。

在一种实施例中，每个电机包括电机壳体，每个减速器包括减速器壳体和减速器盖板，电机壳体用于容纳电机轴、电机轴承和旋转变压器，减速器壳体用于容纳减速器输入轴、输入轴主动齿轮、中间轴、中间轴从动齿轮和中间轴轴承，其中，沿电机轴向，两个减速器的减速器壳体排列于两个减速器的减速器盖板之间，两个减速器的减速器端板排列于两个减速器的减速器壳体之间，两个电机的电机壳体排列于两个减速器的减速器端板之间。在每个减速器中，沿电机轴向，减速器盖板、减速器壳体和减速器端板依次排列，减速器盖板和减速器端板均固定于减速器壳体。沿电机轴向，中间轴、中间轴轴承和中间轴从动齿轮中的至少一个的投影与电机壳体的投影部分不重叠。

在本申请实施例中，在每个减速器中，沿电机轴向，减速器壳体位于减速器盖板和减速器端板之间，减速器盖板、减速器壳体和减速器端板共同围合成减速器容纳腔，减速器输入轴、输入轴主动齿轮、中间轴、中间轴从动齿轮和中间轴轴承位于减速器容纳腔内，减速器盖板、减速器壳体和减速器端板起到保护和容纳减速器内部器件的作用。在每个电机中，沿电机轴向，电机壳体位于减速器端板和中隔板之间，减速器端板、电机壳体和中隔板围合成电机容纳腔，电机轴、电机轴承和旋转变压器位于电机容纳腔内，减速器端板、电机壳体和中隔板起到容纳和保护电机内部器件的作用。其中，相邻排列的减速器和电机共用减速器端板，相邻排列的两个电机共用中隔板，在动力总成内部重复利用多个结构，能够减少用料，降低成本，同时结构布局更加紧凑，有利于动力总成的轻量化设计。

在本申请实施例中，两个电机和两个减速器不是简单地沿电机轴向堆叠，在每个减速器中，至少部分中间轴和至少部分中间轴轴承处于电机壳体、中隔板沿电机轴向的投影以外的区域，使得两个减速器与两个电机构成U字形结构，当减速器中的中间轴轴承容纳于中间轴从动齿轮的凹槽结构内时，可减小减速器与电机沿轴向不重叠的部分的轴向长度，使得电机和减速器之间排布紧凑，有利于减小动力总成整体的轴向长度。

第二方面，本申请实施例提供了一种电动车辆，包括车本体、车轮、电池包和如第一方面任意一种实施例所述的动力总成，动力总成固定于车本体，沿车轮轴向动力总成的一个减速器排列于一个车轮和动力总成的一个电机之间，动力总成中的电机用于接收电池包提供的电能，并将电能转换为动能通过动力总成中的减速器传递给车轮，以驱动车轮。在本申请实施例中，将第一方面任意一种实施例所述的动力总成应用于电动车辆中，由于动力总成内部器件排布规整紧凑，轴向长度较小，有利于减小电动车辆的整体体积，优化整车布局。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图进行说明。

图1是本申请一实施例提供的电动车辆的结构示意图；

图2是本申请一实施例提供的动力总成的结构示意图；

图3是本申请一实施例提供的动力总成的剖面图；

图4是本申请一实施例提供的动力总成的局部剖面图；

图5是图4所示的动力总成中M部分的局部放大图；

图6是本申请一实施例提供的电刷的结构示意图；

图7是本申请一实施例提供的动力总成的局部剖面图；

图8是本申请一实施例提供的动力总成的局部结构示意图；

图9是本申请一实施例提供的动力总成的局部剖面图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。

本文中，在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

此外，本文中，“上”、“下”等方位术语是相对于附图中的结构示意置放的方位来定义的，应当理解到，这些方向性术语是相对的概念，它们用于相对于的描述和澄清，其可以根据结构所放置的方位的变化而相应地发生变化。

为方便理解，下面先对本申请实施例所涉及的有关技术术语进行解释和描述。

平行：本申请实施例所定义的平行不限定为绝对平行，此平行的定义可以理解为基本平行，允许在组装公差、设计公差、结构平面度的影响等因素所带来的不是绝对平行的情况。

现有双电机总成在整车布置时存在轴向尺寸过大、整车布局困难、车型底盘适配性差的问题。本申请实施例提供一种分布式动力总成，动力总成包括中隔板、两个电机和至少一个旋转变压器，中隔板用于通过两个电机轴承分别转动连接两个电机的电机轴，电机用于将电能转换为机械能，中隔板包括两个端面，两个端面的朝向相背，一个端面用于固定一个旋转变压器的定子和一个电机轴承，其中：沿电机径向，一个旋转变压器的定子的内径大于一个电机轴承的外径，一个旋转变压器的定子与一个电机轴承的外圈之间的间隙用于容纳一个旋转变压器的转子和一个电机轴承传动连接的一个电机轴的一端，使得电机轴和电机轴承能够容纳于间隙内，旋转变压器和电机轴承能够沿电机径向排布，从而能够减小电机轴承和旋转变压器所占据的轴向尺寸之和，使得电机轴的轴向尺寸可以缩短，能够减小电机和动力总成的轴向尺寸，使得动力总成内部排布紧凑规整，有利于优化整车布局。

本申请实施例提供的动力总成可应用于电动车辆中。

请参阅图1，图1为本申请一实施例提供的电动车辆1的结构示意图，在一种实施例中，电动车辆1包括车本体20、车轮40、电池包30和动力总成10，动力总成10固定于车本体20，动力总成10用于接收电池包30提供的电能以驱动电动车辆1的车轮40。

在本申请实施例中，动力总成10包括两个电机100和两个减速器200，两个电机100位于两个减速器200之间，构成U形分布式动力总成，动力总成10电机轴向排列于两个前车轮或者两个后车轮之间，其中一个减速器200沿电机轴向排列于一个电机100和一个车轮之间。然而，目前的双电机100动力总成10在轴向上通常占据较大的空间，在前后双驱和前后四驱等车辆中尤为明显，使得动力总成10的轴向尺寸过大，导致整车布局困难、车型底盘适配性差。

在本申请实施例中，通过改进动力总成，能够实现动力总成的小型化设计，有效缩减动力总成在电机轴向上占据的空间，优化整车布局。

下面将详细介绍本申请实施例提供的动力总成10。

请参阅图2，图2为本申请一实施例提供的动力总成10的结构示意图，在一种实施例中，动力总成10包括两个电机100、两个减速器200和电机控制器300，两个电机100排列于两个减速器200之间，电机控制器300固定于电机100。其中，每个减速器200用于传动连接一个电机100，两个电机100中的电机绕组与电机控制器300连接(图未示)，电机控制器300用于接收电池包30传输的直流电并将直流电转换为交流电，将交流电提供给两个电机100中的电机绕组，电机绕组接收交流电后驱动电机100中的电机轴110转动，电机轴110通过减速器200驱动车轮40转动。

请参阅图3、图4和图5，图3为本申请一实施例提供的动力总成10的剖面图，图4为本申请一实施例提供的动力总成10的局部剖面图，图5为图4所示的动力总成10中M部分的局部放大图，在一种实施例中，动力总成10包括还包括中隔板400和至少一个旋转变压器130，中隔板400用于通过两个电机轴承120分别转动连接两个电机100的电机轴110，中隔板400包括两个端面401，两个端面401的朝向相背，一个端面401用于固定一个旋转变压器130的定子和一个电机轴承120，其中，沿电机径向R，一个旋转变压器130的定子的内径大于一个电机轴承120的外径，一个旋转变压器130的定子与一个电机轴承120的外圈之间的间隙用于容纳一个旋转变压器130的转子和一个电机轴承120传动连接的一个电机轴110的一端。

在本申请实施例中，动力总成10包括两个电机100和两个减速器200，沿电机轴向O，每个电机100与一个减速器200相邻排列，动力总成10集成度高，能够减小体积和成本，提升功率密度，有利于适应电动车辆领域对于动力总成10的性能要求。其中，电机100用于将电能转换为机械能，并将机械能传输至减速器200，具体地，在一种实施例中，电机100包括电机绕组140、电机定子、电机转子150和电机轴110，电机绕组140接收电能产生的交变磁通与电机转子150产生的永磁磁通之间相互作用，使得电机转子150相对电机定子转动，电机转子150与电机轴110固定连接，使得电机轴110跟随电机转子150转动，电机定子与电机轴110转动连接，使得电机轴110能够相对电机定子转动，将电能转换为机械能，减速器200包括减速器输入轴210，电机轴110与减速器输入轴210固定连接，使得扭矩能够在电机轴110于减速器输入轴210之间传递。

在本申请实施例中，两个电机100位于中隔板400沿电机轴向O的两侧，在每个电机100中，电机轴110通过电机轴承120与中隔板400转动连接，在电机100工作时，电机轴110能够相对中隔板400转动。如图4所示，旋转变压器130包括定子和转子，将旋转变压器130的定子记为旋变定子131，旋转变压器130的转子记为旋变转子132，如图5所示，中隔板400的一个端面401与旋变定子131、电机轴承120固定连接，电机轴110与旋变转子132、电机轴承120传动连接，旋转变压器130用于监测电机轴110的转速，以便于对电机轴110的转速进行控制，从而提高电动车辆1的安全性能。其中传动连接是指两个部件之间能够传递动力，示例性的，电机轴110与旋变转子132传动连接，电机轴110与旋变转子132可通过齿轮或者花键沿电机径向相对固定而使得电机轴110能够驱动旋变转子132转动，示例性的，电机轴110与电机轴承120传动连接，电机轴110与电机轴承120的外圈固定而能够驱动电机轴承120的外圈转动。

在本申请实施例中，沿电机径向R，旋变定子131的内径大于电机轴承120的外径，使得旋变定子131的内侧具有足够的空间用于容纳旋变转子132和部分电机轴110，为旋变定子131与电机轴承120沿电机径向R排列提供前提条件。旋变定子131与电机轴承120的外圈沿电机径向R之间存在间隙，该间隙用于旋变转子132和电机轴110穿过，或者说该间隙用于避让旋变转子132和电机轴110，结合旋变定子的内径大于电机轴承120的外径，使得本申请实施例中有利于旋转变压器130与电机轴承120沿电机径向R排列。在一种实施例中，电机轴承120在电机径向R上的投影与旋转变压器130在电机径向R上的投影至少部分重叠，使得旋转变压器130与电机轴承120占用电机轴向O的体积较小，使得电机轴的轴向尺寸可以缩短，缩小了电机100和动力总成10的轴向尺寸，有利于实现动力总成10的小型化设计，使得动力总成10内部紧凑规整，便于动力总成10在整车的布置安装，以提升电动车辆1的整体性能。

本申请实施例中，动力总成10将两个电机100和两个减速器200集成为一体，集成度高，有利于实现动力总成10的轻量化设计。电机轴承120和旋转变压器130分别位于电机轴110的内外表面且沿电机径向R排列，有利于缩短电机100的轴向尺寸，为布置其他器件提供安装空间，使得动力总成10内部排布紧凑，进而使得动力总成10适配不同车型的底盘，有利于优化整车布局。

请继续参阅图3和图4，在一种实施例中，在两个电机100的至少一个电机100中，电机轴110包括电机轴腔111(如图3和图4所示)，电机轴腔111沿电机轴向O贯穿电机轴110，电机轴腔111用于容纳电机轴承120(如图4所示)。沿电机径向R，旋转变压器130套设于电机轴110外周面(如图4所示)。沿电机径向R，电机轴承120的投影与旋转变压器130的投影至少部分重叠(如图4所示)。

在本申请实施例中，在至少一个电机100中，电机轴承120容纳于电机轴110的电机轴腔111内，示例性的，电机轴承120的外圈与电机轴110固定连接，电机轴承120的内圈与中隔板400固定连接，电机轴承120的外圈与内圈转动连接，以实现电机轴承120与中隔板400之间的转动连接。电机轴腔111用于容纳电机轴承120，充分利用电机轴腔111内的空间，以预留出电机轴110的外表面用于固定旋转变压器130。

需要说明的是，在本申请实施例中，沿电机径向R的投影是指沿电机径向R在垂直于电机径向R的投影面的投影。其中，沿电机径向R的投影的投影面与电机径向R垂直。电机轴腔111投影是指电机轴腔111的腔内壁所围设的区域的投影。

请继续参阅图4，在一种实施例中，在两个电机100中的每个电机100中，电机轴110包括电机轴腔111，电机轴腔111沿电机轴向O贯穿电机轴110，电机轴腔111用于容纳电机轴承120。沿电机径向R，旋转变压器130套设于电机轴110外周面。沿电机径向R，电机轴承120的投影与旋转变压器130的投影至少部分重叠。在本申请实施例中，动力总成10的两个电机100的电机轴腔111均用于容纳电机轴承120，电机轴承120与旋转变压器130沿电机径向R排列，有利于进一步缩减两个电机100在电机轴向O上的占据的空间，便于实现动力总成10的小型化设计。

请继续参阅图5，在一种实施例中，一个电机轴110包括轴承安装段113，轴承安装段113包括凹槽1131，凹槽1131的槽口朝向中隔板400，凹槽1131的凹陷方向沿电机轴向O背离中隔板400，凹槽1131包括内周面1131b和外周面1131a，内周面1131b用于传动连接一个电机轴承120的外圈，外周面1131a用于固定一个旋转变压器130的转子。

在本申请实施例中，电机轴110中的凹槽1131沿电机轴向O背离中隔板400凹陷，凹槽1131与中隔板400之间的区域能够用于容纳电机轴承120，使得电机轴承120分别与电机轴110、中隔板400固定连接，具体地，电机轴承120的外圈与凹槽1131的内周面1131b固定连接，电机轴承120的内圈与中隔板400固定连接，电机轴承120的外圈与内圈转动连接，以实现电机轴承120能够相对中隔板400随电机轴110转动。凹槽1131的外周面1131a与内周面1131b沿电机径向R排列，旋变转子132与凹槽1131的外周面1131a固定连接，使得旋转变压器130的旋变转子132能够相对中隔板400随电机轴110转动。电机轴承120和旋转变压器130位于轴承安装段113沿电机径向R的两侧，电机轴承120和旋转变压器130共用轴承安装段113，减小电机轴110轴向长度，有利于减少加工用料，降低成本，还有利于减小动力总成10的轴向长度。

请继续参阅图4，在一种实施例中，一个端面401包括电机轴承固定凸起420和旋变固定凸起410，电机轴承固定凸起420用于固定一个电机轴承120的内圈，旋变固定凸起410用于固定一个旋转变压器130的定子。沿电机径向R，旋变固定凸起410与电机轴承固定凸起420间隔排列，一个电机轴承120、轴承安装段113、一个旋转变压器130的转子和定子依次排列于旋变固定凸起410与电机轴承固定凸起420之间。

在本申请实施例中，沿电机轴向O，电机轴承固定凸起420朝向电机轴110凸起，电机轴承120的内圈与电机轴承固定凸起420固定，以实现电机轴承120的内圈与中隔板400的固定连接。电机轴承120的内圈和外圈分别固定于电机轴承固定凸起420的表面和凹槽1131的内周面1131b，从而电机轴110通过电机轴承120转动连接于中隔板400。电机轴承120在凹槽1131内与电机轴承固定凸起420和电机轴110配合，以预留出凹槽1131的外周面1131a用于固定旋转变压器130，减小了电机轴110的轴向尺寸，有利于电机100小尺寸化。旋变固定凸起410与电机轴承固定凸起420沿电机径向R间隔排列，使得旋变固定凸起410与电机轴承固定凸起420之间的间隙能够用于依次容纳电机轴承120、轴承安装段113、旋变转子132和旋变定子131，旋转变压器130和电机轴承120在电机径向R上排布紧凑，有利于减小动力总成10的体积。

在本申请实施例中，沿电机轴向O，旋变固定凸起410朝向电机轴110凸起，旋变定子131与旋变固定凸起410固定，以实现旋转变压器130的旋变定子131与中隔板400固定连接，其中，旋变定子131与旋变固定凸起410之间可通过螺钉、销钉、卡扣等方式实现固定连接。旋变转子132固定于电机轴110的轴承安装段113上，当电机轴110转动时，旋变转子132能够随电机轴110相对旋变定子131转动，旋变定子131与旋变固定凸起410保持静止。通过设置旋变固定凸起410，使得旋转变压器130的旋变定子131相对固定于中隔板400，以保证旋转变压器130正常工作。

在一种实施例中，中隔板400的两个端面401均具有电机轴承固定凸起420和旋变固定凸起410，沿电机径向R，旋变固定凸起410与电机轴承固定凸起420间隔排列，电机轴承120、轴承安装段113、一个旋转变压器130的转子和定子依次排列于旋变固定凸起410与电机轴承固定凸起420之间。在本申请实施例中，每个电机100中的旋变固定凸起410朝向电机轴110凸出的一端与旋变定子131固定连接，有利于增强旋转变压器130的结构稳定性。

请继续参阅图5，在一种实施例中，电机轴承固定凸起420包括轴承固定段421和轴向限位段422，轴承固定段421用于固定一个电机轴承120的内圈，轴向限位段422用于沿电机轴向O抵接一个电机轴承120，其中，沿电机径向R，轴向限位段422的外径大于轴承固定段421的外径。沿电机轴向O，轴承固定段421、轴向限位段422和中隔板400的另一个端面401a依次排列。沿电机轴向O，轴向限位段422的长度小于旋变固定凸起410的长度，旋变固定凸起410的长度小于轴承固定段421和轴向限位段422的长度之和。

在本申请实施例中，一个端面401的轴承固定段421、轴向限位段422与另一个端面401a沿电机轴向O排布，电机轴承120的内圈固定于轴承固定段421，轴向限位段422沿电机径向R的外径大于轴承固定段421沿电机径向R的外径，使得轴向限位段422沿电机轴向O朝向电机轴承120的端面能够用于对电机轴承120进行限位，避免电机轴承120发生轴向位移，保证电机100正常工作。

在本申请实施例中，旋变固定凸起410在电机轴向O上的长度大于轴向限位段422在电机轴向O上的长度，将轴向限位段422的长度相对较小，能够减小中隔板400在电机轴向O上占据的空间，有利于缩短电机100和动力总成10的轴向尺寸。将旋变固定凸起410的长度相对较大，使得旋变固定凸起410与旋变定子131之间的轴向距离变小，有利于降低固定旋变定子131与旋变固定凸起410的操作难度，并且旋变固定凸起410的长度相对较大，使得旋变固定凸起410与电机轴承固定凸起420之间具有足够的间隙用于容纳电机轴110的轴承安装段113。轴承固定段421和轴向限位段422的长度之和大于旋变固定凸起410的长度，有利于为电机轴承120在电机轴向O上提供安装空间。

请继续参阅图4，在一种实施例中，每个电机100还包括电机壳体700和电机绕组140，两个电机100的电机壳体700沿电机轴向O排列于中隔板400的两侧，电机壳体700用于容纳电机轴110、电机轴承120和旋转变压器130，一个电机壳体700、一个电机绕组140和旋变固定凸起410排列于一个端面401的同侧，其中，沿电机径向R旋变固定凸起410与一个电机壳体700之间的距离大于一个电机绕组140的长度，沿电机径向R旋变固定凸起410与一个电机壳体700之间的间隙用于容纳一个电机绕组140的部分。

在本申请实施例中，中隔板400沿电机轴向O排布于两个电机壳体700中间，电机壳体700用于容纳内部的电机轴110、电机轴承120和旋转变压器130，中隔板400被两个电机100复用，有利于减小用料和成本。电机绕组140用于接收交流电，旋变固定凸起410与一个电机壳体700沿电机径向R间隔设置，电机绕组140沿电机径向R的距离小于旋变固定凸起410与一个电机壳体700之间沿电机径向R的距离，使得旋变固定凸起410与一个电机壳体700沿电机径向R的间隙能够用于容纳电机绕组140，提高径向空间的利用率，还能缩短电机绕组140与旋变固定凸起410的轴向长度之和，有利于减小动力总成的轴向长度。

在一种实施例中，沿电机径向R，一个电机轴承120、一个旋转变压器130和一个电机绕组140依次排列。沿电机径向R，一个旋转变压器130的投影和一个电机绕组140的投影部分重叠。

在本申请实施例中，电机轴承120和旋转变压器130沿电机径向R排列，使得旋转变压器130沿电机径向R能够容纳于电机轴承120和电机绕组140之间，旋转变压器130沿电机径向R的投影与电机绕组140沿电机径向R的投影部分重叠，充分利用电机100在电机径向R上的空间，缩短电机100整体的轴向尺寸，有利于减小动力总成10的体积。

请参阅图4和图5，在一种实施例中，一个电机轴110还包括转子安装段112，转子安装段112的外周面用于固定电机转子150，其中，转子安装段112和轴承安装段113同轴连接，沿电机轴向O轴承安装段113排列于转子安装段112和中隔板400之间。沿电机径向R，轴承安装段113的外径大于转子安装段112的外径。

在本申请实施例中，电机转子150固定于转子安装段112的外周面，转子安装段112与轴承安装段113同轴连接，有利于提升电机转子150与电机轴承120的同轴度，提升电机100的传动稳定性。轴承安装段113的外径大于转子安装段112的外径，在保证电机轴110能够容纳电机轴承120的前提下，提升电机轴110的结构强度。此外，转子安装段112的外径较小，可以缩小电机100沿电机径向R的体积，便于电机100小尺寸化。

请继续参阅图4，在一种实施例中，转子安装段112包括内腔，轴承安装段113的凹槽和转子安装段112的内腔相连通构成电机轴腔111，轴承安装段113的内径大于转子安装段112的内径。在本申请实施例中，轴承安装段113的内径相较转子安装段112的内径更大，使得电机轴110内有更多的空间用于容纳电机轴承120以及其他结构，示例性的，在一种实施例中，其他结构包括用于将电机轴承120的内圈与中隔板400固定连接的结构。在此基础上，若设置轴承安装段113的外径等于或者小于转子安装段112的外径，将会大大减小电机轴110沿电机径向R的厚度。在一种实施例中，轴承安装段113的内径大于转子安装段112的外径。

在一种实施例中，轴承安装段113和转子安装段112一体成型。本申请实施例有利于提升电机轴110整体的结构强度。

在一种实施例中，每个电机100的电机轴110均包括转子安装段112和轴承安装段113，轴承安装段113的外径大于转子安装段112的外径，轴承安装段113的内径大于转子安装段112的内径。在本申请实施例中，每个电机100的轴承安装段113的内腔较大，可以更好地收容电机轴承120，电机轴承120也可以更好地起到支撑电机轴110的作用。每个电机100的转子安装段112的外径较小，可以缩小电机100沿电机径向R的体积，便于电机100小尺寸化。

请继续参阅图4，在一种实施例中，两个电机100均包括电机转子150，在两个电机100中的任一个中，沿电机轴向O，两个电机100中的旋转变压器130之间的距离小于两个电机100中的电机转子150之间的距离，两个电机100中的旋转变压器130之间的距离小于两个电机100中的电机轴承120之间的距离。

在本申请实施例中，两个电机100排列于中隔板400沿电机轴向O的两侧。沿电机轴向O，在两个电机100中的任一个中，旋转变压器130相较电机转子150更靠近中隔板400，在两个电机100中，两个旋转变压器130之间的距离小于两个电机转子150之间的距离、小于两个电机轴承120之间的距离，由于旋变固定凸起410自中隔板400朝向电机转子150凸出，因此本申请实施例有利于减小将旋转变压器130与旋变固定凸起410和中隔板400固定连接的操作难度及加工成本。同时，电机转子150和电机轴承120沿电机轴向O排布紧凑，有利于为旋转变压器130预留安装空间。

请继续参阅图4，在一种实施例中，沿电机轴向O，两个电机100中的电机轴110之间的距离小于两个电机100中的旋转变压器130之间的距离，两个电机100中的电机轴110之间的距离小于两个电机100中的电机轴承120之间的距离。在本申请实施例中，在两个电机100中，沿电机轴向O，两个电机轴110之间的距离小于两个旋转变压器130之间的距离、小于两个电机轴承120之间的距离，相当于电机轴110相对旋转变压器130、电机轴承120更靠近中隔板400，由于电机轴承120和旋转变压器130分别固定于电机轴110的内外周面，因此本申请实施例能够增大电机轴110沿电机轴向O的安装空间，减小电机轴承120和旋转变压器130的安装难度。

请继续参阅图4，沿电机轴向O，两个电机100中的旋转变压器130的投影至少部分重叠，两个电机100中的电机轴承120的投影至少部分重叠。本申请实施例中有利于提升两个电机100排布的规整性。在一种实施例中，沿电机轴向O，两个电机100中的旋转变压器130的投影完全重叠，两个电机100中的电机轴承120的投影完全重叠。在本申请实施例中，两个电机100中的旋转变压器130和电机轴承120相对中隔板400形成对称结构，有利于实现两个电机100的动平衡。

需要说明的是，本申请实施例中，沿电机轴向O的投影是指沿电机轴向O在垂直于电机轴向O的投影面的投影。其中，沿电机轴向O的投影的投影面与电机轴向O垂直。

请继续参阅图5，在一种实施例中，另一个端面401a用于固定另一个旋转变压器130a的定子和另一个电机轴承120a，其中，另一个端面401a的电机轴承固定凸起420a用于固定另一个电机轴承120a的内圈。另一个端面401a的旋变固定凸起410a用于固定另一个旋转变压器130a的定子。另一个端面401a和一个端面401的电机轴承固定凸起420和旋变固定凸起410的结构及排列相同。

在本申请实施例中，另一个旋变定子131a和另一个电机轴承120a的内圈与另一个端面401a固定，在电机工作时，另一个旋变定子131a和另一个电机轴承120a的内圈与中隔板400保持静止。中隔板400沿电机轴向O的两个端面401和401a形成对称结构，能够优化动力总成10的内部布局，有利于实现两个电机100的动平衡设计。

请继续参阅图4，在一种实施例中，电机100还包括电刷160，电刷160用于与中隔板400电连接，电机轴110包括电机轴腔111，电机轴腔111用于容纳并固定电刷160，沿电机径向R，电刷160、一个电机轴承120和一个旋转变压器130依次排列。

在本申请实施例中，电刷160用于接地，电刷160与中隔板400接触并电连接，电刷160位于电机轴腔111内，使得电机轴110产生的电压接地，在电机100中形成了接地路径，累积的电荷可以由电刷160传导至地端。此外，由于电刷160和电机轴承120均与中隔板400接触，使得电刷160还能够防止电机轴承120被电腐蚀，保证电机轴承120正常工作。电刷160收容于电机轴腔111内，可充分利用电机轴腔111内的空间，以便于缩小电机100的体积。沿电机径向R电刷160排列于电机轴承120背离旋转变压器130的内侧，使得电刷160能够与中隔板400的一个端面401沿电机轴向O相对，有利于缩短电刷160与中隔板400之间的距离，提升电刷160与中隔板400的电连接稳定性。

在一种实施例中，两个电机100的每一个均包括电刷160，电刷160位于电机轴腔111内，电刷160与中隔板400电连接。本申请实施例有利于进一步防止电机100中的器件被电腐蚀，增强电机100的安全性能。

请结合参阅图4和图6，图6为本申请一实施例提供的电刷160的结构示意图，在一种实施例中，电刷160包括电刷固定部161和导电刷毛162(如图4和图6所示)，电机轴腔111用于容纳并固定电刷固定部161(如图4和图6所示)，其中，导电刷毛162沿电机轴向O的长度大于或者等于电刷固定部161与一个端面401中的电机轴承固定凸起420之间的距离。沿电机轴向O，电刷固定部161、导电刷毛162、一个电机轴承120依次排列。

在本申请实施例中，在电机轴向O上，导电刷毛162的长度大于或者等于电刷固定部161与电机轴承固定凸起420之间的距离，使得电刷160中的导电刷毛162需要与中隔板400接触以实现接地。其中，电刷固定部161与电机轴承固定凸起420之间的距离是指电刷固定部161沿电机轴向朝向电机轴承固定凸起420的端面与电机轴承固定凸起420之间的距离。沿电机轴向O，电刷固定部161位于导电刷毛162远离中隔板400的一侧，电刷160通过电刷固定部161与电机轴腔111的内壁固定连接，有利于提升电刷160在结构上的稳定性，避免电刷160沿电机轴向O相对电机轴110发生明显的位移，保证电刷160稳定发挥接地的作用。

请结合参阅图3、图7和图8，图7为本申请一实施例提供的动力总成10的局部剖面图，图8为本申请一实施例提供的动力总成10的局部结构示意图，在一种实施例中，每个减速器200包括减速器输入轴210、输入轴主动齿轮220和减速器端板230(如图7所示)，减速器输入轴210转动连接于减速器端板230，输入轴主动齿轮220固定于减速器输入轴210(如图7和图8所示)，其中，沿电机轴向O，在相邻排列的减速器200和电机100中，输入轴主动齿轮220、减速器端板230、旋转变压器130和电机100的电机转子依次间隔排列(如图3所示)。每个减速器200还包括中间轴240、中间轴从动齿轮250和中间轴轴承260(如图7和图8所示)，中间轴从动齿轮250固定于中间轴240(如图7和图8所示)，中间轴从动齿轮250与输入轴主动齿轮220啮合，中间轴240通过中间轴轴承260与减速器端板230转动连接，中间轴轴向平行于电机轴向O。在一个减速器200中，沿电机轴向O，中间轴从动齿轮250的至少一个端面包括凹槽结构251(如图7和图8所示)，凹槽结构251的槽口口径大于中间轴轴承260的外径(如图7和图8所示)，凹槽结构251用于容纳中间轴轴承260的至少部分(如图7和图8所示)。

在本申请实施例中，减速器输入轴210与电机轴110固定连接，减速器输入轴210能够与电机轴110同步转动，输入轴主动齿轮220固定于减速器输入轴210，中间轴从动齿轮250固定于中间轴240，输入轴主动齿轮220与中间轴从动齿轮250啮合，使得减速器输入轴210能够带动中间轴240旋转，即扭矩能够在电机轴110、减速器输入轴210和中间轴240之间依次传递。

在本申请实施例中，减速器输入轴210与减速器端板230转动连接，减速器输入轴210能够相对减速器端板230转动。相邻排列的减速器200和电机100共用减速器端板230，在动力总成10中实现结构复用，有利于减小动力总成10的用料和加工成本。在电机轴向O上，旋转变压器130位于减速器端板230远离输入轴主动齿轮220的一侧，充分利用两个电机100中电机定子之间的空间，使得动力总成10结构更紧凑，有利于动力总成10小型化。

在本申请实施例中，在至少一个减速器200中，沿中间轴轴向，中间轴从动齿轮250的至少一个端面包括凹槽结构251，凹槽结构251的槽口大小足够使得中间轴轴承260的至少部分容纳于凹槽结构251内，沿中间轴径向，凹槽结构251的投影覆盖中间轴轴承260的至少部分投影，相当于减小了中间轴从动齿轮250和中间轴轴承260在中间轴轴向上的长度之和，其中中间轴轴向平行于电机轴向R。如果不在中间轴从动齿轮250沿电机轴向O的端面设置凹槽结构251，将使得中间轴轴承260只能靠近中间轴从动齿轮250的端面设置，不利于减小减速器200在动力总成10的轴向上的长度，动力总成10包括两个减速器200，轴向长度过大的问题还会加剧。本申请实施例设置凹槽结构251来容纳至少部分中间轴轴承260，使得在动力总成10的轴向上有空余的空间可以设置其他结构，增强动力总成10内部布局的灵活性和紧凑性，实现动力总成10的小型化设计，优化整车布局。

需要说明的是，本申请附图中输入轴主动齿轮220和中间轴从动齿轮250的外圆周面省去了齿部，在实际产品中齿轮外圆周面上具有齿部，具体齿部形状和齿间距等可根据需要来设计。

请继续参阅图7，在一种实施例中，每个减速器200均包括一个带凹槽结构251的中间轴从动齿轮250，其中，在每个减速器200中，中间轴从动齿轮250的凹槽结构251的槽口朝向减速器端板230。两个减速器200中的凹槽结构251的槽口的朝向相对。在本申请实施例中，通过在动力总成10中设置两个带凹槽结构251的中间轴从动齿轮250，使得两个凹槽结构251能够分别用于容纳中间轴轴承260的至少部分，有利于进一步减小动力总成10的轴向长度。其中，两个中间轴从动齿轮250的凹槽结构251的槽口分别朝向两个减速器端板230。

请继续参阅图7，在一种实施例中，每个减速器200还包括中间轴承固定件231，减速器端板230通过中间轴承固定件231固定中间轴轴承260，中间轴承固定件231固定于减速器端板230，凹槽结构251的槽口朝向中间轴承固定件231，凹槽结构251还用于容纳中间轴承固定件231的至少部分，其中，沿中间轴径向R，中间轴240、中间轴轴承260和中间轴承固定件231依次排列。沿中间轴轴向O，减速器端板230、中间轴承固定件231和凹槽结构251依次排列。

在本申请实施例中，凹槽结构251的槽口朝向中间轴承固定件231，中间轴承固定件231固定于减速器端板230，使得凹槽结构251和中间轴承固定件231围合的空间能够用于容纳至少部分中间轴轴承260。其中，部分中间轴轴承260和部分中间轴承固定件231均位于凹槽结构251内，有利于缩减减速器200的轴向长度，进而实现动力总成10的小型化设计，优化整车布局。在中间轴径向R上，中间轴轴承260位于中间轴240和中间轴承固定件231之间，在中间轴轴向O上，中间轴承固定件231位于速器端板230和凹槽结构251之间，中间轴承固定件231对中间轴轴承260同时进行轴向限位和径向限位，保证中间轴轴承260不发生轴向或径向偏移，有利于减速器200的传动稳定性。

在一种实施例中，中间轴承固定件231和减速器端板230一体成型。本申请实施例有利于加固中间轴承固定件231与中间轴轴承260的连接关系，进而能够有效提升减速器200的结构强度以及传动稳定性。

请继续参阅图7和图8，在一种实施例中，在至少一个减速器200中，凹槽结构251包括槽底壁2511和槽周壁2512，槽周壁2512环绕于槽底壁2511的外周，其中，沿电机轴向O，槽底壁2511、中间轴轴承260和减速器端板230依次排列。沿电机径向R，中间轴240、中间轴轴承260、槽周壁2512、输入轴主动齿轮220和减速器输入轴210依次排列。沿电机径向R，槽周壁2512与中间轴轴承260的投影部分重叠。

在本申请实施例中，槽周壁2512是中间轴从动齿轮250的一部分，槽周壁2512的外表面用于与输入轴主动齿轮220啮合，中间轴从动齿轮250和输入轴主动齿轮220分别套设于中间轴240和减速器输入轴210，本申请实施例设置中间轴240、中间轴轴承260、槽周壁2512、输入轴主动齿轮220和减速器输入轴210在电机径向R上依次排列，便于输入轴主动齿轮220和中间轴从动齿轮250之间进行传动，提升减速器200的传动稳定性。同时，由于部分中间轴轴承260位于凹槽结构251内，因此沿电机径向R，中间轴轴承260位于中间轴240和槽周壁2512之间，槽周壁2512与中间轴轴承260的投影部分重叠，使得减速器200内部器件排布规整紧凑，有利于动力总成10的整体布局。

请继续参阅图7和图8，在一种实施例中，沿电机轴向O，槽底壁2511、中间轴承固定件231和减速器端板230依次排列，中间轴承固定件231固定于减速器端板230。沿电机径向R，中间轴240、中间轴轴承260、中间轴承固定件231、槽周壁2512、输入轴主动齿轮220和减速器输入轴210依次排列。沿电机径向R，中间轴承固定件231与槽周壁2512的投影至少部分重叠。

在本申请实施例中，中间轴240通过中间轴轴承260与减速器端板230转动连接，具体地，中间轴轴承260的内圈与中间轴240固定连接，中间轴轴承260的外圈与中间轴承固定件231固定连接，中间轴承固定件231与减速器端板230固定连接，中间轴轴承260的内圈和外圈转动连接，使得中间轴240能够相对减速器端板230转动。凹槽结构251的槽口朝向中间轴承固定件231，凹槽结构251还用于容纳中间轴承固定件231的至少部分，使得中间轴承固定件231与槽周壁2512沿电机径向R的投影至少部分重叠。至少部分中间轴轴承260和至少部分中间轴承固定件231均位于凹槽结构251内，因此沿电机径向R，中间轴轴承260和中间轴承固定件231位于中间轴240和槽周壁2512之间。

请继续参阅图7，在一种实施例中，沿电机轴向O，中间轴从动齿轮250的其中一个端面包括凹槽结构251，中间轴从动齿轮250的另一个端面为平面。在本申请实施例中，中间轴从动齿轮250的另一个端面为平面，有利于降低加工难度，减少加工工序。

请参阅图9，图9为本申请一实施例提供的动力总成10的局部剖面图，在一种实施例中，沿电机轴向O，中间轴从动齿轮250的其中一个端面包括凹槽结构251，中间轴从动齿轮250齿轮的另一个端面包括浅口槽252，浅口槽252与凹槽结构251的槽口朝向相背，凹槽结构251沿电机轴向O的深度大于浅口槽252沿电机轴向O的深度。在本申请实施例中，设置中间轴从动齿轮250的另一个端面包括浅口槽252，浅口槽252与凹槽结构251的槽口朝向相背，使得浅口槽252能够为其他部件提供避位空间，减小磨损。在本申请实施例中，在齿轮的另一个端面设计浅口槽252，还利于减轻齿轮的重量，有利于动力总成10轻量化。

请继续参阅图8，在一种实施例中，减速器200还包括中间轴主动齿轮270、减速器输出轴280和输出轴从动齿轮290，中间轴主动齿轮270用于传动连接减速器输出轴280，其中，沿电机轴向O，减速器端板230、中间轴轴承260、中间轴从动齿轮250、中间轴主动齿轮270依次排列，中间轴主动齿轮270与输出轴从动齿轮290啮合，中间轴从动齿轮250的凹槽结构251的槽口背向中间轴主动齿轮270。

在本申请实施例中，中间轴从动齿轮250和中间轴主动齿轮270均与中间轴240固定连接，中间轴主动齿轮270通过输出轴从动齿轮290与减速器输出轴280传动连接，使得减速器输入轴210通过中间轴从动齿轮250将扭矩传递至中间轴240之后，中间轴240再通过中间轴主动齿轮270、输出轴从动齿轮290将扭矩传递至减速器输出轴280，减速器输出轴280用于驱动车轮。

请继续参阅图3，每个电机100包括电机壳体700，每个减速器200包括减速器壳体500和减速器盖板600，电机壳体700用于容纳电机轴110、电机轴承120和旋转变压器130，减速器壳体500用于容纳减速器输入轴210、输入轴主动齿轮220、中间轴240、中间轴从动齿轮250和中间轴轴承260，其中，沿电机轴向O，两个减速器200的减速器壳体500排列于两个减速器200的减速器盖板600之间，两个减速器200的减速器端板230排列于两个减速器200的减速器壳体500之间，两个电机100的电机壳体700排列于两个减速器200的减速器端板230之间。在每个减速器200中，沿电机轴向O，减速器盖板600、减速器壳体500和减速器端板230依次排列，减速器盖板600和减速器端板230均固定于减速器壳体500。沿电机轴向O，中间轴240、中间轴轴承260和中间轴从动齿轮250中的至少一个的投影与电机壳体700的投影部分不重叠。

在本申请实施例中，在每个减速器200中，沿电机轴向O，减速器壳体500位于减速器盖板600和减速器端板230之间，减速器盖板600、减速器壳体500和减速器端板230共同围合成减速器容纳腔，减速器输入轴210、输入轴主动齿轮220、中间轴240、中间轴从动齿轮250和中间轴轴承260位于减速器容纳腔内，减速器盖板600、减速器壳体500和减速器端板230起到保护和容纳减速器200内部器件的作用。在每个电机100中，沿电机轴向O，电机壳体700位于减速器端板230和中隔板400之间，减速器端板230、电机壳体700和中隔板400围合成电机容纳腔，电机轴110、电机轴承120和旋转变压器130位于电机容纳腔内，减速器端板230、电机壳体700和中隔板400起到容纳和保护电机100内部器件的作用。其中，相邻排列的减速器200和电机100共用减速器端板230，相邻排列的两个电机100共用中隔板400，在动力总成10内部重复利用多个结构，能够减少用料，降低成本，同时结构布局更加紧凑，有利于动力总成10的轻量化设计。

在本申请实施例中，两个电机100和两个减速器200不是简单地沿电机轴向O堆叠，在每个减速器200中，至少部分中间轴240和至少部分中间轴轴承260处于电机壳体700、中隔板400沿电机轴向O的投影以外的区域，使得两个减速器200与两个电机100构成U字形结构，当减速器200中的中间轴轴承260容纳于中间轴从动齿轮250的凹槽结构251内时，可减小减速器200与电机100沿轴向不重叠的部分的轴向长度，使得电机100和减速器200之间排布紧凑，有利于减小动力总成10整体的轴向长度。

在一种实施例中，两个电机壳体700和中隔板400为一体成型结构，用于提高整体结构强度。

在一种实施例中，相邻的减速器壳体500和减速器端板230为一体成型结构，用于提高整体结构强度。

以上对本申请实施例所提供的分布式动力总成及电动车辆进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施例进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施例及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (15)

1.一种分布式动力总成，其特征在于，所述动力总成包括中隔板、两个电机和至少一个旋转变压器，所述中隔板用于通过两个电机轴承分别转动连接所述两个电机的电机轴，所述中隔板包括两个端面，所述两个端面的朝向相背，一个所述端面用于固定一个所述旋转变压器的定子和一个所述电机轴承，其中：

沿所述电机径向，所述一个旋转变压器的定子的内径大于所述一个电机轴承的外径，所述一个旋转变压器的定子与所述一个电机轴承的外圈之间的间隙用于容纳所述一个旋转变压器的转子和所述一个电机轴承传动连接的一个所述电机轴的一端。

2.根据权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述一个电机轴包括轴承安装段，所述轴承安装段包括凹槽，所述凹槽的槽口朝向所述中隔板，所述凹槽的凹陷方向沿所述电机轴向背离所述中隔板，所述凹槽包括：

内周面，用于传动连接所述一个电机轴承的外圈；

外周面，用于固定所述一个旋转变压器的转子。

3.根据权利要求2所述的动力总成，其特征在于，所述一个端面包括：

电机轴承固定凸起，所述电机轴承固定凸起用于固定所述一个电机轴承的内圈；

旋变固定凸起，所述旋变固定凸起用于固定所述一个旋转变压器的定子；

沿所述电机径向，所述旋变固定凸起与所述电机轴承固定凸起间隔排列，所述一个电机轴承、所述轴承安装段、所述一个旋转变压器的转子和定子依次排列于所述旋变固定凸起与所述电机轴承固定凸起之间。

4.根据权利要求3所述的动力总成，其特征在于，所述电机轴承固定凸起包括轴承固定段和轴向限位段，所述轴承固定段用于固定所述一个电机轴承的内圈，所述轴向限位段用于沿所述电机轴向抵接所述一个电机轴承，其中：

沿所述电机径向，所述轴向限位段的外径大于所述轴承固定段的外径；

沿所述电机轴向，所述轴承固定段、所述轴向限位段和所述中隔板的另一个端面依次排列；

沿所述电机轴向，所述轴向限位段的长度小于所述旋变固定凸起的长度，所述旋变固定凸起的长度小于所述轴承固定段和所述轴向限位段的长度之和。

5.根据权利要求3所述的动力总成，其特征在于，每个所述电机还包括电机壳体和电机绕组，所述两个电机的电机壳体沿所述电机轴向排列于所述中隔板的两侧，所述电机壳体用于容纳所述电机轴、所述电机轴承和所述一个旋转变压器，一个所述电机壳体、一个所述电机绕组和所述旋变固定凸起排列于所述一个端面的同侧，其中：

沿所述电机径向所述旋变固定凸起与所述一个电机壳体之间的距离大于所述一个电机绕组的长度，沿所述电机径向所述旋变固定凸起与所述一个电机壳体之间的间隙用于容纳所述一个电机绕组的部分。

6.根据权利要求2-5任一项所述的动力总成，其特征在于，所述一个电机轴还包括转子安装段，所述转子安装段的外周面用于固定电机转子，其中：

所述转子安装段和所述轴承安装段同轴连接，沿所述电机轴向所述轴承安装段排列于所述转子安装段和所述中隔板之间；

沿所述电机径向，所述轴承安装段的外径大于所述转子安装段的外径。

7.根据权利要求5所述的动力总成，其特征在于，每个所述电机还包括电机绕组，一个所述电机绕组和所述一个电机轴承排列于所述一个端面的同侧，其中：

沿所述电机径向，所述一个电机轴承、所述一个旋转变压器和所述一个电机绕组依次排列；

沿所述电机径向，所述一个旋转变压器的投影和所述一个电机绕组的投影、所述一个电机轴承的投影均部分重叠。

8.根据权利要求3所述的动力总成，其特征在于，另一个所述端面用于固定另一个旋转变压器的定子和另一个所述电机轴承，所述另一个电机轴承用于传动连接另一个所述电机的电机轴，所述另一个端面包括电机轴承固定凸起和旋变固定凸起，其中：

所述另一个端面的电机轴承固定凸起用于固定所述另一个电机轴承的内圈；

所述另一个端面的旋变固定凸起用于固定所述另一个旋转变压器的定子；

所述另一个所述端面和所述一个所述端面的所述电机轴承固定凸起和所述旋变固定凸起的结构及排列相同。

9.根据权利要求1-5、7、8任一项所述的动力总成，其特征在于，所述电机还包括电刷，所述电刷用于电连接所述中隔板，所述电机轴包括电机轴腔，所述电刷包括电刷固定部和导电刷毛，所述电机轴腔用于容纳并固定所述电刷固定部，其中：

沿所述电机径向，所述电刷、所述一个电机轴承和所述一个旋转变压器依次排列；

沿所述电机轴向，所述电刷固定部、所述导电刷毛、所述一个电机轴承依次排列，所述导电刷毛沿所述电机轴向的长度大于或者等于所述电刷固定部与所述一个端面中的电机轴承固定凸起之间的距离。

10.根据权利要求1-5、7、8任一项所述的动力总成，其特征在于，所述动力总成还包括两个减速器，每个所述减速器包括减速器输入轴、输入轴主动齿轮和减速器端板，所述减速器输入轴转动连接于所述减速器端板，所述输入轴主动齿轮固定于所述减速器输入轴，其中：

沿所述电机轴向，在相邻排列的所述减速器和所述电机中，所述输入轴主动齿轮、所述减速器端板、所述电机的电机转子依次间隔排列；

每个所述减速器还包括中间轴、中间轴从动齿轮和中间轴轴承，所述中间轴从动齿轮固定于所述中间轴，所述中间轴从动齿轮与所述输入轴主动齿轮啮合，所述中间轴通过所述中间轴轴承与所述减速器端板转动连接，所述中间轴轴向平行于所述电机轴向；

在一个所述减速器中，沿所述电机轴向，所述中间轴从动齿轮的至少一个端面包括凹槽结构，所述凹槽结构的槽口口径大于所述中间轴轴承的外径，所述凹槽结构用于容纳所述中间轴轴承的至少部分。

11.根据权利要求10所述的动力总成，其特征在于，每个所述减速器均包括一个带所述凹槽结构的所述中间轴从动齿轮，其中：

在每个所述减速器中，所述中间轴从动齿轮的所述凹槽结构的槽口朝向所述减速器端板；

两个所述减速器中的所述凹槽结构的槽口的朝向相对。

12.根据权利要求10所述的动力总成，其特征在于，每个所述减速器还包括中间轴承固定件，所述减速器端板通过所述中间轴承固定件固定所述中间轴轴承，所述中间轴承固定件固定于所述减速器端板，所述凹槽结构的槽口朝向所述中间轴承固定件，所述凹槽结构还用于容纳所述中间轴承固定件的至少部分，其中：

沿所述中间轴径向，所述中间轴、所述中间轴轴承和所述中间轴承固定件依次排列；

沿所述中间轴轴向，所述减速器端板、所述中间轴承固定件和所述凹槽结构依次排列。

13.根据权利要求10所述的动力总成，其特征在于，沿所述电机轴向，所述中间轴从动齿轮的其中一个端面包括所述凹槽结构，所述中间轴从动齿轮的另一个端面为平面；或者，

沿所述电机轴向，所述中间轴从动齿轮的其中一个端面包括所述凹槽结构，所述中间轴从动齿轮的另一个端面包括浅口槽，所述浅口槽与所述凹槽结构的槽口朝向相背，所述凹槽结构沿所述电机轴向的深度大于所述浅口槽沿所述电机轴向的深度。

14.根据权利要求10所述的动力总成，其特征在于，每个所述电机包括电机壳体，每个所述减速器包括减速器壳体和减速器盖板，所述电机壳体用于容纳所述电机轴、所述电机轴承和所述旋转变压器，所述减速器壳体用于容纳所述减速器输入轴、所述输入轴主动齿轮、所述中间轴、所述中间轴从动齿轮和所述中间轴轴承，其中：

沿所述电机轴向，所述两个减速器的减速器壳体排列于所述两个减速器的减速器盖板之间，所述两个减速器的减速器端板排列于所述两个减速器的减速器壳体之间，所述两个电机的电机壳体排列于所述两个减速器的减速器端板之间；

在每个所述减速器中，沿所述电机轴向，所述减速器盖板、所述减速器壳体和所述减速器端板依次排列，所述减速器盖板和所述减速器端板均固定于所述减速器壳体；

沿所述电机轴向，所述中间轴、所述中间轴轴承和所述中间轴从动齿轮中的至少一个的投影与所述电机壳体的投影部分不重叠。

15.一种电动车辆，其特征在于，包括车本体、车轮、电池包和如权利要求1-14任一项所述的动力总成，所述动力总成固定于所述车本体，沿车轮轴向所述动力总成的一个减速器排列于一个车轮和所述动力总成的一个所述电机之间，所述动力总成中的电机用于接收所述电池包提供的电能，并将所述电能转换为动能通过所述动力总成中的减速器传递给所述车轮，以驱动所述车轮。