CN211421178U - 一种装配式地铁车站预制站台结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种装配式地铁车站预制站台结构，涉及地铁车站结构技术领域，解决了现有技术中采用现浇混凝土的施工方式修建地铁车站站台板而造成的施工效率低的技术问题。它包括预制站台板以及底板，预制站台板上设置有支撑构件，底板上设置有槽型结构，若干预制站台板在底板上拼接成为地铁车站站台，支撑构件装配于槽型结构内并通过混凝土或者砂浆使预制站台板与底板一体浇筑成型。本实用新型采用的整体预制站台板能够在工厂内预制，底板上的槽型结构方便预制站台板与底板的连接，通过在槽型结构内浇筑混凝土或者砂浆即可完成地铁车站站台的施工，从而加快了施工进度，节省了人力资源、成本的投入，还减少了环境的污染，有助于产业的升级。
Description
技术领域
本实用新型涉及地铁车站结构技术领域，具体来说，是指一种装配式地铁车站预制站台结构。
背景技术
伴随着我国经济的迅猛发展与综合国力的增强，我国的城市建设规模也在不断扩大，同时城市人口流量还在增加，再加上机动车辆呈逐年上涨的趋势，导致交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地铁轨道交通得到了普遍的认可。
站台板是地铁车站内一种重要的内部结构，是乘客上下车、人员疏散的主要平台。现有技术中，车站站台板的施工主要以现场浇筑为主，具体存在以下几方面的问题：
1)大量结构的现场浇筑施工，不仅污染施工场地周围的环境，在建筑材料的运输过程中，还会对运输沿线的环境造成严重的污染；
2)需要大量的现场施工人员、施工机械设备、临时支护等，使得劳动人力成本、设备成本、材料成本增加；
3)由于施工设备的就位、施工材料的搭建以及建筑材料的成型等因素影响，使得施工工期较长、施工进度缓慢；
4)结构构件工厂化制造、装配式安装应用程度较低，行业技术发展步伐缓慢，制约产业升级。
因此，如何设计一种地铁车站站台板，使其能够在工厂内被预制，并且能够在地铁车站内通过装配的方式完成站台板的施工，以提高地铁车站施工效率，是本领域的技术人员亟待解决的技术问题。
实用新型内容
有鉴于此，本实用新型提供了一种装配式地铁车站预制站台结构，以解决现有技术中采用现浇混凝土的施工方式修建地铁车站站台板而造成的施工效率低的技术问题。
为了解决该技术问题，本实用新型提供了如下技术方案：
提供一种装配式地铁车站预制站台结构，包括预制站台板以及底板，所述预制站台板上设置有支撑构件，所述底板上设置有用于连接预制站台板的槽型结构，若干所述预制站台板在底板上拼接成为地铁车站站台，所述支撑构件装配于槽型结构内并通过混凝土或者砂浆使预制站台板与底板一体浇筑成型。
在上述技术方案的基础上，该装配式地铁车站预制站台结构还可以做如下的改进。
进一步，所述预制站台板包括面板、外墙板以及内墙板，所述外墙板与内墙板垂直设置于面板的两侧以形成面板的支撑构件，用于与槽型结构相连接。
进一步，所述面板上设置有用于吊装预制站台板的吊环或者吊装孔，所述吊环预埋在面板内，或者，所述面板上预留有用于安装吊环的预留安装孔。
进一步，若干所述面板拼接时，在车站柱位置预留有沿车站横向设置的后浇带，以避开车站柱的阻挡；或者，
在所述面板上设置有与车站柱的外轮廓适配的缺口，以避开车站柱的阻挡。
进一步，所述面板、外墙板和/或内墙板上开设有便于管线、楼扶梯安装的预留孔洞。
进一步，所述槽型结构包括对称设置的耳座，所述耳座与底板一体浇筑成型。
进一步，所述耳座内呈便于混凝土或者砂浆流入的倒“八”形状，所述耳座沿车站纵向连续设置或者间隔设置。
进一步，所述底板上设置有纵梁，所述纵梁的顶部通过坐浆与预制站台板相连接。
进一步，若干所述预制站台板之间的间距为5mm至10mm。
本实用新型和现有技术相比，具有以下优点：
本实用新型采用的整体预制站台板能够在工厂内预制，预制站台板上的支撑构件能够支撑预制站台板本身，底板上的槽型结构方便预制站台板与底板的连接，通过在槽型结构内浇筑混凝土或者砂浆即可完成地铁车站站台的施工，从而加快了施工进度，提高了施工效率，节省了人力资源、成本的投入，还减少了环境的污染，有助于产业的升级。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本实用新型实施例的进一步理解，构成本申请的一部分，并不构成对本实用新型实施例的限定。在附图中：
图1为本实用新型预制站台板与底板连接的立体结构示意图；
图2为本实用新型预制站台板的一种实施方式的立体结构示意图；
图3为本实用新型预制站台板的另一种实施方式的立体结构示意图；
图4为本实用新型预制站台板与底板连接的侧视结构示意图；
图5为本实用新型预制站台板拼接的一种实施方式的俯视结构示意图；
图6为本实用新型预制站台板拼接的另一种实施方式的俯视结构示意图；
图7为本实用新型槽型结构的实施方式的侧视结构示意图。
附图中标记及对应的零部件名称：
11、面板；12、外墙板；13、内墙板；14、吊环；15、缺口；21、底板；22、耳座；23、纵梁；31、车站柱；32、车站中板；33、车站侧墙；4、后浇带。
具体实施方式
为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施例和附图，对本实用新型作进一步的详细说明，本实用新型的示意性实施方式及其说明仅用于解释本实用新型，并不作为对本实用新型的限定。
实施例1
一种装配式地铁车站预制站台结构，如图1与图4所示，包括预制站台板与底板21。其中，预制站台板为预制结构，包括面板11、外墙板12以及内墙板13，外墙板12与内墙板13垂直设置于面板11的两侧，使预制站台板整体呈“匚”形结构，外墙板12与内墙板13对面板11起到支撑作用。面板11、外墙板12以及内墙板13的配筋均为双层双向布置。底板21 为现浇钢筋混凝土结构，与底板21一体浇筑成型有对称设置的耳座22，耳座22内部呈便于混凝土或者砂浆流入的倒“八”形状，使耳座22内部形成杯型的槽式结构。
如图7所示，耳座22的截面呈直角梯形，对称设置的耳座22的斜面相对设置。当然，耳座22的截面也可以设计为直角三角形。特别地，为了增大耳座22在灌入混凝土或者砂浆后的抵抗力，还可以在耳座22与底板21之间设置加腋结构。耳座22沿车站的纵向(即车辆运行方向)连续设置，当然也可以根据实际施工情况分段间隔设置。
如图2所示，面板11上预埋有用于吊装预制站台板的吊环14，吊环14优选设置于面板 11上外墙板12与内墙板13所在范围内，以避免预制站台板在吊装过程中面板11表面由于应力集中而产生混凝土表面开裂的现象。值得注意的是，在吊环14位置还可以设计为预留安装孔的结构形式，采用具有内螺纹的套筒预埋在面板11上吊环14的位置，当需要吊装预制站台板时，将吊环14旋入预留安装孔中，同样能够实现预制站台板的吊装。
如图6所示，在面板11、外墙板12和/或内墙板13上开设有便于管线、楼扶梯安装的预留孔洞16。在地铁车站站台板上往往设置有照明系统、供暖系统、给排水系统以及楼扶梯等设施设备，预制站台板根据设计需要设置有对应的预留孔洞16。在预留孔洞16位置的钢筋，根据《混凝土结构设计规范》GB50010-2010和11G101-1图集的要求设置洞口加强筋即可。
对地铁车站站台板进行施工时，通过吊环14将预制站台板吊装至安装位置，使外墙板12 或者内墙板13底部插入对称设置的耳座22内，重复该步骤直至所有预制站台板吊装完毕后，向槽型结构的耳座22内浇筑素混凝土或者砂浆，使预制站台板与底板21连接成为一体结构，即可完成地铁车站预制站台板的施工。其中，相邻预制站台板之间的间距为5mm至10mm，以避免现场拼装时预制站台板之间的挤压、碰撞而引起的破损。
本实用新型采用预制站台板在工厂预制的方式，相对于现浇结构施工速度快，无需搭建站台板的施工模具以及支撑模具的脚手架等，节省了人力资源、成本的投入，减少了环境的污染，有助于产业的升级。
实施例2
为更好的实现本实用新型，本实施例在上述实施例的基础上做进一步优化，特别采用下述结构：
如图1与图4所示，底板21上设置有沿地铁车站站台纵向的纵梁23，一般纵梁23相对于底板21为上翻梁构造。因此，将外墙板12与内墙板13对应的两组耳座22分别设置于纵梁 23的两侧，再使用坐浆将纵梁23的顶部与面板11的底部相连接，能够使纵梁23对预制站台板起到支撑的作用，从而减小预制站台板的跨度。
若外墙板12与内墙板13的高度低于纵梁23的高度，则可以在耳座22内设置支墩以支撑外墙板12与内墙板13；若外墙板12与内墙板13的高度高于纵梁23的高度，则可以在纵梁 23上设置支墩以支撑面板11。
预制站台板跨度的减小，有利于预制站台板做成钢筋混凝土结构，而无需做成预应力结构，一方面减小了预制站台板工厂预制的难度，另一方面也降低了预制站台板的生产成本。
实施例3
为更好的实现本实用新型，本实施例在上述实施例的基础上做进一步优化，特别采用下述结构：
如图1、图2、图4以及图6所示，一般地铁车站站台内设置有底板21，底板21上设置有纵梁23，纵梁23上设置有支撑车站中板32的车站柱31，在车站中板32与底板21之间还设置有车站侧墙33。
装配预制站台板时，为了避开车站柱31的阻挡影响，在车站柱31位置预留沿车站站台横向设置的后浇带4。当预制站台板装配完成后，通过吊模、植筋以及膨胀混凝土的共同作用封闭后浇带4，从而使预制站台板在车站柱31位置形成整体结构。
实施例4
为更好的实现本实用新型，本实施例在上述实施例的基础上做进一步优化，特别采用下述结构：
如图3与图5所示，作为另一种实施方式，在预制站台板的面板11上设置有与车站柱31 的外轮廓适配的缺口15，两块预制站台板相拼接，并且在缺口15位置围合车站柱31，从而避开车站柱31的阻挡。
本实施例避免了地铁车站站台板后浇带4的设置，进一步优化了地铁车站站台板的施工工艺，提高了施工效率。
以上所述的具体实施方式，对本实用新型的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本实用新型的具体实施方式而已，并不用于限定本实用新型的保护范围，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种装配式地铁车站预制站台结构，其特征在于，包括预制站台板以及底板(21)，所述预制站台板上设置有支撑构件，所述底板(21)上设置有用于连接预制站台板的槽型结构，若干所述预制站台板在底板(21)上拼接成为地铁车站站台，所述支撑构件装配于槽型结构内并通过混凝土或者砂浆使预制站台板与底板(21)一体浇筑成型。
2.根据权利要求1所述的装配式地铁车站预制站台结构，其特征在于，所述预制站台板包括面板(11)、外墙板(12)以及内墙板(13)，所述外墙板(12)与内墙板(13)垂直设置于面板(11)的两侧以形成面板(11)的支撑构件，用于与槽型结构相连接。
3.根据权利要求2所述的装配式地铁车站预制站台结构，其特征在于，所述面板(11)上设置有用于吊装预制站台板的吊环(14)或者吊装孔，所述吊环(14)预埋在面板(11)内，或者，所述面板(11)上预留有用于安装吊环(14)的预留安装孔。
4.根据权利要求3所述的装配式地铁车站预制站台结构，其特征在于，若干所述面板(11)拼接时，在车站柱(31)位置预留有沿车站横向设置的后浇带(4)，以避开车站柱(31)的阻挡；或者，
在所述面板(11)上设置有与车站柱(31)的外轮廓适配的缺口(15)，以避开车站柱(31)的阻挡。
5.根据权利要求4所述的装配式地铁车站预制站台结构，其特征在于，所述面板(11)、外墙板(12)和/或内墙板(13)上开设有便于管线、楼扶梯安装的预留孔洞(16)。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的装配式地铁车站预制站台结构，其特征在于，所述槽型结构包括对称设置的耳座(22)，所述耳座(22)与底板(21)一体浇筑成型。
7.根据权利要求6所述的装配式地铁车站预制站台结构，其特征在于，所述耳座(22)内呈便于混凝土或者砂浆流入的倒“八”形状，所述耳座(22)沿车站纵向连续设置或者间隔设置。
8.根据权利要求7所述的装配式地铁车站预制站台结构，其特征在于，所述底板(21)上设置有纵梁(23)，所述纵梁(23)的顶部通过坐浆与预制站台板相连接。
9.根据权利要求8所述的装配式地铁车站预制站台结构，其特征在于，若干所述预制站台板之间的间距为5mm至10mm。
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