CN214138810U - 一种可变轮距的车辆后支架及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车体结构领域，尤其涉及一种可变轮距的车辆后支架及车辆，可以改变车辆车后轮的轮距，使车辆根据行驶环境进行轮距的调整。一种可变轮距的车辆后支架，包括车体连接架、主支撑梁与车轮架，所述车体连接架、主支撑梁与车轮架依次可转动地连接，且转动方向均在同一平面上，所述车轮架与车体连接架相对角度不变，车轮架设有车轮，所述车体连接架、主支撑梁与车轮架为两组，左右对称设置。两个车轮不采用刚性连接，而是分别设置在不同的车轮架上，车轮架之间的距离可以调整，进而改变车轮的距离，使车轮可以通过在需要高稳定性或高灵活性的使用环境中进行切换。

Description

一种可变轮距的车辆后支架及车辆

技术领域

本实用新型涉及车体结构领域，尤其涉及一种可变轮距的车辆后支架及车辆。

背景技术

在小型运输车型，例如三轮车在行驶过程中，由于自身结构的原因，横向支撑力比四轮车辆要差，灵活性比两轮车辆要差。当三轮车在需要进行较高速度转弯时，而转弯时会由于惯性对车辆产生离心力，当后轮的轮距较大时，离心力难以对车辆产生作用，导致转弯灵活度较低，当后轮的轮距较小时，车辆的横向支撑力不够，容易向两侧发生倾倒。上述现象同样会出现在四轮车辆上。

实用新型内容

针对现有技术的上述不足，本实用新型提供一种可变轮距的车辆后支架及车辆，可以改变车辆车后轮的轮距，使车辆根据行驶环境进行轮距的调整。

本实用新型提供方案如下：

一种可变轮距的车辆后支架，包括车体连接架、主支撑梁与车轮架，所述车体连接架、主支撑梁与车轮架依次可转动地连接，且转动方向均在同一平面上，所述车轮架与车体连接架相对角度不变，车轮架设有车轮，所述车体连接架、主支撑梁与车轮架为两组，左右对称设置。两个车轮不采用刚性连接，而是分别设置在不同的车轮架上，车轮架之间的距离可以调整，进而改变车轮的距离，使车轮可以通过在需要高稳定性或高灵活性的使用环境中进行切换。

优选的，所述主支撑梁设有减震连接部。减震连接部用于安装减震，减震可以起到稳定车身的作用，当车轮间距增大，车身高度也会随之降低，并且减震与支架平面的夹角也会减小，因此减震能为车身提供更大的横向支撑力，使得车身更为稳定，当车轮间距减小，车身高度也会随之升高，并且减震与支架平面的夹角也会增加，因此横向支撑力也会降低，车辆在转弯时，车身更容易向内侧倾斜来为转弯提供向心力，使操控更加灵活。

优选的，还包括副支撑梁，所述副支撑梁与两端可转动地连接到车体连接架与车轮架上，所述主支撑梁的两端、副支撑梁的两端构成平行四边形的四个顶点。副支撑梁与主支撑梁构成平行四边形，当主支撑梁角度发生变化，车轮的角度不变，车轮对车辆的行驶方向不会造成影响。

优选的，所述主支撑梁连接驱动装置。驱动装置可以为主支撑梁的运动提供动力，使得车辆在行驶过程中也能进行轮距的改变。

优选的，所述驱动装置为伸缩顶杆，所述驱动装置两端分别连接主支撑梁与副支撑梁。伸缩顶杆可以是丝杠机构或者液压机构，通过调整主支撑梁与副支撑梁之间的距离来改变主支撑梁的角度。

优选的，所述车体连接架与车轮架均包括上下两个连接板，所述主支撑梁设置在两个连接板之间。上下两个连接板可以提高主支撑梁连接处的稳定性，由于车辆在行驶时关节处会承受较大振动，因此更高的稳定性可以延长车辆的使用寿命与可靠性。

一种车辆，包括上述的一种可变轮距的车辆后支架，还包括车体，所述车体连接架与车体可转动地连接。后支架可转动，因此在行驶过程中当车轮上下起伏或跳动时，可以减少对车身稳定的影响，也为减震的工作提供了可能。

优选的，所述车体连接架与车体通过转轴连接，所述转轴与车轮轴向平行。转轴与车轮的轴线平行，可以在车轮跳动时不改变车轮的前进方向。

优选的，所述主支撑梁与车体通过减震器连接，所述减震器至少一端通过万向接头连接。当主支撑梁角度变化时，万向接头可以保持减震器依然处于工作状态，不会发生弯折或干涉。万向接头可以采用鱼眼球头。

本实用新型具有以下有益效果：

1.车轮架将车轮分离安装，并且通过主支撑梁的转动可以改变两个车轮的距离，在需要较高灵活性或较高稳定性的使用场景下可以进行切换；

2.在车轮距离进行调整的基础上，车身高度与减震角度均同步进行变化，能在车轮距离较宽时提供较高横向支撑稳定性，在车轮距离较窄时使车身进行倾斜。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型窄轮距俯视示意图；

图2是本实用新型窄轮距减震状态示意图；

图3是本实用新型宽轮距俯视示意图；

图4是本实用新型宽轮距减震状态示意图；

图5是车体连接架与主支撑梁连接状态示意图。

图中：1-车体连接架，2-主支撑梁，3-车轮架，4-车轮，5-副支撑梁，6- 驱动装置，7-减震器，8-车体，11-连接板，21-减震连接部。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型中的技术方案，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

如图1、图5所示，本实施例中提供交一种可变轮距的车辆后支架，包括车体连接架1、主支撑梁2、车轮架3与副支撑梁5，车体连接架1、主支撑梁 2与车轮架3依次可转动地连接，且转动方向均在同一平面上，车轮架3与车体连接架1相对角度不变，车轮架3设有车轮4，车体连接架1、主支撑梁2 与车轮架3为两组，左右对称设置。副支撑梁5与两端可转动地连接到车体连接架1与车轮架3上，主支撑梁2的两端、副支撑梁5的两端构成平行四边形的四个顶点。主支撑梁设有减震连接部21。

主支撑梁2连接驱动装置6，驱动装置6为伸缩顶杆，驱动装置6两端分别连接主支撑梁2与副支撑梁5。

车体连接架1与车轮架3均包括上下两个连接板11，主支撑梁2设置在两个连接板11之间。

如图1、图2所示，一种车辆，包括上述的一种可变轮距的车辆后支架，还包括车体8，车体连接架1与车体8可转动地连接。车体连接架1与车体8 通过转轴连接，转轴与车轮4轴向平行。

主支撑梁2与车体8通过减震器7连接，两个主支撑梁2连接的减震器7 呈八字形，减震器7至少一端通过万向接头连接。

本实用新型工作原理如下：

如图1、图3所示，当行驶速度较高，转弯较频繁时，驱动装置6收缩，缩小后轮的轮距，此时车体8高度较高，减震器7较直立。当车辆左右改变重心时，车体重心左右移动对减震器7的力矩更大，更容易将减震器7压缩，在重心移动的过程中不易发生一侧车轮的浮起，能使车辆更灵活地行驶，由于轮距减小，其行驶方式更接近于二轮车辆,通过一定程度的车身倾斜来平衡转弯时产生的离心力，使转弯过程更加稳定。

如图2、图4所示，当行驶速度较低，行驶方向相对固定时，驱动装置6 伸长，增加后轮的轮距，此时车体8高度较低，减震器7较低趴。由于后轮的轮距增加，车体8重心左右移动对减震器7的力矩变小，因此车辆能更有效地抑制车体的左右侧倾，提高车辆低速行驶的稳定性。

尽管通过参考附图并结合优选实施例的方式对本实用新型进行了详细描述，但本实用新型并不限于此。在不脱离本实用新型的精神和实质的前提下，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以权利要求所述的保护范围为准。

Claims (7)

1.一种可变轮距的车辆后支架，其特征在于：包括车体连接架、主支撑梁与车轮架，所述车体连接架、主支撑梁与车轮架依次可转动地连接，且转动方向均在同一平面上，所述车轮架与车体连接架相对角度不变，车轮架设有车轮，所述车体连接架、主支撑梁与车轮架为两组，左右对称设置；

还包括副支撑梁，所述副支撑梁与两端可转动地连接到车体连接架与车轮架上，所述主支撑梁的两端、副支撑梁的两端构成平行四边形的四个顶点。

2.根据权利要求1所述的一种可变轮距的车辆后支架，其特征在于：所述主支撑梁设有减震连接部。

3.根据权利要求2所述的一种可变轮距的车辆后支架，其特征在于：所述主支撑梁连接驱动装置。

4.根据权利要求3所述的一种可变轮距的车辆后支架，其特征在于：所述驱动装置为伸缩顶杆，所述驱动装置两端分别连接主支撑梁与副支撑梁。

5.根据权利要求1-4任一所述的一种可变轮距的车辆后支架，其特征在于：所述车体连接架与车轮架均包括上下两个连接板，所述主支撑梁设置在两个连接板之间。

6.一种车辆，其特征在于：包括如权利要求1-5任一所述的一种可变轮距的车辆后支架，还包括车体，所述车体连接架与车体通过转轴连接，所述转轴与车轮轴向平行。

7.根据权利要求6所述的一种车辆，其特征在于：所述主支撑梁与车体通过减震器连接，两个所述主支撑梁连接的减震器呈八字形，所述减震器至少一端通过万向接头连接。

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