CN203977237U - 城市轨道系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种城市轨道系统，包括轨道板(12)，轨道板(12)包括轨道板本体(121)和设置在轨道板本体(121)中部的限位孔(122)；城市轨道系统还包括限位块(13)，限位块(13)安装在限位孔(122)内以对轨道板(12)形成限位。本实用新型有效地解决了现有技术中限位结构实现复杂的问题。

Description

城市轨道系统

技术领域

本实用新型涉及轨道系统技术领域，具体而言，涉及一种城市轨道系统。

背景技术

无砟轨道以其高平顺性、高稳定性、高耐久性和高可靠性的特点，为世界各国铁路所接受，我国铁路亦广泛采用无砟轨道结构。目前，城市轨道交通也采用无砟轨道结构，具体地，一般采用单元无砟轨道结构。

单元无砟轨道主要包括轨道板、浇注层和底座等结构层，轨道板采用预制板，浇注层和底座依次设置在所述轨道板下方。其中浇注层作为无砟轨道结构弹性调整和传力支撑的关键性结构层，直接影响列车快速安全运行。在现有的无砟轨道结构中，轨道板沿线路纵向设置在浇注层上方，铺设时底座上设有限位凹槽，浇注层浇注时凸出至限位凹槽内形成限位凸台，从而实现对轨道板的横向和纵向限位。该轨道板单元设置，结构承力和传力明确，可维修性强，但是，其不足之处是，限位凸台需要通过浇注完成，实现复杂，具体为施工繁琐，耗时较长。

实用新型内容

本实用新型旨在提供一种城市轨道系统，以解决现有技术中限位结构实现复杂的问题。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种城市轨道系统，包括轨道板，轨道板包括轨道板本体和设置在轨道板本体中部的限位孔；城市轨道系统还包括限位块，限位块安装在限位孔内以对轨道板形成限位。

进一步地，限位孔呈椭圆形或者呈矩形。

进一步地，轨道板本体为等截面结构，在轨道板本体的横截面上，轨道板本体的厚度逐渐变化。

进一步地，轨道板设置在基础的上方，限位块固定连接在基础上，轨道板和基础之间还设置有支承层，支承层由聚氨脂或自密实混凝土或水泥乳化沥青砂浆或树脂砂浆或橡胶填充形成。

进一步地，限位块通过连接件与基础连接，限位块上设有容纳连接件的连接孔。

进一步地，支承层包括多个支承条，每个支承条沿轨道板的长度方向延伸。

进一步地，支承层包括多个支承盘，多个支承盘排成多列，每列支承盘沿轨道板的长度方向延伸。

进一步地，还包括环形临时模板，支承层填充在环形临时模板内。

进一步地，限位块和限位孔之间填充有缓冲层。

进一步地，城市轨道系统还包括平行地设置在轨道板上的两列承轨台，每列承轨台上均设有一列钢轨；钢轨在其俯视平面内的投影位于支承层在钢轨的俯视平面内的投影的范围内。

应用本实用新型的技术方案，轨道板本体的中部设置有限位孔，在限位孔中设置提前预制的限位块即可对轨道板进行限位，避免了轨道板在外力作用下会产生纵横向位移。上述结构相对于浇筑方式而言更加实现更加容易，整体结构也更加简单。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本实用新型的城市轨道系统的实施例一的主视示意图；

图2示出了图1的城市轨道系统的侧视示意图；

图3示出了图1的城市轨道系统的限位块和连接件的结构示意图；

图4示出了图1的城市轨道系统的俯视示意图；

图5示出了图1的城市轨道系统的支承层的俯视示意图；

图6示出了根据本实用新型的城市轨道系统的实施例二的主视示意图；

图7示出了图6的城市轨道系统的支承层的俯视示意图；以及

图8示出了根据本实用新型的城市轨道系统的实施例三的主视示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

1、基础；10、钢轨；11、承轨台；12、轨道板；121、轨道板本体；122、限位孔；13、限位块；14、支承层；15、连接件；16、缓冲层；17、环形临时模板。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

如图1至图5所示，实施例一的城市轨道系统包括轨道板12，轨道板12包括轨道板本体121和设置在轨道板本体121中部的限位孔122。城市轨道系统还包括限位块13，限位块13安装在限位孔122内以对轨道板12形成限位。本实施例的轨道系统通过轨道板12的限位孔122和限位块13相互配合实现限位，避免了轨道板12在外力作用下会产生纵横向位移，上述结构相对于浇筑方式而言更加实现更加容易，整体结构也更加简单。在实施例一中，限位孔122呈椭圆形，其长度为轨道板本体121的长度的四分之一左右，限位孔122的宽度为轨道板本体121的宽度的六分之一左右。

如图1和图2所示，在实施例一中，轨道板12设置在基础1的上方，限位块13固定连接在基础1上，轨道板12和限位块13均为工厂化预制件，轨道板12可采用预应力结构或普通钢筋混凝土结构。轨道板12和基础之间还设置有支承层14，支承层14由聚氨脂或自密实混凝土或水泥乳化沥青砂浆或树脂砂浆或橡胶填充形成。上述支承层14可调整轨道板12并且能够为城市轨道系统提供不同刚度，以满足不同减振区段的需求，且所用材料造价相对较低，这样，有效地解决了现有技术中减振型城市轨道系统造价较高的问题，同时，利用聚氨酯或自密实混凝土或水泥乳化沥青砂浆或树脂砂浆或橡胶填充形成的支承层14能够简化工艺，便于控制工程质量，较少施工现场混凝土浇注量过大，施工工期较长的问题。

支承层14与轨道板12之间会由于材料的粘结性能，在它们之间形成粘结面，使两者连接为一体，形成牢固的复合结构，提高了轨道系统的整体性，能够满足轨道对平稳性、舒适性的要求。由于上部结构受列车作用产生的振动和冲击，温度变化所产生的荷载以及材料本身的收缩等会影响轨道板12与支承层14两层之间的粘结，因此，需要设置限位孔122和限位块13以加强城市轨道系统的稳定性，并保持城市轨道系统的长期可靠。由于支承层14的设置，可以协调不同结构层间变形，起到一定的对列车引起的振动的缓冲作用，同时可以防止基础在长期使用中所产生的裂纹向上部结构的反射，并为轨道系统受到破坏时的养护维修提供条件。从上述描述可以得出，本实施例的城市轨道系统的可靠性高、经济技术性好，耐久性好、易施工及易于维护。

如图5所示，在实施例一中，支承层14包括两个支承条，每个支承条沿轨道板12的长度方向延伸。在其他实施例中，支承条的数量并不限于两个。实施例一的城市轨道系统还包括环形临时模板17，支承层14填充在环形临时模板17内。该环形临时模板17可采用气囊或橡胶等多种方式形成，便于支承层14的现场浇注。

在实施例一中，如图1所示，城市轨道系统还包括平行地设置在轨道板12上的两列承轨台11，每列承轨台11上均设有一列钢轨10。钢轨10在其俯视平面内的投影位于支承层14在钢轨10的俯视平面内的投影的范围内。支承层14位于此处主要考虑到可以承受列车荷载和温度荷载等作用下的纵横向力，及基础沉降等对轨道上部结构所造成的不利影响。

优选地，本实施例的城市轨道系统为单元结构，对于不同的线路，如图2所示，比如以轨道板12为一个单元。这样的好处是，单元结构可释放温度力，可适应严寒地区和寒冷地区，温度梯度和温差较大的要求。轨道板12为一个单元便于调整轨道板12长度，以适应不同桥梁梁跨长度的需求，增加轨道系统的可施工性和可维修性。

或者优选地，城市轨道系统也可以为纵连结构，对于有减振需求地段可通过对轨道板实施纵向连接或铰接或柔性连接等，将轨道板连接为一个整体。这样的好处是，纵向连接后提高了城市轨道系统的整体参振质量，抑制列车振动的传播，同时，减少现有中、高减振型城市轨道系统所引起的钢轨波磨，提高列车运行平稳性和舒适性。

如图1至图4所示，限位块13通过连接件15与基础1连接，限位块13上设有容纳连接件15的连接孔。连接件15的第一端延伸至限位块13内，连接件15的第二端延伸至基础1内。连接件15可采用的型式可为剪力钉、单根或门型等不同构造形式的钢筋构件等。优选地，连接件15通过预留孔或后期通过钻孔或预埋等设置锚固钢筋或锚固销钉等方式，对需特别加强连接的部位进行连接，使城市轨道系统更加牢固可靠。如图2至图4所示，限位块13和限位孔122之间填充有缓冲层16。缓冲层16由聚氨酯或树脂或砂浆或橡胶填充在限位块13和限位孔122之间形成隔离缓冲。缓冲层16的设置可防止危险的力作用在限位块13和轨道板12上，并且不会从本质上削弱限位结构的作用。优选地，缓冲层16的厚度大于等于3mm且小于等于50mm为宜。如图4所示，在本实施例中，限位块13为一个，限位块13的截面呈椭圆形。

如图6和图7所示，实施例二的城市轨道系统包括轨道板12，轨道板12包括轨道板本体121和设置在轨道板本体121中部的限位孔122。实施例二的城市轨道系统与实施例一的区别在于轨道板12和限位块13的结构以及支承层14的结构。具体地，在实施例二中，限位孔122呈矩形，其长度为轨道板本体121的长度的四分之三左右，限位孔122的宽度为轨道板本体121的宽度的三分之一左右。限位块13为两个，两个限位块13位于限位孔122的沿长度方向的两端，两个限位块13之间具有距离。同样的，在所述轨道板12和限位块13之间的位置设有缓冲层16。该缓冲层16的作用与上述实施例相同，在此不再赘述。实施例二的轨道板12在基本不影响限位功能的前提下有效地减轻了重量。在实施例二中，矩形的四个角处进行倒角。实施例一和实施例二的轨道板12的轨道板本体121均为等截面结构，并且，在轨道板本体121的横截面上，轨道板本体121的厚度不变。

如图7所示，在实施例二中，支承层14采用点支承方式铺设，具体地，支承层14包括多个支承盘，多个支承盘排成多列，每列支承盘沿轨道板12的长度方向延伸。上述局部支承可起到节约成本的作用。上述支承层14的作用与上述实施例相同，在此不再赘述。

如图8所示，实施例三的城市轨道系统包括轨道板12，轨道板12包括轨道板本体121和设置在轨道板本体121中部的限位孔122。实施例三的城市轨道系统与实施例一的区别在于轨道板12的结构。在实施例三中，轨道板本体121为等截面结构，在轨道板本体121的横截面上，轨道板本体121的厚度逐渐变化。实施例三的结构对于曲线和竖曲线地段同样有很好的适应性。轨道板本体121的厚度可以任意调整，这样轨道板本体121上方设置的两排承轨台11，在轨道板12制造过程中即可对厚度进行调整，这将非常有利于轨道系统在不同线路走向地段的适应性。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：

1、轨道板采用工厂化预制，制造质量和精度易于保证；减少了现场混凝土施工量，有利于加快施工进度；可采用预应力设计，正常使用荷载作用下轨道板不开裂，有利于提高轨道结构耐久性；轨道板厚度和承轨台空间位置可调，利于轨道走向的精细调整。

2、可配套采用不同类型扣件系统，能够为轨道系统提供较好的弹性，同时减少钢轨的精调工作量。

3、轨道板下采用支承层如聚氨酯材料浇筑，改善轨道板的受力状态；提供不同的城市轨道系统刚度，有利于降低工程造价，提高轨道系统耐久性；协调轨道板与基础间的变形，隔断基础裂纹向轨道板的反射，同时为特殊情况下的城市轨道系统修复提供了条件。

4、轨道板通过层间粘结和/或限位块进行限位；轨道板通过限位块进行机械限位，限位块工厂化预制，减少了现场混凝土施工量，有利于加快施工进度，轨道结构稳定性好。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种城市轨道系统，包括轨道板(12)，其特征在于，

所述轨道板(12)包括轨道板本体(121)和设置在所述轨道板本体(121)中部的限位孔(122)；

所述城市轨道系统还包括限位块(13)，所述限位块(13)安装在所述限位孔(122)内以对所述轨道板(12)形成限位。

2.根据权利要求1所述的城市轨道系统，其特征在于，所述限位孔(122)呈椭圆形或者呈矩形。

3.根据权利要求1所述的城市轨道系统，其特征在于，所述轨道板本体(121)为等截面结构，在所述轨道板本体(121)的横截面上，所述轨道板本体(121)的厚度逐渐变化。

4.根据权利要求1所述的城市轨道系统，其特征在于，所述轨道板(12)设置在基础(1)的上方，所述限位块(13)固定连接在所述基础(1)上，所述轨道板(12)和所述基础之间还设置有支承层(14)，所述支承层(14)由聚氨脂或自密实混凝土或水泥乳化沥青砂浆或树脂砂浆或橡胶填充形成。

5.根据权利要求4所述的城市轨道系统，其特征在于，所述限位块(13)通过连接件(15)与所述基础(1)连接，所述限位块(13)上设有容纳所述连接件(15)的连接孔。

6.根据权利要求4所述的城市轨道系统，其特征在于，所述支承层(14)包括多个支承条，每个支承条沿所述轨道板(12)的长度方向延伸。

7.根据权利要求4所述的城市轨道系统，其特征在于，所述支承层(14)包括多个支承盘，所述多个支承盘排成多列，每列所述支承盘沿所述轨道板(12)的长度方向延伸。

8.根据权利要求4所述的城市轨道系统，其特征在于，还包括环形临时模板(17)，所述支承层(14)填充在所述环形临时模板(17)内。

9.根据权利要求1所述的城市轨道系统，其特征在于，所述限位块(13)和所述限位孔(122)之间填充有缓冲层(16)。

10.根据权利要求4所述的城市轨道系统，其特征在于，

所述城市轨道系统还包括平行地设置在所述轨道板(12)上的两列承轨台(11)，每列承轨台(11)上均设有一列钢轨(10)；

所述钢轨(10)在其俯视平面内的投影位于所述支承层(14)在所述钢轨(10)的俯视平面内的投影的范围内。