CN203739667U - 电动汽车的放电装置及具有其的电动汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提出了一种电动汽车的放电装置，包括：第一开关和第二开关；电机驱动器，其中，电机驱动器包括：电容；放电模块；用于将电容的高电压转换为低电压，并通过放电模块对电容进行放电的电压转换模块。该电动汽车的放电装置，通过增加电压转换模块，使电容的高压电通过电压转换模块转换成低压电，并通过放电模块对电容进行放电，减小电机驱动器体积与重量、降低成本与失效风险，提高安全性。本实用新型还提出了一种电动汽车。

Description

电动汽车的放电装置及具有其的电动汽车

技术领域

本实用新型涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车及其放电装置。

背景技术

在现有技术中，当电动汽车开始运行时，动力电池对高压电容进行充电，当高压电容的电压上升与动力电池的电压相等时，电机驱动器进入正常工作状态，即电机驱动器驱动车轮运转，电动汽车运行。当电动汽车断电时，电机驱动器放电装置需要及时闭合高压放电接触器，通过放电电阻释放高压电容的高压电，使高压电容的电压降低到安全电压以下。

现有技术的缺点：现有的电动汽车的电机驱动器在高电压条件下运行，因此放电装置需要一个高压放电接触器和放电电阻，导致电动汽车的电机驱动器不但重量和体积较大，而且成本较高，导致电动汽车的放电装置无法集成到电路板上。另外，当电动汽车的放电装置失效时，容易导致放电电阻发生爆炸，造成失效风险。

实用新型内容

本实用新型的目的旨在至少在一定程度上解决上述的技术问题。

为此，本实用新型的目的在于提出一种电动汽车的放电装置，可以减小电机驱动器体积与重量、降低成本与失效风险，提高安全性，更好地满足客户的要求。

为达到上述目的，本实用新型第一方面提出的一种电动汽车的放电装置，包括：第一开关和第二开关，所述第一开关的一端与动力电池组的一端相连，所述第二开关的一端与所述动力电池组的另一端相连；串联于所述第一开关和所述第二开关之间的电机驱动器，其中，所述电机驱动器包括：串联于所述第一开关和所述第二开关之间的电容；放电模块；以及用于将所述电容的高电压转换为低电压，并通过所述放电模块对所述电容进行放电的电压转换模块，所述电压转换模块的第一输入端和第二输入端分别与所述电容的两端相连，所述电压转换模块的第一输出端和第二输出端分别与所述放电模块的两端相连。

根据本实用新型提出的电动汽车的放电装置，通过增加电压转换模块，使电容的高压电通过电压转换模块转换成低压电，并通过放电模块对电容进行放电，减小了电机驱动器体积与重量、降低成本与失效风险，提高安全性。

具体而言，所述放电模块包括：第一电阻，所述第一电阻的一端与所述电压转换模块的第一输出端相连；以及第三开关，所述第三开关的一端与所述第一电阻的另一端相连，所述第三开关的另一端与所述电压转换模块的第二输出端相连。

进一步地，所述电动汽车的放电装置还包括：第二电阻，所述第二电阻的一端与所述第一开关的一端相连；以及第四开关，所述第四开关的一端与所述第二电阻的另一端相连，所述第四开关的另一端与所述第一开关的另一端相连。

其中，所述第一开关和第二开关分别为正极接触器和负极接触器，所述第四开关为预充接触器。

优选地，所述电压转换模块可以为变压器。

本实用新型第二方面提出了一种电动汽车，其包括上述的电动汽车的放电装置。该电动汽车通过对电动汽车的放电装置增加电压转换模块，使电容的高压电通过电压转换模块转换成低压电，并通过放电模块对电容进行放电，减小了电机驱动器体积与重量、降低成本与失效风险，提高安全性。

本实用新型附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中，

图1为相关技术中电动汽车的放电装置的结构示意图；

图2为根据本实用新型一个实施例的电动汽车的放电装置的结构示意图；以及

图3为根据本实用新型一个具体实施例的电动汽车的放电装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。相反，本实用新型的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。此外，在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

下面在描述根据本实用新型实施例提出的电动汽车及其放电装置之前，先来简单描述一下相关技术中的电动汽车的放电装置。

在相关技术中，参照图1所示，该装置包括动力电池10、正极接触器KM1’、负极接触器KM2’、预充接触器KM3’、预充电阻R1’和电机驱动器20。其中，电机驱动器20包括：放电电阻R2’、高压放电接触器KM4’和高压电容C’。电机驱动器20分别与正极接触器KM1’和负极接触器KM2’相连，预充电阻R1’和预充接触器KM3’串联后与正极接触器KM1’并联，放电电阻R2’和高压放电接触器KM4’串联后与高压电容C’并联。当电动汽车停止运行即断电时，电动汽车的放电装置断开正极接触器KM1’和/或负极接触器KM2’，且闭合高压放电接触器KM4’,则高压电容C’和放电电阻R2’组成一个放电回路，高压电容C’的电量通过放电电阻R2’消耗，从而实现高压电容C’的电压降低到安全电压以下。

由此可知，相关技术中的电动汽车的电机驱动器20需要在高电压条件下运行，因此放电装置需要一个高压放电接触器KM4’和放电电阻R2’，，导致电动汽车的驱动器20不但重量和体积较大，而且成本较高，导致电动汽车的驱动器放电电路无法集成到电路板上。此外，当电动汽车的放电装置失效时，例如正极接触器KM1’和负极接触器KM2’同时一直闭合，容易导致放电电阻R2’发生爆炸，造成失效风险。

本实用新型正是基于上述问题，而提出了一种电动汽车及其放电装置。

下面参照附图描述根据本实用新型实施例提出的电动汽车的放电装置。

图2为根据本实用新型实施例提出的电动汽车的放电装置。参照图2所示，该电动汽车的放电装置包括：动力电池组100、第一开关KM1、第二开关KM2和电机驱动器200。其中，电机驱动器200包括：电容C1、放电模块201和电压转换模块202。

具体而言，第一开关KM1的一端与动力电池组100的一端相连，第二开关KM2的一端与动力电池组100的另一端相连。电机驱动器200串联于第一开关KM1和第二开关KM2之间。电机驱动器200的电容C1串联于第一开关KM1和第二开关KM2之间。电机驱动器200的电压转换模块202具有第一输入端A、第二输入端B、第一输出端a和第二输出端b，电压转换模块202的第一输入端A和第二输入端B分别与电容C1的两端相连，电压转换模块202的第一输出端a和第二输出端b分别与放电模块201的两端相连，电压转换模块202用于将电容C1的高电压转换为低电压，并通过放电模块201对电容C1进行放电。需要说明的是，虽然在本实用新型实施例中，电机驱动器包括：电容C1、放电模块201和电压转换模块202，但是本领域技术人员应当理解的是，对于图2中的电机驱动器的结构示意图只是电动汽车的电机驱动器的结构示意图的一部分，举例而言，在电机驱动器正常工作状态中，电机驱动器驱动车轮运转，电动汽车运行。

图3为根据本实用新型一个具体实施例的结构示意图。在本实用新型的一个实施例中，参照图3所示，放电模块包括：第一电阻R1和第三开关KM3。

其中，第一电阻R1的一端与电压转换模块202的第一输出端a相连。第三开关KM3的一端与第一电阻R1的另一端相连，第三开关KM3的另一端与电压转换模块202的第二输出端b相连。

具体地，在本实用新型的一个实施例中，参照图3所示，该电动汽车的放电装置断电即电动汽车停止运行时，第一开关KM1和/或第二开关KM2断开，第三开关KM3闭合，则电容C1、电压转换模块202和第一电阻R1组成一个放电电路对电容C1进行放电。在本发明一个实施例中，该电动汽车的放电装置断电后，需要及时将该电动汽车的放电装置在正常运行状态下的电容C1的高压电释放，使电容C1的电压降低到安全电压以下，因此电容C1的高电压经过电压转换模块202转换为低电压，以使第一电阻R1所处的电路环境为一个低压电路，且低压电路上的电量通过第一电阻R1消耗，从而实现对电容C1进行放电，降低电容C1的电压，使电容C1的电压达到安全电压以下。另外，电容C1的高电压通过电压转换模块202转换为低电压并通过第一电阻R1释放电容C1的电量，即通过第一电阻R1对电容C1进行放电。

优选地，在本实用新型的一个实施例中，电压转换模块202可以为变压器，不但更好地实现各种电压的变换，而且减小了第一电阻的耐压，减轻了对第一电阻的要求。

在本实用新型的一个实施例中，参照图3所示，该电动汽车的放电装置还包括：第二电阻R2和第四开关KM4。

其中，第二电阻R2的一端与第一开关KM1的一端相连。第四开关KM4的一端与第二电阻R2的另一端相连，第四开关KM4的另一端与第一开关KM1的另一端相连。

具体地，在本实用新型的一个实施例中，参照图3所示，该电动汽车的放电装置通电即电动汽车运行时，第二开关KM2与第四开关KM4闭合，动力电池100对电容C1充电。进一步地，动力电池100对电容C1充电，当电容C1的电压上升至于动力电池组100的电压相等时，第四开关KM4断开，第一开关KM1闭合，该电动汽车的放电装置进行正常运行状态，即电机驱动器驱动车轮运转，电动汽车运行。

优选地，在本实用新型的一个实施例中，参照图3所示，第一开关KM1可以为正极接触器，第二开关KM2可以为负极接触器，第四开关KM4可以为预充接触器。

根据本实用新型实施例提出的电动汽车的放电装置，通过增加电压转换模块，使电容的高压电通过电压转换模块转换成低压电，并通过电阻释放电量，减小电机驱动器体积与重量、降低成本与失效风险，提高安全性。另外，该电动汽车的放电装置通过电压转换模块，减小第一电阻的耐压，从而减小对第一电阻的要求。

此外，本实用新型的实施例还提出了一种电动汽车，该电动汽车包括上述的电动汽车的放电装置。该电动汽车通过对电动汽车的放电装置增加电压转换模块，使电容的高压电通过电压转换模块转换成低压电，并通过电阻释放电量，减小电机驱动器体积与重量、降低成本与失效风险，提高安全性。另外，该电动汽车的放电装置通过电压转换模块，减小第一电阻的耐压，从而减小对第一电阻的要求。

应当理解，本实用新型的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (6)

1.一种电动汽车的放电装置，其特征在于，包括： 

第一开关和第二开关，所述第一开关的一端与动力电池组的一端相连，所述第二开关的一端与所述动力电池组的另一端相连； 

串联于所述第一开关和所述第二开关之间的电机驱动器，其中，所述电机驱动器包括： 

串联于所述第一开关和所述第二开关之间的电容； 

放电模块；以及 

用于将所述电容的高电压转换为低电压，并通过所述放电模块对所述电容进行放电的电压转换模块，所述电压转换模块的第一输入端和第二输入端分别与所述电容的两端相连，所述电压转换模块的第一输出端和第二输出端分别与所述放电模块的两端相连。 

2.如权利要求1所述的电动汽车的放电装置，其特征在于，所述放电模块包括： 

第一电阻，所述第一电阻的一端与所述电压转换模块的第一输出端相连；以及 

第三开关，所述第三开关的一端与所述第一电阻的另一端相连，所述第三开关的另一端与所述电压转换模块的第二输出端相连。 

3.如权利要求1所述的电动汽车的放电装置，其特征在于，还包括： 

第二电阻，所述第二电阻的一端与所述第一开关的一端相连；以及 

第四开关，所述第四开关的一端与所述第二电阻的另一端相连，所述第四开关的另一端与所述第一开关的另一端相连。 

4.如权利要求3所述的电动汽车的放电装置，其特征在于，所述第一开关和第二开关分别为正极接触器和负极接触器，所述第四开关为预充接触器。 

5.如权利要求1所述的电动汽车的放电装置，其特征在于，所述电压转换模块为变压器。 

6.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求1-5任一项所述的电动汽车的放电装置。