CN203460686U - 混合动力汽车及其驱动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种混合动力汽车及其驱动系统。该驱动系统包括：双离合器，双离合器具有第一和第二从动盘；第一输出轴，第一输出轴与第一从动盘相连，第一输出轴适于将从第一从动盘传递来的动力输出给混合动力汽车的差速器；第二输出轴，第二输出轴与第二从动盘相连，第二输出轴适于将第二从动盘传递来的动力输出给混合动力汽车的差速器；发动机，发动机通过ISG电机与双离合器相连；主驱动电机，主驱动电机适于将输出的动力传递给混合动力汽车的差速器；蓄电池，蓄电池通过双向逆变器与ISG电机和主驱动电机相连。本实用新型的驱动系统采用双离合器，从而传动效率高，结构紧凑，体积小，便于布置在汽车机舱中，成本低且具有多种驱动模式，可以更好地满足驾驶要求。

Description

混合动力汽车及其驱动系统

技术领域

本实用新型涉及汽车构造技术领域，尤其是涉及一种具有双离合器且用于混合动力汽车的驱动系统、及具有该驱动系统的混合动力汽车。

背景技术

在传统的混合动力汽车中，用于耦合发动机和主驱动电机输出动力的方式有多种，例如行星齿轮式动力耦合结构和平行轴式动力耦合结构。对于行星齿轮式动力耦合结构，由于主驱动电机、ISG电机的控制精度较大，因此行星齿轮机构的加工工艺方面要求严格，导致加工成本高。对于平行轴式动力耦合结构，一般需要采用至少三个离合器用于控制各部件的接合与断开，控制过程过于复杂，且体积较大，不利于整车机舱布置，而如果采用单离合器的方式，又必须设置同步器来实现高低速挡位的切换，不仅会增加轴向距离，同时还要设置单独的控制模块对同步器进行精确控制，成本高。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。

为此，本实用新型的一个目的在于提出一种用于混合动力汽车的驱动系统，该驱动系统采用双离合器，从而使该驱动系统结构简单、紧凑且成本低。

本实用新型的另一个目的在于提出一种混合动力汽车，该混合动力汽车包括上述的驱动系统。

根据本实用新型实施例的用于混合动力汽车的驱动系统，包括：双离合器，所述双离合器具有第一从动盘和第二从动盘；第一输出轴，所述第一输出轴与所述第一从动盘相连且随所述第一从动盘转动，所述第一输出轴适于将从所述第一从动盘传递来的动力输出给所述混合动力汽车的差速器；第二输出轴，所述第二输出轴套在所述第一输出轴的外面，所述第二输出轴与所述第二从动盘相连，所述第二输出轴适于将所述第二从动盘传递来的动力输出给所述差速器；发动机，所述发动机通过ISG电机与所述双离合器相连；主驱动电机，所述主驱动电机适于将输出的动力传递给所述差速器；蓄电池，所述蓄电池通过双向逆变器与所述ISG电机和所述主驱动电机相连。

根据本实用新型实施例的驱动系统采用双离合器，从而传动效率高，结构紧凑，体积小，便于布置在汽车机舱中，成本低且具有多种驱动模式，可以更好地满足驾驶要求。

另外，根据本实用新型的用于混合动力汽车的驱动系统，还可以具有如下附加技术特征：

根据本实用新型的一些实施例，所述第一输出轴与所述差速器之间设置有低速传动组件，所述第二输出轴与所述差速器之间设置有高速传动组件。

由此，可以实现变速功能。

根据本实用新型的一些实施例，所述低速传动组件包括彼此啮合的第一低速齿轮和第二低速齿轮，所述第一低速齿轮同轴地固定在所述第一输出轴上，所述第二低速齿轮适于将所述第一低速齿轮传递来的动力输出给所述差速器。

根据本实用新型的一些实施例，所述高速传动组件包括彼此啮合的第一高速齿轮和第二高速齿轮，所述第一高速齿轮同轴地固定在所述第二输出轴上，所述第二高速齿轮适于将所述第一高速齿轮传递来的动力输出给所述差速器。

根据本实用新型的一些实施例，所述差速器具有固定在差速器壳体上的差速器齿轮；所述第二低速齿轮与所述第二高速齿轮通过第一连接轴同轴地相连，所述第一连接轴上固定有第一连接轴齿轮，所述第一连接轴齿轮与所述差速器齿轮啮合。

根据本实用新型的一些实施例，所述ISG电机位于所述双离合器的一侧，所述低速传动组件和所述高速传动组件均位于所述双离合器的另一侧；或者

所述低速传动组件和所述高速传动组件均位于所述ISG电机与所述双离合器之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述主驱动电机的输出轴上固定有主电机输出齿轮；所述驱动系统还包括：同轴固定的主电机第一齿轮和主电机第二齿轮，所述主电机第一齿轮与所述主电机输出齿轮啮合，所述主电机第二齿轮适于将所述主驱动电机输出的动力传递给所述差速器。

根据本实用新型的一些实施例，所述主电机第一齿轮与所述主电机第二齿轮之间连接有第二连接轴。

根据本实用新型的一些实施例，所述驱动系统还包括：充电器，所述充电器适于通过外部电源向所述蓄电池充电。

由此，可以补充蓄电池的电能。

根据本实用新型另一方面实施例的混合动力汽车，包括上述的用于混合动力汽车的驱动系统。

附图说明

图1是根据本实用新型一些实施例的驱动系统的示意图；

图2-图12是图1中所示的驱动系统处于不同驱动模式下的动力传递和/或能量传递的示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参照图1-图12详细描述根据本实用新型实施例的驱动系统，该驱动系统适用于混合动力汽车中，混合动力汽车具有差速器6和两个驱动半轴，差速器6可以是行星齿轮式差速器且包括差速器壳体、行星齿轮和半轴齿轮，半轴齿轮设在驱动半轴的一端，半轴齿轮与行星齿轮啮合。可以理解，行星齿轮式差速器已为现有技术，且为本领域的普通技术人员所熟知，因此这里对于行星齿轮式差速器的具体构造和工作原理不作详细说明。

根据本实用新型一个实施例的驱动系统可以包括双离合器1、第一输出轴21、第二输出轴22、发动机51、ISG电机56、主驱动电机54、双向逆变器53和蓄电池52。

其中，双离合器1可以包括第一从动盘11和第二从动盘12。可以理解，双离合器1已为现有技术且为本领域的普通技术人员所熟知，因此这里对双离合器1的具体构造和工作原理不作详细说明。

第一输出轴21与第一从动盘11相连且随第一从动盘11转动，也就是说，在双离合器1的外毂接合第一从动盘11时，外部动力可通过该第一从动盘11输出给第一输出轴21，即第一从动盘11带动第一输出轴21同步转动，第一输出轴21的旋转轴线与第一从动盘11的旋转轴线重合。

第二输出轴22为空心轴，第二输出轴22优选同轴地嵌套在第一输出轴21的外面。第二输出轴22与第二从动盘12相连且随第二从动盘12转动，也就是说，在双离合器1的外毂接合第二从动盘12时，外部动力可通过该第二从动盘12输出给第二输出轴22，即第二从动盘12带动第二输出轴22同步转动，第二输出轴22的旋转轴线与第二从动盘12的旋转轴线重合。

参照图1-图12所示，第一输出轴21适于将从第一从动盘11传递来的动力输出给差速器6以驱动混合动力汽车行驶。例如，第一输出轴21与差速器6之间可以设置低速传动组件，关于低速传动组件的具体结构将会在下面给出详细地说明，这里不再详细描述。

第二输出轴22适于将第二从动盘12传递来的动力输出给差速器6以驱动混合动力汽车行驶。例如，第二输出轴22与差速器6之间可以设置高速传动组件，关于高速传动组件的具体结构将会在下面给出详细地说明，这里不再详细描述。

发动机51通过ISG电机56（Integrated Starter and Generator，汽车起动发电一体机）与双离合器1相连。例如，发动机51的曲轴与ISG电机56的转子直接相连，曲轴与ISG电机56的转子可同步转动，ISG电机56可与双离合器1的外毂固定。发动机51和/或ISG电机56输出的动力可以通过双离合器1传递给第一输出轴21或第二输出轴22，以驱动混合动力汽车行驶。

主驱动电机54适于将输出的动力传递给差速器6，具体地，主驱动电机54可通过中间传动组件将输出的动力传递至差速器6从而驱动混合动力汽车。根据本实用新型的一个实施例，主驱动电机54可以是永磁同步电机。蓄电池52通过双向逆变器53与ISG电机56和主驱动电机54相连，例如该双向逆变器53分别与ISG电机56的定子和主驱动电机54的定子相连。应当理解，双向逆变器53已为现有技术，且为所属领域的普通技术人员所熟知，因此这里对于双向逆变器53的具体构造和工作原理不作详细说明。

下面详细描述低速传动组件和高速传动组件。

根据本实用新型的一些实施例，第一输出轴21与差速器6之间设置有低速传动组件，第二输出轴22与差速器6之间设置有高速传动组件。在双离合器1接合第一从动盘11时，第一输出轴21与低速传动组件用于传递动力，此时混合动力汽车可以相对较低的车速行驶。而在双离合器1接合第二从动盘12时，第二输出轴22与高速传动组件用于传递动力，此时混合动力汽车可以相对较高的车速行驶。

具体地，低速传动组件包括彼此啮合的第一低速齿轮31a和第二低速齿轮32a，第一低速齿轮31a同轴地固定在第一输出轴21上，例如第一低速齿轮31a固定在第一输出轴21的一端且绕第一输出轴21转动，第二低速齿轮32a适于将第一低速齿轮31a传递来的动力输出给差速器6以驱动混合动力汽车。这里，应当理解，第二低速齿轮32a可以是直接将动力输出给差速器6的，当然也可以是通过其它中间传动部件间接将动力输出给差速器6的。

第一低速齿轮31a和第二低速齿轮32a的齿数比可以根据实际需要而预先设定，从而获得所需的传动比，满足混合动力汽车的驱动要求。

参照图1所示，高速传动组件包括彼此啮合的第一高速齿轮31b和第二高速齿轮32b，第一高速齿轮31b同轴地固定在第二输出轴22上，例如第一高速齿轮31b固定在第二输出轴22的一端且绕第二输出轴22转动，第二高速齿轮32b适于将第一高速齿轮31b传递来的动力输出给差速器6以驱动混合动力汽车。这里，应当理解，第二高速齿轮32b可以是直接将动力输出给差速器6的，当然也可以是通过其它中间传动部件间接将动力输出给差速器6的。

第一高速齿轮31b和第二高速齿轮32b的齿数比可以根据实际需要而预先设定，从而获得所需的传动比，满足混合动力汽车的驱动要求。

参照图1，为了方便低速传动组件和高速传动组件的布置，第二输出轴22的轴向长度小于第一输出轴21的轴向长度。

由此，通过彼此啮合的第一高速齿轮31b和第二高速齿轮32b以及第一低速齿轮31a和第二低速齿轮32a，从而在双离合器1接合第一从动盘11或第二从动盘12时，混合动力汽车可以不同的速度行驶，实现两挡变速功能。

参照图1所示，差速器6具有差速器齿轮43，差速器齿轮43可以是斜齿轮，差速器齿轮43可以一体地固定在差速器壳体上。如图1所示，第二低速齿轮32a与第二高速齿轮32b通过第一连接轴41同轴地相连，具体地，第一连接轴41的两端分别与第二低速齿轮32a和第二高速齿轮32b固定，且第二低速齿轮32a、第二高速齿轮32b和第一连接轴41三者的旋转轴线重合。由此，第二低速齿轮32a与第二高速齿轮32b联动，即同步旋转。

第一连接轴41上设置有第一连接轴齿轮411，第一连接轴齿轮411与差速器齿轮43啮合。由此，在双离合器1接合第一从动盘11时，从第一从动盘11传递来的动力依次经过第一输出轴21、第一低速齿轮31a、第二低速齿轮32a、第一连接轴41、第一连接轴齿轮411后传递给差速器齿轮43，在双离合器1接合第二从动盘12时，从第二从动盘12传递来的动力依次经过第二输出轴22、第一高速齿轮31b、第二高速齿轮32b、第一连接轴41、第一连接轴齿轮411后传递给差速器齿轮43。

应当理解，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据实际需要而适应性设计第一连接轴齿轮411与差速器齿轮43的齿数比，从而获得所需的传动比。

根据本实用新型的一些实施例，如图1-图13所示，ISG电机56位于双离合器1的一侧，低速传动组件和高速传动组件均位于双离合器1的另一侧。采用这种布置方式，可以使驱动系统整体更加紧凑、合理，有效减小驱动系统的体积，方便集成布置于汽车机舱内。

当然，本实用新型并不限于此，在本实用新型的另一些实施例中，低速传动组件和高速传动组件均可位于ISG电机56与双离合器1之间。采用这种布置方式，可以减小混合动力汽车行驶过程中由于轮胎跳动而引起的半轴万向节角度变化过大，影响半轴万向节的寿命。而且，采用这种布置方式还增加了双离合器1与发动机51之间的距离，由此ISG电机56的轴向距离可以增大，从而利于增加ISG电机56的扭矩。

根据本实用新型的一些实施例，主驱动电机54的输出轴上固定有主电机输出齿轮543。并且，驱动系统还包括主电机第一齿轮541和主电机第二齿轮542，主电机第一齿轮541和主电机第二齿轮542同轴地固定在一起，主电机第一齿轮541和主电机第二齿轮542同步转动。

例如，主电机第一齿轮541与主电机第二齿轮542之间连接有第二连接轴42。具体地，第二连接轴42的两端分别与主电机第一齿轮541和主电机第二齿轮542固定，主电机第一齿轮541、主电机第二齿轮542和第二连接轴42三者的旋转轴线重合。

主电机第一齿轮541与主电机输出齿轮543啮合，主电机第二齿轮542适于将主驱动电机54输出的动力传递给差速器6，主电机第二齿轮542可以是直接将主驱动电机54输出的动力传递给差速器6，当然也可以是通过其它传动部件间接将动力传递给差速器6。

例如在图1的示例中，主电机第二齿轮542与差速器齿轮43直接啮合。可以理解，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据实际需要而适应性地设计主电机输出齿轮543与主电机第一齿轮541的齿数比以及主电机第二齿轮542与差速器齿轮43的齿数比，从而获得所需的传动比。

根据本实用新型的一些优选实施例，驱动系统还包括充电器55，充电器55适于通过外部电源向蓄电池52充电，补充蓄电池52的电能。

根据本实用新型一些实施例的驱动系统具有发动机低速驱动模式、发动机高速驱动模式、纯电动驱动模式、发动机与主驱动电机混动驱动模式、串联增程驱动模式、发动机与ISG电机混动驱动模式、发动机与双电机混动驱动模式以及制动能量回收模式。

下面将参照图2-图12对各个驱动模式进行详细地描述。

发动机低速驱动模式：

参照图2所示，在此工况下，双离合器1将外毂与第一从动盘11接合，发动机51输出的动力通过第一从动盘11、第一输出轴21、第一低速齿轮31a、第二低速齿轮32a后由第一连接轴齿轮411传递给差速器齿轮43，最终动力传递至差速器6。在该工况下，主驱动电机54和蓄电池52不工作。

发动机高速驱动模式：

如图3所示，在此工况下，双离合器1将外毂与第二从动盘12接合，发动机51输出的动力通过第二从动盘12、第二输出轴22、第一高速齿轮31b、第二高速齿轮32b后由第一连接轴齿轮411传递给差速器齿轮43，最终动力传递至差速器6。在该工况下，主驱动电机54和蓄电池52不工作。

纯电动驱动模式：

如图4所示，在此工况下，蓄电池52为主驱动电机54提供电能，主驱动电机54输出的动力依次通过主电机输出齿轮543、主电机第一齿轮541、第二连接轴42、主电机第二齿轮542后传递给差速器齿轮43，最终动力传递至差速器6。在该工况下，发动机51和ISG电机56可均不工作。

发动机与主驱动电机混动驱动模式：

参照图5和图6所示，该混动驱动模式具体进一步分为低速和高速模式。

参照图5所示，双离合器1将外毂与第一从动盘11接合，发动机51输出的动力通过第一从动盘11、第一输出轴21、第一低速齿轮31a、第二低速齿轮32a后由第一连接轴齿轮411传递给差速器齿轮43。与此同时，蓄电池52为主驱动电机54提供电能，主驱动电机54输出的动力依次通过主电机输出齿轮543、主电机第一齿轮541、第二连接轴42、主电机第二齿轮542后传递给差速器齿轮43，这部分动力与从发动机51传递来的动力在差速器齿轮43处进行耦合，最终经过耦合后的动力传递至差速器6以共同驱动混合动力汽车。可以理解，图5中的混动驱动模式为低速混动模式。

参照图6所示，双离合器1将外毂与第二从动盘12接合，发动机51输出的动力通过第二从动盘12、第二输出轴22、第一高速齿轮31b、第二高速齿轮32b后由第一连接轴齿轮411传递给差速器齿轮43。与此同时，蓄电池52为主驱动电机54提供电能，主驱动电机54输出的动力依次通过主电机输出齿轮543、主电机第一齿轮541、第二连接轴42、主电机第二齿轮542后传递给差速器齿轮43，这部分动力与从发动机51传递来的动力在差速器齿轮43处进行耦合，最终经过耦合后的动力传递至差速器6以共同驱动混合动力汽车。可以理解，图6中的混动驱动模式为高速混动模式。

串联增程驱动模式：

如图7所示，在此工况下，双离合器1不接合第一从动盘11或第二从动盘12，发动机51直接驱动ISG电机56发电。

在此工况下进一步分为两种驱动模式：

第一种驱动模式为：发动机51驱动ISG电机56发电，ISG电机56发出的电能对于主驱动电机54驱动混合动力汽车所需求的电能有所富余，由此ISG电机56所发的电能一部分用于满足主驱动电机54驱动混合动力汽车所需要的电能，另一部分富余的电能可通过双向逆变器53将电能储存在蓄电池52中，用于提供给混合动力汽车其它用电部件用电。

第二种驱动模式为：发动机51驱动ISG电机56发出的电能对于主驱动电机54驱动混合动力汽车所需的电能不能满足，由此ISG电机56所发的电能全部用于主驱动电机54驱动混合动力汽车，并且蓄电池52通过双向逆变器53将储蓄的至少部分电能一并提供给主驱动电机54驱动混合动力汽车，从而满足主驱动电机54驱动车辆的电能需求。

发动机与ISG电机混动驱动模式：

参照图8和图9所示，该混动驱动模式具体进一步分为低速和高速模式。

参照图8所示，一方面，蓄电池52通过双向逆变器53向ISG电机56供电以驱动ISG电机56的转子转动，另一方面，发动机51驱动ISG电机56的转子转动，由此两部分动力在ISG电机56耦合后从ISG电机56的转子输出，并依次经过第一从动盘11、第一输出轴21、第一低速齿轮31a、第二低速齿轮32a后由第一连接轴齿轮411传递给差速器齿轮43，最终动力传递至差速器6。在该工况下，主驱动电机54可不工作。可以理解，此混动模式为低速模式。

参照图9所示，一方面，蓄电池52通过双向逆变器53向ISG电机56供电以驱动ISG电机56的转子转动，另一方面，发动机51驱动ISG电机56的转子转动，由此两部分动力在ISG电机56耦合后从ISG电机56的转子输出，并依次经过第二从动盘12、第二输出轴22、第一高速齿轮31b、第二高速齿轮32b后由第一连接轴齿轮411传递给差速器齿轮43，最终动力传递至差速器6。在该工况下，主驱动电机54不工作。可以理解，此混动模式为高速模式。

发动机与双电机（即ISG电机和主驱动电机）混动驱动模式：

参照图10和图11所示，该混动驱动模式具体进一步分为低速和高速模式。

参照图10所示，一方面，蓄电池52通过双向逆变器53向ISG电机56供电以驱动ISG电机56的转子转动，另一方面，发动机51驱动ISG电机56的转子转动，由此两部分动力在ISG电机56耦合后从ISG电机56的转子输出，并依次经过第一从动盘11、第一输出轴21、第一低速齿轮31a、第二低速齿轮32a后由第一连接轴齿轮411传递给差速器齿轮43。再一方面，蓄电池52为主驱动电机54提供电能，主驱动电机54输出的动力依次通过主电机输出齿轮543、主电机第一齿轮541、第二连接轴42、主电机第二齿轮542后传递给差速器齿轮43，这部分动力与从发动机以及ISG电机传递来的动力在差速器齿轮43处进行耦合，最终经过耦合后的动力传递至差速器6以共同驱动混合动力汽车。可以理解，此混动模式下为低速模式。

参照图11所示，一方面，蓄电池52通过双向逆变器53向ISG电机56供电以驱动ISG电机56的转子转动，另一方面，发动机51驱动ISG电机56的转子转动，由此两部分动力在ISG电机56耦合后从ISG电机56的转子输出，并依次经过第二从动盘12、第二输出轴22、第一高速齿轮31b、第二高速齿轮32b后由第一连接轴齿轮411传递给差速器齿轮43。再一方面，蓄电池52为主驱动电机54提供电能，主驱动电机54输出的动力依次通过主电机输出齿轮543、主电机第一齿轮541、第二连接轴42、主电机第二齿轮542后传递给差速器齿轮43，这部分动力与从发动机以及ISG电机传递来的动力在差速器齿轮43处进行耦合，最终经过耦合后的动力传递至差速器6以共同驱动混合动力汽车。可以理解，此混动模式下为高速模式。

制动能量回收模式：

参照图12所示，在此工况下，发动机51、ISG电机56可都不工作。车轮通过驱动差速器齿轮43来依次带动主电机第二齿轮542、第二连接轴42、主电机第一齿轮541后由主电机输出齿轮543驱动主驱动电机54进行发电，主驱动电机54所发电能可通过双向逆变器53储存到蓄电池52中，完成制动能量回收。

需要说明的是，图2-图12中的箭头示意性地表示动力的传递路线或者能量（电能）的传递路线。

由此，根据本实用新型一个优选实施例的驱动系统，可以具有如下优点：

1）采用双离合器1、高速传动组件、低速传动组件和第一连接轴41实现两个不同传动比挡位的切换，使得挡位切换过程更加平稳，缩短换挡时间，降低换挡冲击，可以减少离合器的总体数量，成本低；

2）采用双离合器1进行换挡，可以省去换挡拨叉等传统换挡机构，只需控制外毂与第一从动盘11以及第二从动盘12的接合即可控制挡位的切换，控制方便；

3）在串联增程驱动模式下，发动机51的动力输出直接驱动ISG电机56进行发电，当ISG电机56发的电能满足主驱动电机54需求时，一方面提供给蓄电池52来储存电能供给汽车上的其他用电器用电，另一方面提供给主驱动电机54来驱动车辆，而当ISG电机56的电能不能满足主驱动电机54驱动车辆的要求时，蓄电池52结合ISG电机56共同为主驱动电机54供电；

4）具有多种驱动模式，可满足不同行车要求。

下面简单描述根据本实用新型实施例的混合动力汽车。

根据本实用新型实施例的混合动力汽车包括驱动系统，该驱动系统为根据本实用新型上述实施例中描述的用于混合动力汽车的驱动系统。

可以理解，根据本实用新型实施例的混合动力汽车的其它构成例如转向系统、制动系统等均已为现有技术，且为本领域的普通技术人员所熟知，因此这里不再一一详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种用于混合动力汽车的驱动系统，其特征在于，包括：

双离合器，所述双离合器具有第一从动盘和第二从动盘；

第一输出轴，所述第一输出轴与所述第一从动盘相连且随所述第一从动盘转动，所述第一输出轴适于将从所述第一从动盘传递来的动力输出给所述混合动力汽车的差速器；

第二输出轴，所述第二输出轴套在所述第一输出轴的外面，所述第二输出轴与所述第二从动盘相连，所述第二输出轴适于将所述第二从动盘传递来的动力输出给所述差速器；

发动机，所述发动机通过ISG电机与所述双离合器相连；

主驱动电机，所述主驱动电机适于将输出的动力传递给所述差速器；

蓄电池，所述蓄电池通过双向逆变器与所述ISG电机和所述主驱动电机相连。

2.根据权利要求1所述的用于混合动力汽车的驱动系统，其特征在于,

所述第一输出轴与所述差速器之间设置有低速传动组件，所述第二输出轴与所述差速器之间设置有高速传动组件。

3.根据权利要求2所述的用于混合动力汽车的驱动系统，其特征在于，

所述低速传动组件包括彼此啮合的第一低速齿轮和第二低速齿轮，所述第一低速齿轮同轴地固定在所述第一输出轴上，所述第二低速齿轮适于将所述第一低速齿轮传递来的动力输出给所述差速器。

4.根据权利要求3所述的用于混合动力汽车的驱动系统，其特征在于,

所述高速传动组件包括彼此啮合的第一高速齿轮和第二高速齿轮，所述第一高速齿轮同轴地固定在所述第二输出轴上，所述第二高速齿轮适于将所述第一高速齿轮传递来的动力输出给所述差速器。

5.根据权利要求4所述的用于混合动力汽车的驱动系统，其特征在于，

所述差速器具有固定在差速器壳体上的差速器齿轮；

所述第二低速齿轮与所述第二高速齿轮通过第一连接轴同轴地相连，所述第一连接轴上固定有第一连接轴齿轮，所述第一连接轴齿轮与所述差速器齿轮啮合。

6.根据权利要求3所述的用于混合动力汽车的驱动系统，其特征在于，

所述ISG电机位于所述双离合器的一侧，所述低速传动组件和所述高速传动组件均位于所述双离合器的另一侧；或者

所述低速传动组件和所述高速传动组件均位于所述ISG电机与所述双离合器之间。

7.根据权利要求1所述的用于混合动力汽车的驱动系统，其特征在于，

所述主驱动电机的输出轴上固定有主电机输出齿轮；

所述驱动系统还包括：同轴固定的主电机第一齿轮和主电机第二齿轮，所述主电机第一齿轮与所述主电机输出齿轮啮合，所述主电机第二齿轮适于将所述主驱动电机输出的动力传递给所述差速器。

8.根据权利要求7所述的用于混合动力汽车的驱动系统，其特征在于，所述主电机第一齿轮与所述主电机第二齿轮之间连接有第二连接轴。

9.根据权利要求1所述的用于混合动力汽车的驱动系统，其特征在于，还包括：充电器，所述充电器适于通过外部电源向所述蓄电池充电。

10.一种混合动力汽车，其特征在于，包括驱动系统，所述驱动系统为根据权利要求1-9中任一项所述的用于混合动力汽车的驱动系统。

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