CN203372042U - 车辆用车顶装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车辆用车顶装置，该车辆用车顶装置能够维持刚性并能够实现进一步的轻量、小型化。框架（14）呈闭合截面形状、且形成有遍及长边方向全长地连通的中空部（21），一对轨道安装部25分别固定于一对导轨，且该一对轨道安装部（25）被设定为，该一对轨道安装部（25）的闭合截面形状的开口面积比被夹在该一对轨道安装部（25）之间的框架（14）的中间部（26）的闭合截面形状的开口面积小。

Description

车辆用车顶装置

技术领域

本实用新型涉及车辆用车顶装置，该车辆用车顶装置具备：一对导轨，该一对导轨配设于在车辆的车棚部所形成的开口部的车辆宽度方向的两边缘部、且沿车辆前后方向延伸；以及框架，该框架沿车辆宽度方向延伸、且两端部分别固定于两导轨。

背景技术

以往，作为这样的车辆用车顶装置，已知有例如专利文献1所记载的车辆用车顶装置。如图6所示，该车辆用车顶装置具备：一对导轨91，该一对导轨91配设于在车辆的车棚部90所形成的开口部的车辆宽度方向的两边缘部、且沿车辆前后方向延伸；以及框架92，该框架92例如由金属板（铝板等）形成，沿车辆宽度方向延伸且两端部分别固定于两导轨91。

并且，如图7所示，为了确保框架92所需的刚性，在该框架92成型有沿车辆宽度方向延伸的多个加强筋（bead）部92a。

另外，对于专利文献2所记载的车辆用车顶装置而言，虽然并未对框架进行特殊描述，但根据文献中的附图（图1）所描绘的框架的截面形状也能够确认：该框架例如是通过将金属板成型为凸凹形状（加强筋形状）而形成的。

专利文献1：日本特开平4-212623号公报

专利文献2：日本专利第4453002号公报

然而，对于这样的框架而言，在确保所需的刚性的同时还希望其更加轻量、小型化。对于专利文献1等所记载的框架而言，为了确保其所需的刚性，例如需要加厚作为原材的金属板的板厚，或者增大车辆前后方向的宽度。在该情况下，存在装置整体的质量增加、或者因其搭载空间伴随着大型化而增加从而导致车厢内空间缩窄的可能性。或者，虽然也考虑到将金属板成型为较深的凸凹形状（加强筋形状），但在该情况下其形状变得复杂化，与此相应地，导致产生用于成型的工时（例如冲压工序的工时）增加之类的其他问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种车辆用车顶装置及其制造方法，既能维持刚性又能实现进一步的轻量、小型化。

为了解决上述问题点，技术方案1所记载的实用新型的车辆用车顶装置具备：一对导轨，该一对导轨配设于在车辆的车棚部所形成的开口部的车辆宽度方向的两边缘部，并沿车辆的前后方向延伸；以及框架，该框架沿车辆的宽度方向延伸，且借助配设于该延伸方向上的两端部侧的一对轨道安装部而被分别固定于所述两导轨，所述车辆用车顶装置的要点在于，所述框架呈闭合截面形状、且形成有中空部，该中空部将夹在所述两轨道安装部之间的所述框架的中间部与所述轨道安装部连通，所述两轨道安装部被设定为该两轨道安装部的闭合截面形状的开口面积比所述框架的中间部的闭合截面形状的开口面积小。

根据该结构，所述框架呈闭合截面形状、且形成有中空部，该中空部将夹在所述两轨道安装部之间的所述框架的中间部与所述轨道安装部之间连通，由此能够确保所需的刚性并能够实现进一步的轻量、小型化。

根据技术方案1所记载的车辆用车顶装置，技术方案2所记载的实用新型的要点在于，在所述轨道安装部与所述中间部的边界部形成有渐变部，该渐变部的闭合截面形状的开口面积逐渐变化。

根据该结构，通过在所述轨道安装部与所述中间部的边界部形成所述渐变部，即便对所述框架施加有载荷，也能够抑制例如当在所述轨道安装部与所述中间部的边界部使闭合截面形状的开口面积急剧变化时产生应力集中的现象，从而能够改善所述框架的耐久性。

根据技术方案1所记载的车辆用车顶装置，技术方案3所记载的实用新型的要点在于，所述框架因其截面形状中的两末端部重叠而形成为闭合截面形状，并且在所述两末端部重叠的部位设有用于抑制所述框架扭转的扭转抑制部。

根据该结构，通过在所述框架的所述两末端部重叠的部位设置所述扭转抑制部，能够降低例如所述框架的产品偏差，从而能够更加顺畅地将框架组装于所述导轨。

根据技术方案3所记载的车辆用车顶装置，技术方案4所记载的实用新型的要点在于，所述扭转抑制部是通过以托克斯敛逢的方式将所述两末端部在车辆高度方向上重叠的部位接合而形成的敛逢部，所述扭转抑制部配置于所述轨道安装部的附近。

根据该结构，将成为所述框架的原材的板材卷起而使所述板材的两末端部重叠，并通过冲压工序沿一个方向（相当于车辆搭载状态下的车辆高度方向）将例如开口面积固定、且呈闭合截面形状的中空原材压扁等，由此形成所述轨道安装部，在该情况下，能够利用该冲压工序同时设置所述扭转抑制部（敛逢部），从而能够削减制造工时以及金属模具数量。

根据技术方案3所记载的车辆用车顶装置，技术方案5所记载的实用新型的要点在于，所述两末端部重叠部位处的一方的所述末端部被折弯而与另一方的所述末端部重叠。

根据该结构，对于所述框架的所述两末端部，将所述两末端部重叠的部位处的一方的所述末端部折弯而使之与另一方的所述末端部重叠，由此对所述两末端部进行接合（所谓折边接合）。因此，能够增加所述框架的闭合截面形状的保持强度。

根据技术方案5所记载的车辆用车顶装置，技术方案6所记载的实用新型的要点在于，所述各轨道安装部与所述各导轨的下表面接合，所述两末端部在车辆高度方向上重叠，所述两末端部重叠的部位处的一方的所述末端部被折弯而与另一方的所述末端部重叠而成的部分，在车辆车辆高度方向上弯曲形成为与所述导轨的下表面分离。

根据该结构，虽然所述两末端部因在车辆高度方向上重叠而使得该方向上的体积增大，但是对于所述两末端部重叠的部位处的一方的所述末端部被折弯而与另一方的所述末端部重叠而成的部分而言，由于其在车辆车辆高度方向上弯曲形成为与所述导轨的下表面分离，从而能够抑制其与所述导轨之间发生干涉。另外，所述两末端部重叠的部位处的一方的所述末端部被折弯而与另一方的所述末端部重叠而成的部分，形成为相对于所述导轨的下表面、亦即所述轨道安装部的与所述导轨接合的接合面弯曲，由此能够增加其弯曲刚性。

技术方案7涉及车辆用车顶装置的制造方法，其中，该车辆用车顶装置具备：一对导轨，该一对导轨配设于在车辆的车棚部所形成的开口部的车辆宽度方向两边缘部，并沿车辆的前后方向延伸；以及框架，该框架沿车辆的宽度方向延伸，且借助配设于该延伸方向上的两端部侧的一对轨道安装部而分别固定于所述两导轨，所述车辆用车顶装置的制造方法的要点在于具备滚压工序和冲压工序，在所述滚压工序中，将成为所述框架的原材的板材卷起而使所述板材的两末端部在一个方向上重叠，由此使中空原材遍及长边方向全长地成型为闭合截面形状，在所述冲压工序中，将所述中空部件的长边方向上的两端部在所述一个方向上分别压扁，从而形成所述一对轨道安装部，并使得所述轨道安装部的闭合截面形状的开口面积比夹在该两端部之间的长边方向上的中间部的闭合截面形状的开口面积小，且在所述轨道安装部与所述中间部的边界部形成闭合截面形状的开口面积逐渐变化的渐变部，并且，在所述轨道安装部的附近对所述两末端部在一个方向上重叠的部位进行托克斯敛逢接合，由此成型为所述框架。

根据该构成，所述框架呈闭合截面形状、且形成有将所述两轨道安装部之间连通的中空部，由此能够确保所需的刚性并能够实现进一步的轻量、小型化。

另外，通过在所述轨道安装部与所述中间部的边界部形成所述渐变部，即便对所述框架施加载荷，也能够抑制例如当在所述轨道安装部与所述中间部的边界部使闭合截面形状的开口面积急剧变化时产生应力集中的现象，从而能够改善所述框架的耐久性。

此外，在所述轨道安装部的附近对所述两末端部的重叠的部位进行托克斯敛逢而使该两末端部接合，由此能够例如通过抑制所述框架的扭转而降低该框架的产品偏差，从而能够更加顺畅地将所述框架组装于所述导轨。

另外，对于通过所述滚压工序而成型的所述中空原材而言，通过冲压工序而将该中空原材在一个方向（相当于车辆搭载状态下的车辆高度方向）上压扁，由此而形成所述轨道安装部，此时，能够在该冲压工序中同时对所述两末端部的在所述一个方向上重叠的部位进行托克斯敛逢而将所述两末端部接合，从而能够削减制造工时以及金属模具数量。

本实用新型能够提供一种车辆用车顶装置，该车辆用车顶装置能够维持刚性并能够实现进一步的轻量、小型化。

附图说明

图1是示出本实用新型的一实施方式的俯视图。

图2是示出该实施方式的纵向剖视图。

图3（a）是示出框架的俯视图，图3（b）、图3（c）、图3（d）分别是沿着图3（a）的A-A线、B-B线以及C-C线的剖视图。

图4是示出该实施方式的制造方法的说明图。

图5是示出本实用新型的变形方式的剖视图。

图6是示出现有方式的俯视图。

图7是示出现有方式的框架的立体图。

附图标记说明：

S1…滚压工序；S2…冲压工序；W1…板材；W2…中空原材；10…车顶（车棚部）；10a…车顶开口部（开口部）；11…车辆用车顶装置；13…导轨；14、30…框架；21、31…中空部；22、23…末端部；23a…折叠部；24、32…伸出部；25…轨道安装部；26…中间部；27…渐变部；28…敛逢部（扭转抑制部）；32a…肋。

具体实施方式

参照图1～图3对本实用新型的一实施方式进行说明。其中，以下将车辆前后方向称为“前后方向”，将车辆宽度方向称为“宽度方向”，将车辆上下方向称为“上下方向”。另外，在车辆高度方向上，将朝向车厢内侧的一侧以及朝向车厢外侧的一侧分别称为“车厢内侧”以及“车厢外侧”。

如图1所示，在汽车等车辆的车顶10搭载有车辆用车顶装置11。即，在车顶10形成有作为开口部的大致四边形的车顶开口部10a，并且设置有例如由玻璃板构成的大致四边形的可动面板12。并且，车辆用车顶装置11具备一对导轨13，该一对导轨13配置并固定于车顶开口部10a的宽度方向的两侧缘部。各导轨13例如由铝合金的挤压材料形成，该各导轨13沿长边方向具有固定截面、且沿前后方向延伸。

另外，车辆用车顶装置11具备例如由金属板形成的框架14，该框架14沿车顶开口部10a的车辆后侧边缘部在宽度方向上延伸，且在该宽度方向上的两端部分别固定于两导轨13的下表面。进而，车辆用车顶装置11具备例如由树脂材料形成的前壳体15，该前壳体15与两导轨13的车辆前侧端部连结而沿宽度方向延伸。在该前壳体15的长边方向的中间部设置有驱动部件16（例如电动马达）。

并且，可动面板12的宽度方向两侧缘部分别经由一对适当的连杆机构17而连接、支承于两导轨13。这些连杆机构17被驱动部件16驱动连结。伴随着两连杆机构17的动作，可动面板12例如能够沿前后方向进行滑动动作。可动面板12伴随着沿前后方向的滑动动作而对车顶开口部10a进行开闭。

如图2所示，在可动面板12的车厢内侧配置有顶棚内衬18，该顶棚内衬18与车顶开口部10a对置、且形成有顶棚（ceiling）开口部18a。对于该顶棚内衬18而言，遍及顶棚开口部18a的大致全周地嵌合装配有截面呈近似コ字状的开启调整件（open trim）19，由此将该顶棚内衬18支承于车辆用车顶装置11，其中，该顶棚开口部18a包括顶棚开口部18a的车辆后侧边缘部与框架14的车辆前侧边缘部在车辆高度方向上重叠的部位、以及顶棚开口部18a的车辆前侧边缘部与前壳体15的车辆后侧边缘部在车辆高度方向上重叠的部位。

接下来，对框架14进行进一步的说明。

如图3（a）所示，框架14例如通过滚压成型等方式而成型，该框架14呈闭合截面形状、且形成有遍及所述框架14的长边方向全长地连通的中空部21。即，如图3（b）所示，框架14形成有大致长方形的中空部21，该中空部21的两末端部22、23基本在该车辆前侧部、且在车辆高度方向上重叠，并且，该中空部21沿前后方向延伸。

此外，配置于车厢外侧（车辆上侧）的末端部22以基本与形成中空部21的框架14的上壁大致共面的方式朝车辆前侧延伸。并且，配置于车厢内侧（车辆下侧）的一方的末端部23通过在与从该车厢外侧（车辆上侧）折叠的折叠部23a之间夹持末端部22的方式而与另一方的末端部22接合（所谓的折边接合）。由此，框架14的闭合截面形状被更加牢固地保持。在车辆高度方向上重叠且从中空部21朝车辆前侧延伸的两末端部22、23形成了伸出部24。

如图2中放大示出那样，所述顶棚内衬18的顶棚开口部18a的车辆后侧边缘部在伸出部24相对于框架14在车辆高度方向上重叠，通过将开启调整件19嵌合装配于该重叠部位而将顶棚内衬18支承于框架14。此时，通过折叠部23a的车辆高度方向上的阶梯差而对该开启调整件19进行卡挂以防止该开启调整件19脱落。

如图3（c）所示，对于框架14的长边方向的各端部而言，使中空部21的开口宽度在前后方向上缩短、且使伸出部24在前后方向上伸长，由此形成轨道安装部25。该轨道安装部25（伸出部24）基本与形成了中空部21的框架14的上壁部大致共面。另外，在轨道安装部25的上表面沿长边方向并排设有安装面29，该安装面29呈大致矩形形状，并从轨道安装部25的上表面朝与该上表面对置的导轨13的下表面侧突出。

导轨13以其下表面与轨道安装部25的安装面29抵接的方式而被载置于框架14，例如通过点焊的方式而将导轨13与安装面29接合。此外，轨道安装部25（伸出部24）的前端部以与导轨13的下表面分离的方式在车辆高度方向上弯曲而成。具体而言，轨道安装部25的前端部以越趋向车辆前侧越朝向车厢内侧（车辆下侧）的方式倾斜。这是为了更加可靠地避免随着折边接合而在车辆高度方向上体积增大的折叠部23a与导轨13的下表面之间产生干涉。

如上所述，两轨道安装部25（中空部21）设定为，其闭合截面形状的开口面积（前后方向的开口宽度）比夹在所述两轨道安装部25之间的框架14的长边方向上的中间部26的闭合截面形状的开口面积小。并且，如图3（a）所示，在各轨道安装部25与中间部26的边界部形成有闭合截面形状的开口面积（前后方向上的开口宽度）逐渐变化的渐变部27。因此，由于中间部26的闭合截面形状的开口面积经由渐变部27而逐渐减小，因此使得该中间部26与轨道安装部25平滑地连接。此外，对于渐变部27而言，在其前后方向的开口宽度逐渐变化的基础上，其上下方向的开口宽度也可以逐渐变化。

如图3（d）所示，框架14的两末端部22、23在车辆高度方向上重叠而成的部位（伸出部24），在轨道安装部25的附近通过托克斯（TOX，注册商标）敛逢的方式而接合。基于该托克斯敛逢的作为扭转抑制部的敛逢部28用于抑制框架14的扭转。

接下来，对本实施方式的作用进行说明。

框架14呈闭合截面形状，且形成有遍及长边方向全长地连通的中空部21，因此与例如将金属板成型为凸凹形状的框架相比，所述框架14能够确保所需的刚性、且能够实现进一步的轻量、小型化。另外，通过将两轨道安装部25设定为与中间部26相比其闭合截面形状的开口面积（前后方向上的开口宽度）更小，能够利用与该闭合截面形状的缩小相应地扩大的部位（伸出部24）而将两轨道安装部25分别固定于两导轨13。因此，无需例如对轨道安装部25的闭合截面形状实施用于使该轨道安装部25相对于导轨13固定的开孔加工等，从而能够适当地地维持轨道安装部25的刚性。

接下来，对框架14的制造方法进行说明。

如图4所示，框架14大体上经由基于滚压成型机的滚压（截面成型）工序S1以及基于冲压成型机的冲压工序S2制造而成。

在滚压工序S1中，导入卷绕于展卷机的、作为框架14的原材的板材W1，并以使两末端部（相对于板材W1的输送方向正交的方向上的两末端部）在一个方向D上重叠的方式而将该板材W1卷起，由此对中空原材W2进行成型，例如使得该中空原材W2呈闭合截面形状、且开口面积遍及长边方向全长地恒定不变。此外，滚压成型机是将由上下一对辊构成的多个辊单元排成一列的滚压成型机，通过使板材W1按顺序依次经过这些辊单元而对该板材W1逐渐卷起，从而将该板材W1加工成具有恒定的截面形状的中空原材W2。此外，中空原材W2的截面形状与中间部26处的框架14的截面形状一致。

对于通过滚压工序S1而成型的中空原材W2而言，在根据框架14的长度（搭载于车辆的状态下的宽度方向上的长度）将其切断之后再将切断后的中空原材W2朝冲压工序S2输送。此外，例如也可以在切断中空原材W2之前相对于该中空原材W2的输送方向以恒定曲率对该中空原材W2实施弯曲加工。该加工是为了在将框架14设置于车辆时使该框架14的外形与顶棚内衬18（遮阳面板，sun shade panel）的外观形状匹配。

在冲压工序S2中，沿某一方向D将切断后的中空原材W2的长边方向上的两端部分别压扁。由此，使得中空原材W2的两端部的闭合截面形状的开口面积小于夹在该中空原材W2的两端部之间的长边方向上的中间部（26）的闭合截面形状的开口面积，从而形成一对轨道安装部25，并且在轨道安装部25与中间部（26）的边界部形成闭合截面形状中的开口面积逐渐变化的渐变部27。

与此同时，在冲压工序S2中，通过托克斯敛逢的方式而在各轨道安装部25的附近使两末端部（22、23）在一个方向D上重叠而成的部位（伸出部24）连结，进而在轨道安装部25的上表面形成安装面29。

此外，在冲压工序S2中，利用一组金属模具（上模具以及下模具）进行一次冲压动作，由此完成对切断后的中空原材W2的两端部的加工。并且，经由冲压工序S2而制成框架14。当然，经由滚压工序S1以及冲压工序S2而能够由板材W1连续地制造出多个框架14。

如以上详细叙述的那样，根据本实施方式能够获得以下所示的效果。

（1）在本实施方式中，框架14呈闭合截面形状、且形成有遍及长边方向全长地连通的中空部21，从而能够确保所需的刚性并且能够实现进一步的轻量、小型化。并且，还能够削减框架14的成本。

另外，两轨道安装部25被设定为该两轨道安装部25的闭合截面形状的开口面积小于中间部26的闭合截面形状的开口面积，从而能够利用与该闭合截面形状的缩小相应地扩大的部位（伸出部24）将两轨道安装部25分别固定于两导轨13。因此，无需例如对轨道安装部25的闭合截面形状实施用于使该轨道安装部25相对于导轨13固定的开孔加工等，从而能够削减制造工时以及制造成本。

另外，由于轨道安装部25具有呈闭合截面形状的中空部，因此能够适宜地维持刚性。

（2）在本实施方式中，在轨道安装部25与中间部26的边界部形成有渐变部27，从而即便对框架14施加有载荷，也能够抑制例如当闭合截面形状的开口面积在轨道安装部25与中间部26的边界部急剧地变化时所产生的应力集中，从而能够改善框架14的耐久性。

（3）在本实施方式中，在框架14的末端部22、23重叠而成的部位（伸出部24）设有扭转抑制用的敛逢部28，由此能够抑制末端部22与末端部23在前后方向以及宽度方向上的错动，从而例如能够降低框架14的产品偏差，并能够更加顺畅地将框架14组装于导轨13。

（4）在本实施方式中，通过托克斯敛逢的方式将框架14的末端部22、23重叠的部位（伸出部24）接合而形成的敛逢部28，配置于轨道安装部25的附近。因此，在冲压工序S2中，当在中空原材W2形成轨道安装部25时，能够利用该冲压工序S2而同时设置敛逢部28，从而能够削减制造工时以及金属模具数量。并且，还能够削减制造成本。

（5）在本实施方式中，对于框架14的末端部22、23而言，将它们重叠的部位的一方的末端部23折叠于另一方的末端部22从而将它们接合（所谓的折边接合）。因此，能够增加框架14的闭合截面形状的保持强度。

（6）在本实施方式中，框架14的两末端部22、23在车辆高度方向上重叠，框架14的各轨道安装部25的前端部（伸出部24的前端部）以与导轨13的下表面分离的方式沿车辆高度方向弯曲而成。因此，虽然两末端部22、23在车辆高度方向上体积增大，但是却能够抑制两末端部22、23与导轨13之间产生干涉。另外，两末端部22、23相对于导轨13的下表面、亦即轨道安装部25的与导轨13的接合面弯曲而成，因此能够增加两末端部22、23的弯曲刚性。

（7）在本实施方式中，利用通过折边接合而形成的折叠部23a来防止开启调整件19脱落，由此能够更加牢固地将顶棚内衬18（顶棚开口部18a的后边缘部）支承于框架14的伸出部24。另外，也无需之后再对框架14进行加工来形成用于防止开启调整件19脱落的形状。

（8）在本实施方式中，能够通过滚压成型的方式沿板材W1的输送方向连续地制造框架14（中空原材W2），例如与仅通过冲压成型的方式进行制造的情况相比，能够提高成品率。另外，对于滚压成型所涉及的辊单元（辊）而言，例如与冲压成型时的金属模具相比，能够使其充分实现小型化。从以上方面来看，能够削减制造成本。

（9）在本实施方式中，例如在滚压成型时能够对框架14（中空原材W2）相对于其长边方向以恒定的曲率实施弯曲加工。

此外，上述实施方式可以进行如下变更。

·如图5所示，可以采用例如由铝合金的挤压材料所形成的框架30。该框架30呈闭合截面形状、且形成有遍及长边方向全长地连通的中空部31，所述框架30具有伸出部32，该伸出部32以与形成中空部31的框架30的上壁大致共面的方式而朝车辆前侧延伸。并且，在伸出部32的前端部朝向上方突出设置有用于防止所述开启调整件19脱落的肋32a。在该框架30中，对于分别固定于两导轨13的两轨道安装部而言，也将它们设定成闭合截面形状的开口面积小于夹在该两轨道安装部之间的框架30的中间部的闭合截面形状的开口面积，由此能够获得与上述实施方式中的（1）相同的效果。

·在上述实施方式中，例如可以仅通过冲压成型的方式而由板材W1形成中空原材W2。因此，可以通过冲压成型的方式来进行两末端部22、23的折边结合。

·在上述实施方式中，可以在框架14（伸出部24）的前端部另外成型为具有用于防止开启调整件19脱落的形状的部位。

·在上述实施方式中，例如可以通过点焊的方式对框架14的两末端部22、23沿框架14的长边方向间断地进行接合。在该情况下，通过点焊而形成的接合部作为框架14的扭转抑制部而发挥功能。即，可以取代折边接合的方式而通过点焊的方式将两末端部22、23接合，还可以取代通过托克斯敛逢而形成的敛逢部28来使用通过该点焊而形成的接合部。

·在上述实施方式中，可以省略框架14的两个渐变部27。

·在上述实施方式中，框架14可以以两末端部22、23在伸出部24以外的部位重叠的方式而形成为闭合截面形状。也就是说，两末端部22、23也可以在车辆高度方向以外的方向上重叠。

·在上述实施方式中，对于框架14的两末端部22、23而言，未必一定要通过折边接合或基于点焊的接合而将它们接合。

·在上述实施方式中，伸出部24（框架14）可以不在轨道安装部25的位置以与导轨13的下表面分离的方式沿车辆高度方向弯曲而成。

·在上述实施方式中，对于框架14而言，可以在中间部26的一部分不形成中空部21。总之，只要是将该部位与轨道安装部25之间连通的中空部即可。

·在上述实施方式中，对于可动面板12的开闭作动而言，可以采用保持倾斜下降状态不变地进行滑动动作的所谓的内侧滑动方式、或者保持倾斜上升状态不变地进行滑动动作的所谓的外侧滑动方式。

Claims (6)

1.一种车辆用车顶装置，具备：

一对导轨，该一对导轨配设于在车辆的车棚部所形成的开口部的车辆宽度方向两边缘部，并沿车辆的前后方向延伸；以及

框架，该框架沿车辆宽度方向延伸，且借助配设于该延伸方向的两端部侧的一对轨道安装部而分别固定于所述两导轨，

所述车辆用车顶装置的特征在于，

所述框架呈闭合截面形状、且形成有中空部，该中空部将夹在所述两轨道安装部之间的所述框架的中间部与所述轨道安装部之间连通，

所述两轨道安装部被设定为，该两轨道安装部的闭合截面形状的开口面积比所述框架的中间部的闭合截面形状的开口面积小。

2.根据权利要求1所述的车辆用车顶装置，其特征在于，

在所述轨道安装部与所述中间部的边界部形成有闭合截面形状的开口面积逐渐变化的渐变部。

3.根据权利要求1所述的车辆用车顶装置，其特征在于，

所述框架因其截面形状中的两末端部重叠而形成为闭合截面形状，

在所述两末端部重叠的部位设有用于抑制所述框架扭转的扭转抑制部。

4.根据权利要求3所述的车辆用车顶装置，其特征在于，

所述扭转抑制部是通过托克斯敛缝的方式将所述两末端部在车辆高度方向上重叠的部位接合而形成的敛逢部，所述扭转抑制部配置于所述轨道安装部的附近。

5.根据权利要求3所述的车辆用车顶装置，其特征在于，

所述两末端部重叠的部位处的一方的所述末端部被折弯而与另一方的所述末端部重叠。

6.根据权利要求5所述的车辆用车顶装置，其特征在于，

所述各轨道安装部与所述各导轨的下表面接合，

所述两末端部在车辆高度方向上重叠，通过所述两末端部重叠的部位处的一方的所述末端部被折弯而与另一方的所述末端部重叠而成的部分，在车辆高度方向上弯曲形成为与所述导轨的下表面分离。

Images