CN203158190U - 一种水面交通运输工具 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种水面交通运输工具，包括船底(1)、船舷(2)、甲板(3)、涌浪导流槽(4)和压浪导流挡板(5)，涌浪导流槽设置在垂向凹进所述船底的底面和甲板之间的空间中，从艏部一直延伸到艉部，横剖面为圆弧形，纵剖面的顶线前低后高，压浪导流挡板的顶部横剖面为圆弧形，纵剖面的顶线前低后高。水面交通运输工具可以设置为单体、双体和三体的形式。根据本实用新型的水面交通运输工具，具有良好的水动力学性能，能够最大限度地摆脱水的大阻力以提高其航速和航向稳定，并且能使船艇以很小的回转半径平稳且迅速地转弯而不会出现倾覆危险，使其操纵性、机动灵活性和耐波性大幅地提高。

Description

一种水面交通运输工具

技术领域

本实用新型涉及一种水面交通运输工具，用于水路运输的技术领域。

背景技术

目前用于水路运输的交通工具，即各种船艇有：

一般排水型船艇，其稳定性较好，能满足大、中、小型吨位的需求，但是吃水较深，水阻力大，吨位越大，吃水越深，于是导致能耗大，难以提高其船速。

水翼艇，因吃水浅而减小了水的阻力，航速提高，但机动性、适航性、操纵性较差。难以在水流湍急，浅水的河道中航行，难以在大风大浪中平稳航行。

气垫船，因其摆脱了水的阻力，提高了船速，但需要大功率来生成气垫，能耗大，用于客、货运输不经济。另外，气垫船抗风浪性能差，特别是，在侧风袭击下其优势消失。

一般滑行艇，其滑行时吃水较浅，提高了船速。但是为了改善自身的航向、横向稳定和操纵性能而采用V型横剖面船底，导致浸湿面增大而增大了摩擦阻力；并且艏部升力大而艉部升力偏小，造成艇首处水面涌高增大而加大阻力，对波浪响应敏感，抗风浪性能差。

上述各类船艇，除排水型船艇外，吨位的局限性较大是其又一个共同弱点。另外，现有技术中一般的水面交通运输工具因为其结构形式的原因而在航速上存在限制，当航速大于50节时会产生稳定性变差的现象，如果再加大推进功率，不但航速上不去，还会导致失去稳定性出现倾覆的危险。

实用新型内容

本实用新型提供的水面运输交通工具，目的在于克服上述各类船艇存在的诸多缺陷和弱点，提供一种能最大限度地摆脱水的大阻力以提高其航速，同时又能充分运用自身运动所激起的水动浮力来负荷自重和载重，达到满足各种吨位的需求，运用由水流波浪运动所耗散的无用能量转化为水动推进力做有用功，从而大幅度提高航速和航向稳定，运用水动升力提高纵向、横向稳定性。运用涌浪导流槽顶线的前低后高布局使转弯时的水动离心力主要集中在艉部，从而相对船艇重心形成水动助回转力矩，造成水动升力，对船艇重心形成抗船体向心倾覆扶正力矩。在这些力和相应的扶正力矩作用下迫使船艇以很小的回转半径平稳且迅速地转弯而不会出现倾覆危险，也就是说，其操纵性、机动灵活性大幅地提高。在风浪中运行时激起足够强大的水动反冲击力、水动离心力、水动升力和相应的水动力矩，从而大幅度提高船艇的耐波性能和抗风浪性能。

根据本实用新型的水面交通运输工具，包括船底、船舷、甲板、涌浪导流槽和压浪导流挡板，涌浪导流槽设置在垂向凹进船底的底面和甲板之间的空间中，涌浪导流槽从艏部一直延伸到艉部，横剖面为圆弧形，纵剖面的顶线前低后高；压浪导流挡板的顶部横剖面为圆弧形，纵剖面的顶线前低后高。

水面交通运输工具可以为单体形式，压浪导流挡板和涌浪导流槽的顶线曲线从艏部始点开始以0°向后延伸到第一点，从第一点开始以第一倾角延伸至第二点，从第二点开始以第二倾角延伸至第三点，从第三点开始以第三倾角延伸至第四点，从第四点开始以第四倾角向上向后延伸到第五点，其中第一倾角、第二倾角、第三倾角和第四倾角以大于0°小于5°的角度递增；从第五点开始的第五倾角陡增8°-13°，而从第六点开始第六倾角开始从5°递减，到第七倾角时减至1°-0°，第八点与艉部相交。

水面交通运输工具还可以为双体形式，包括左侧体和右侧体，左侧体和右侧体用连接桥连接，压浪导流挡板分别设置在左侧体和右侧体的内侧船舷上，压浪导流挡板在靠近船舯的拐点向前向下以第一倾斜角度延伸第一长度，向后向上以第九倾角延伸第二长度，再以第十倾角向后向上延伸第三长度相交于水线，其中第九倾角远大于第一倾斜角度和第十倾角。优选地，压浪导流挡板的宽度为在前端从零开始加宽到第一长度的四分之一长度处，之后宽度保持不变，向后延伸到终端。

水面交通运输工具还可以为三体形式，包括左侧体、右侧体和中体，左侧体、右侧体和中体用连接桥连接，中体的两个船舷上以及左侧体和右侧体的内侧船舷上分别设置压浪导流挡板。优选地，左侧体和右侧体的压浪导流挡板在靠近中点的拐点开始向前向下以第三倾斜角度延伸至压浪导流挡板的起点，并在拐点开始向后向上以第十三倾角延伸至靠近压浪导流挡板的三分之一长度点的位置，然后再以第十四倾角向上向后延伸至压浪导流挡板的终点；第十三倾角远大于第三倾斜角度和第十四倾角。中体的压浪导流挡板在靠近中点的拐点开始向前向下以第二倾斜角度延伸至压浪导流挡板的起点，并在拐点开始向后向上以第十一倾角延伸至靠近压浪导流挡板的三分之一长度点的位置，然后再以第十二倾角向上向后延伸至压浪导流挡板的终点；第十一倾角远大于第二倾斜角度和第十二倾角。

附图说明

下面结合附图详细描述本实用新型的水面运输交通工具的实施例。

图1是本实用新型的单体水面运输工具的侧视图。

图2是本实用新型的单体水面运输工具的仰视图。

图3是本实用新型的单体水面运输工具的后视图。

图4是单体水面运输工具的压浪导流挡板的顶线结构示意图。

图5是本实用新型的双体水面运输工具的后视图。

图6是本实用新型的双体水面运输工具的前视图。

图7是本实用新型的双体水面运输工具的侧视图。

图8为压浪导流挡板的侧视图。

图9是本实用新型的双体水面运输工具的仰视图。

图10是本实用新型的三体水面运输工具的前视图。

图11是本实用新型的三体水面运输工具的后视图。

图12是本实用新型的三体水面运输工具的仰视图。

图13是两个侧体的压浪导流挡板的侧视图。

图14是中体的压浪导流挡板的侧视图。

图15是本实用新型三体水面运输工具的侧视图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下文中将结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互任意组合。

图1-4显示了本实用新型单体水面交通运输工具的结构示意图，图1为侧视图，图2为仰视图，图3为后视图，图4为涌浪导流槽和压浪导流挡板的顶线结构示意图。附图标记1表示船底、2表示船舷、3表示甲板、4表示涌浪导流槽、5表示压浪导流挡板、a₀-a₈表示顶线倾角变化节点在船底基线上的投影、α₁-α₈表示各该段顶线对船底投影面的倾角。

本实用新型的单体水面交通运输工具，包括船底1、船舷2、甲板3、涌浪导流槽4和压浪导流挡板5，其中船底1的横剖面为浅V型或深V型或圆舭型，垂向凹进船底1的底面和甲板3之间的空间中设置涌浪导流槽4。涌浪导流槽4从艏部一直延伸到艉部，横剖面为圆弧形，纵剖面的顶线前低后高。涌浪导流槽4和压浪导流挡板5的横剖面为圆弧形，顶线是一条前低后高的曲线，该曲线从艏部始点a₀开始以α＝0°向后延伸到第一点a₁，从第一点a₁开始以第一倾角α₁延伸至第二点a₂、从第二点a₂开始以第二倾角α₂延伸至第三点a₃、从第三点a₃开始以第三倾角α₃延伸至第四点a₄、从第四点a₄开始以第四倾角α₄向上向后延伸到a₅点，其中α₁-α₄以大于0°小于5°的角度递增。从第五点a₅开始第五倾角α₅陡增8°-13°，而从第六点a₆开始第六倾角α₆开始从5°递减，到第七倾角α₇时减至1°-0°。第八点a₈与艉部相交。

压浪导流挡板5的顶部横剖面为圆弧形，纵剖面的顶线前低后高，在侧向顺着船舷弯曲到艏部与船舷相交，压浪导流挡板5的尾端宽度假设为l。涌浪导流槽4的尾端宽度为2l，向前递减；涌浪导流槽4的尾端高度为h，向前递减至第一点a₁处时为h＝0。

当船艇前进时，艏部附近的水面涌高因为水流部分进入涌浪导流槽4和压浪导流挡板5而降低，同时两个船舷2外侧的水流也部分进入涌浪导流槽4和压浪导流挡板5，从而降低了侧边的涌高，导致水阻力减小。船底下面的水流受前进船底的推压而从侧面挤入涌浪导流槽4和压浪导流挡板5，会合从前方涌入的水流并被导向艉部，顺畅地流出船尾。因为涌浪导流槽4和压浪导流挡板5顶部曲面前低后高的结构布局，使得进入槽或挡板的水流能够对顶部曲面造成强大的法向压力N，见图4。该法向压力N水平方向的分量与航行方向一致，即为水动推进力P，与另一侧槽或挡板上的P形成一对对称平行于船艇纵向中轴线的水动推进力。从而对船艇中心构成强大的航向稳定扶正力矩，确保船艇航向的稳定而不偏离预定目标。法向压力N的垂直方向分量L，即为水动升力，它们对船艇重心形成纵向稳定扶正力矩而克服纵摇拍击，同时形成船体横向稳定扶正力矩而克服横摇摆动。于是船艇前进时的航速和航向稳定，纵向稳定性以及横向稳定性大幅度地提高。同时，航速越高水动推进力和水动升力相应地越大，于是航向稳定性、纵向稳定性以及横向稳定性也就相应地越大，直接导致船艇出现速度越快、稳定性和安全性也就越高的特殊优势。如果在航速大于50节之后再加大推进功率，就能使航速突破速度障而达到大于60节、70节甚至更高的境界，而不会出现倾覆的危险，其原因就在于本实用新型的单体水面交通运输工具有前述强大的水动力和相应的水动力矩的保障。正是基于本实用新型的水面交通运输工具的浸湿面结构特征，在水动力流场中出现了特有的水动推进力、水动升力和相应的水动力矩，从而在航速提高时提高了稳定性。

当船艇转弯时，因为涌浪导流槽4的纵剖面在艉部的垂向面积远大于艏部的垂向面积，可参见附图4中艉部从第五点a₅、第六点a₆、第七点a₇到第八点a₈与艏部的从第四点a₄、第三点a₃、第二点a₂到第一点a₁。从中可知，在艉部作用于垂向壁面上的离心压力远大于艏部壁面上的离心压力。于是对船艇重心构成水动回转力矩，其方向与舵造成的回转力矩的方向完全一致，助船回转，因此称为水动助回转力矩。

此外，转弯时的角速度只有一个，但是各涌浪导流槽离回转中心的距离不同，导致线速度差异。因此，各导流槽中出现的水动推进力不同，离中心远的水动推进力大于离中心近的水动推进力，于是构成另一组水动助回转力矩。同理，各槽中的水动升力也是方向相同位置不同，数值各异，这就造成水动抗船体向心倾覆扶正力矩。在这些力和力矩的同时作用下，迫使船艇自动保持约12°的船体横向倾侧，迅速平稳地完成转弯，其回转半径很小，约为常规船艇的四分之一。而一般的常规船艇在转弯时的水动力流场中不可能出现水动助回转力矩和水动抗船体向心倾覆扶正力矩，因此转弯时必须降速，控制舵角，使船体横向倾侧小于12°时才允许做拐弯操作，否则船艇将出现向心倾覆。因此，常规船艇的转弯慢，回转半径比本船艇大四倍。

当船艇迎浪前进时，进入导流槽的水流速度是航速和风浪冲击速度的叠加而增强，从而激起强大的水动反冲击力，它们对船艇重心构成航向稳定扶正力矩，保障船艇的航向稳定；与水动反冲击力一起出现的水动升力构成纵向稳定，船艇横向稳定扶正力矩能够抵抗船舶颠簸失速、横摆摆动、纵摇拍击，迫使船艇乘风破浪、高速平稳前进。而一般的船艇，迎浪前进时不可能出现水动反冲击力和相应的水动升力以及相应的扶正力矩，因此在迎浪的冲击下，出现颠簸失速、纵摇拍击、横摇摇动、航速大减而且很不稳定、安全。

当船艇在迎浪中转弯时，本实用新型的船艇流场中出现水动反冲击力、水动离心力造成的水动助回转力矩，相应于水动反冲击力出现的水动升力，构成足够强大的水动抗船体向心倾覆扶正力矩。它们的联合作用迫使船艇能在风浪中平稳、高速、安全地完成转弯而不会出现向心倾覆的危险。而一般的船艇不存在这些力和力矩，因此其在风浪中不容易转弯、向心倾覆的危险更大、更不稳定、不安全。

图5-9显示了双体水面交通运输工具的结构示意图，图5为后视图，图6为前视图，图7为侧视图，图8为压浪导流挡板的侧视图，图9为双体船的仰视图。附图标记6和7分别表示组成双体船的左侧体和右侧体、8表示连接桥、9表示两个侧体的内侧船舷、10表示船底、11表示压浪导流挡板。其中，J为压浪导流挡板的拐点，θ₁为从J点开始压浪导流挡板向下向前的倾角，α₉为从J点开始挡板向后向上的倾角，α₁₀为从b₁点开始挡板向后向上的倾角，b₀为压浪导流挡板的起始点，e₁为压浪导流挡板的横向宽度。如图7-8中所示，顶线b₀J对水平面的倾角为θ₁，顶线Jb₁对水平面的倾角为α₉，b₁b₂对水平面的倾角为α₁₀，α₉＞＞θ₁，α₉＞＞α₁₀。

如图5-6所示，船体包括左侧体6和右侧体7，连接桥8将左侧体6和右侧体7连接在一起，侧体包括船舷9和船底10。在左侧体6和右侧体7的内侧船舷分别设置压浪导流挡板11。压浪导流挡板11在靠近船舯的J点向前向下以倾角θ₁延伸长度为A₈，向后向上以倾角α₉延伸长度为A₉，再以倾角α₁₀向后向上延伸长度为A₁₀相交于水线，其中α₉＞＞θ₁，α₉＞＞α₁₀。压浪导流挡板的宽度为在前端从零开始加宽到A₈的四分之一长度处，宽度为e₁，之后不再加宽，向后延伸到终端，宽度e₁不变。压浪导流挡板的顶部横剖面为圆弧形，其顶线与船舷的轮廓线平行。

当双体船前进时，在压浪导流挡板顶部曲面上会产生足够强大的法向压力N，其水平方向的分量与航行方向一致，即水动推进力P。由于压浪导流挡板对称地布置在两个侧体的内船舷，所以一对对称平行的推船前进的水动推进力P迫使船艇在推进功率不变的情况下，大幅度地提高航速，它们对称平行于船艇的纵向中心线，于是构成强大的航向稳定扶正力矩，确保船艇不会偏离航向并平稳高速地航行。N的垂向分量L即为水动升力L＝L₁+L₂，它们对船艇重心构成纵向稳定和横向稳定的扶正力矩，确保船艇克服纵摇拍击和横摇摆动而平稳高速航行。在此需要说明的是，虽然压浪导流挡板的设置增加了部分浸湿面积，从而导致与航向相反的摩擦阻力的增加，但是实验证明水动推进力远大于因设置导流挡板而增加的摩擦阻力，使得水动推进力在减去增加的摩擦阻力后还足够强大到能大幅度地提高航速。

当双体船转弯时，因为压浪导流挡板顶部曲面前低后高的布局，使得水动离心压力集中在艉部的一侧内舷上，于是对船艇重心构成了水动助回转力矩。此外，转弯时的角速度只有一个，但离回转中心远的侧体内舷上出现的水动推进力P大于近的侧体内舷上出现的水动推进力P，于是产生了另一组水动助回转力矩。可以使船艇以很小的回转半径，平稳高速地完成转弯。

当双体船在迎浪前进时，船体运动和水流运动的相对速度加大，这就大幅地提高了水动反冲击力，从而导致航向稳定，纵向和横向的稳定大幅提高。也就是大幅提高了耐波性能，使其能够迎风破浪平稳高速航行。

在风浪中转弯时，由于上述力和力矩的加大，确保了双体船能在风浪中高速平稳地转弯。

但是常规的双体船，因为在流场中不会出现那些能全面提高船艇整体性能的水动力和相应的水动力矩，导致前进的航速远逊于本实用新型的双体船，转弯时的回转半径远大于本船艇。迎浪前进时，还会出现纵摇、拍击、横摇摆动、颠簸失速等，导致航速大减，而且在风浪中转弯时，非常不稳定。

图10-15显示了三体水面交通运输工具，图10为前视图，图11为后视图，图12为三体船的仰视图，图13为两侧体内舷上的压浪导流挡板的侧视图，图14为中体压浪导流挡板的侧视图，图15为三体船的侧视图。附图标记12为中体，13、14分别为左侧体和右侧体，15为连接桥，16为中体的船舷，17为设置在中体两船舷上的压浪导流挡板，18为设置在两个侧体内侧船舷上的压浪导流挡板，19为两个侧体的内侧船舷。附图标记R为两个侧体内侧船舷上压浪导流挡板的拐点、位于压浪导流挡板靠近中点的位置，Q为中体压浪导流挡板的拐点、也位于压浪导流挡板靠近中点的位置，e₂为中体压浪导流挡板的横向宽度，e₃为两个侧体压浪导流挡板的横向宽度。图13中，θ₃为从R点开始向前向下的倾角，α₁₃为从R点开始向后向上的倾角，延伸至靠近压浪导流挡板的b₄点，α₁₄为从b₄点开始向上向后的倾角，b₃为压浪导流挡板的起始点，b₅为压浪导流挡板的终点，其中α₁₃＞＞θ₃，α₁₃＞＞α₁₄，N为作用在压浪导流挡板上的法向力。图14中，b₆为中体船舷上压浪导流挡板的起始点，b₈为中体船舷上压浪导流挡板的终点，Q为设置在中体船舷上压浪导流挡板的拐点，θ₂为从Q点开始向前向下延伸的倾角，α₁₁为从Q点开始向后向上延伸的倾角，延伸至压浪导流挡板的b₇点，α₁₂为从b₇点开始向上向后延伸的倾角，其中α₁₁＞＞θ₂，α₁₁＞＞α₁₂。

当船前进时，在中体的两个船舷压浪导流挡板上分别出现一对对称平行于中体中心线的水动推进力P₀，在两个侧体的内侧船舷的压浪导流挡板上分别出现对称平行于船体中心线的水动推进力P₁。它们对船艇重心构成航向稳定扶正力矩，确保航向稳定而不偏离预定目标。同时，出现相对应的水动升力L₀、L₁，它们对船艇重心构成纵向稳定扶正力矩而克服纵摇拍击，也构成船体的横向稳定扶正力矩而克服横摇摆动。

当船转弯时，因为压浪导流挡板的纵剖面的顶线前低后高，艉部的离心压力作用的浸湿面远大于艏部离心压力作用的浸湿面，于是对船艇重心构成水动助船艇回转力矩。转弯时角速度只有一个，但是离回转中心不同距离的压浪导流挡板上因线速度不同而使P₀、P₁出现差异，它们对船艇重心构成另一组水动助回转力矩。同理，L₀和L₁方向相同但是量值出现差异，因此构成水动抗船体向心倾覆扶正力矩。在这些力和力矩的联合作用下，迫使船艇以很小的回转半径高速且平稳地完成转弯，而不会出现倾覆的危险。

当船艇迎浪前进时，在压浪导流挡板上因水流运动和船艇运动的相对速度加大而出现强大的水动反冲击力和水动升力。前者对船艇重心构成足够强大的航向稳定扶正力矩，后者构成船艇纵向稳定和横向稳定的扶正力矩，它们迫使船艇在风浪中保持航向稳定而不偏离目标，保持纵向稳定而克服纵摇拍击，保持横向稳定而克服横摇摆动，使船艇乘风破浪平稳高速地在风浪中运行。

当船艇在风浪中转弯时，会激起水动助回转力矩和水动抗船体向心倾覆扶正力矩。在这些力和力矩的强大作用下迫使船艇以很小的回转半径，平稳高速安全地完成转弯而不会出现倾覆的危险。

但是，常规的三体船在运行时的水动力流场中不可能出现上述的水动推进力、水动升力和水动反冲击力，转弯时也不可能出现助回转力矩，迎浪前进时不可能出现水动反冲击力，在风浪中转弯时也不可能出现助回转力矩。因此一般三体船的航向稳定、横向稳定、转弯时的稳定和航速以及耐波性能都远不如本实用新型的三体水面交通运输工具的优势。

根据本实用新型设计的水面交通运输工具，其船体浸湿面能造成特殊的水动力流场和相应的水动力以及水动力矩，从而全面提升船艇的整体性能，对造船业的发展具有重要的深远意义和贡献。

虽然本实用新型所展示的实施方式如上，但所述的内容只是为了便于理解本实用新型而采用的实施方式，并非用以限定本实用新型。任何本实用新型所属技术领域内的技术人员，在不脱离本实用新型所描述的精神和范围的前提下，可以在实施的形式上及细节上作任何的修改与变化，但本实用新型的专利保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定的范围为准。

Claims (7)

1.一种水面交通运输工具，包括船底(1)、船舷(2)、甲板(3)、涌浪导流槽(4)和压浪导流挡板(5)，其特征在于，所述涌浪导流槽(4)设置在垂向凹进所述船底(1)的底面和所述甲板(3)之间的空间中，所述涌浪导流槽(4)从艏部一直延伸到艉部，横剖面为圆弧形，纵剖面的顶线前低后高；所述压浪导流挡板(5)的顶部横剖面为圆弧形，纵剖面的顶线前低后高。

2.根据权利要求1所述的水面交通运输工具，其特征在于，所述水面交通运输工具为单体形式，所述压浪导流挡板(5)和所述涌浪导流槽(4)的顶线曲线从艏部始点(a₀)开始以0°向后延伸到第一点(a₁)，从所述第一点(a₁)开始以第一倾角(α₁)延伸至第二点(a₂)，从第二点(a₂)开始以第二倾角(α₂)延伸至第三点(a₃)，从第三点(a₃)开始以第三倾角(α₃)延伸至第四点(a₄)，从第四点(a₄)开始以第四倾角(α₄)向上向后延伸到第五点(a₅)，其中所述第一倾角、第二倾角、第三倾角和第四倾角以大于0°小于5°的角度递增；从所述第五点(a₅)开始的第五倾角(α₅)陡增8°-13°，而从第六点(a₆)开始第六倾角(α₆)开始从5°递减，到第七倾角(α₇)时减至1°-0°，第八点(a₈)与艉部相交。

3.根据权利要求1所述的水面交通运输工具，其特征在于，所述水面交通运输工具为双体形式，包括左侧体(6)和右侧体(7)，所述左侧体(6)和右侧体(7)用连接桥连接，压浪导流挡板(11)分别设置在所述左侧体(6)和所述右侧体(7)的内侧船舷上，所述压浪导流挡板(11)在靠近船舯的拐点(J)向前向下以第一倾斜角度(θ₁)延伸第一长度，向后向上以第九倾角(α₉)延伸第二长度，再以第十倾角(α₁₀)向后向上延伸第三长度相交于水线，其中所述第九倾角(α₉)远大于所述第一倾斜角度(θ₁)和所述第十倾角(α₁₀)。

4.根据权利要求3所述的水面交通运输工具，其特征在于，所述压浪导流挡板(11)的宽度为在前端从零开始加宽到所述第一长度的四分之一长度处，之后宽度(e₁)保持不变，向后延伸到终端。

5.根据权利要求1所述的水面交通运输工具，其特征在于，所述水面交通运输工具为三体形式，包括左侧体(13)、右侧体(14)和中体(12)，所述左侧体(13)、所述右侧体(14)和所述中体(12)用连接桥连接，所述中体(12)的两个船舷上以及所述左侧体(13)和所述右侧体(14)的内侧船舷上分别设置压浪导流挡板。

6.根据权利要求5所述的水面交通运输工具，其特征在于，所述左侧体(13)和所述右侧体(14)的压浪导流挡板在靠近中点的拐点(R)开始向前向下以第三倾斜角度(θ₃)延伸至所述压浪导流挡板的起点，并在拐点(R)开始向后向上以第十三倾角(α₁₃)延伸至靠近所述压浪导流挡板的三分之一长度点的位置(b₄)，然后再以第十四倾角(α₁₄)向上向后延伸至所述压浪导流挡板的终点(b₅)；所述第十三倾角(α₁₃)远大于所述第三倾斜角度(θ₃)和所述第十四倾角(α₁₄)。

7.根据权利要求5所述的水面交通运输工具，其特征在于，所述中体(12)的压浪导流挡板在靠近中点的拐点(Q)开始向前向下以第二倾斜角度(θ₂)延伸至所述压浪导流挡板的起点，并在拐点(Q)开始向后向上以第十一倾角(α₁₁)延伸至靠近所述压浪导流挡板的三分之一长度点的位置(b₇)，然后再以第十二倾角(α₁₂)向上向后延伸至所述压浪导流挡板的终点(b₈)；所述第十一倾角(α₁₁)远大于所述第二倾斜角度(θ₂)和所述第十二倾角(α₁₂)。

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