CN202545009U - 一种汽车进气混流增压装置 - Google Patents
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Abstract
一种汽车进气混流增压装置，其设置在汽车进气管中，其包括壳体、混流叶轮、电机，所述壳体上具有进气口以及出气口，所述混流叶轮以及电机均设置在所述壳体中，所述电机固定设置在所述壳体中，且所述电机与所述壳体同轴，所述混流叶轮设置在所述电机的主轴上，所述电机通过电源线与汽车电源相连，通过将进气混流增压装置上用于给进气管增压的混流叶轮的转动动力由传统的废气或者发动机机械带动的方式改为由所述电机提供，因此，在发动机起动时或之前，进气混流增压装置就能够开始工作，进而解决进气增压滞后的问题，同时达到增加汽车发动机的进气密度，使燃料燃烧更充分，降低了发动机油耗以及排放量，提高了发动机的功率。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种内燃机的供给系统的进气结构，特别是指一种汽车进气混流增压装置。
背景技术
汽车进气增压技术早期的运用有离心式、机械式、双螺旋式等几种方式，这些方式都是消耗发动机的20%左右的功率后再产生40%左右的功率。
现有的内燃机进气增压系统普遍采用废气涡轮增压器，这种方式是在汽车发动机的排气岐管出口上安装一个涡轮机，利用汽车发动机工作时产生的废气推动涡轮机工作，再由涡轮机带动空气压缩机工作，产生压缩空气，压缩空气通过管道送入专用散热器降温后进入发动机进气管。
这种通过废气驱动涡轮带动进气歧管的涡轮转动，达到进气增压的方式在具体实施时存在着一系列的缺陷，具体叙述如下：
第一，增压滞后，涡轮机必须在一定量的废气推动下，才能有一定的能量来带动空气压缩机提供足够的压缩空气给发动机，因此，当汽车加油到一定程度后，涡轮增压才能发挥功效；
第二，整个涡轮增压系统有涡轮增压机、空气压缩机、散热器、涡轮冷却管、进气管、送气管、泄压阀等组成，因此，安装复杂、占用空间太大，对专业性要求高，非汽车生产厂或专业厂家不能生产或安装，导致价格昂贵，局限了汽车进气增压技术的推广应用，而且使用注意事项多，使用寿命短，维修难度大；
第三，散热延时，本身的冷却与润滑一直是很大的技术难题，涡轮机在高温、高速的环境下工作，涡轮机自身的散热是通过发动机循环润滑油实现的，因此，在涡轮机充分散热后才能关停发动机，浪费了能源、增加了废气排放；
第四，最大缺点是用排气做动力，增加排气阻力,加大排气终了的缸内废气压力和废气量，以消耗发动机的功率后再产生功率，这种方式是以相对牺牲燃油为代价。
以上几点为废气涡轮增压系统所存在的主要缺陷，但是上述缺陷也对应不同的结构特点一定程度的存在于其他进气增压系统中。以上为本实用新型所要解决的主要技术问题。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种汽车进气混流增压装置，其是一种与传统的汽车进气增压装置同一性质的产品，其所要解决的主要技术问题在于：第一，传统的进气增压装置安装复杂，实施困难，对汽车改动多、费用高且寿命短、维修困难；第二，传统的汽车进气增压装置是通过废气涡轮驱动，废气涡轮启动需要足够的废气，因此近期增压装置启动滞后；第三，排气做动力，增加排气阻力,加大排气终了的缸内废气压力和废气量，以消耗发动机的功率后再产生功率，这种方式是以相对牺牲燃油为代价。以上为本实用新型所要解决的主要技术问题。
为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：本实用新型提供一种汽车进气混流增压装置，其设置在汽车进气管中，其包括壳体、混流叶轮、电机，所述壳体上具有进气口以及出气口，所述混流叶轮以及电机均设置在所述壳体中，所述电机固定设置在所述壳体中，且所述电机与所述壳体同轴，所述混流叶轮设置在所述电机的主轴上，所述电机通过电源线与汽车电源相连。
优选方式：所述壳体上，其进气口中设置有吸风罩，其出气口上设置有导流罩。
优选方式：所述进气口对应在所述进气管中连接空气滤清器的一端，所述出气口对应在所述进气管中连接节气门的一端。
优选方式：所述电机为V无刷高速电机，其额定转速为48000转/分。
优选方式：所述电机与汽车的空燃比控制器（MCU）联接。
优选方式：所述壳体上设置有线槽，所述电机上的电源线以及数据传输线设置在所述线槽中，所述线槽上盖设有线槽盖。
与现有技术相比，本专利申请的技术效果是：本实用新型提供一种汽车进气混流增压装置，通过将进气混流增压装置上用于给进气管增压的混流叶轮的转动动力由传统的废气或者发动机机械带动的方式改为由所述电机提供，因此：
一、在发动机起动时或之前，进气混流增压装置就能够开始工作，进而解决进气增压滞后的问题，同时达到增加汽车发动机的进气密度，使燃料燃烧更充分，降低了发动机油耗以及排放量，提高了发动机的功率；
二、本实用新型结构简单，只需安装在汽车进气管中即可，安装工艺简单，无须破坏原车结构，使得加工成本和维修成本降低；
三、本实用新型安装于汽车发动机进气管道中，发动机工作时气流不断通过所述进气管道，因此不必单独散热。
附图说明
图1为本实用新型的剖视示意图。
图2为本实用新型的分解示意图。
图3为本实用新型的硬件设置模块框图。
具体实施方式
以下将结合附图1至3以及较佳实施例对本实用新型提出的一种汽车进气混流增压装置作更为详细说明。
如图1、2所示，本实用新型提供一种汽车进气混流增压装置，其设置在汽车进气管中，其包括壳体10、混流叶轮20、电机30，所述壳体10上具有进气口11以及出气口12，所述混流叶轮20以及电机30均设置在所述壳体10中，所述电机30固定设置在所述壳体10中，且所述电机30与所述壳体10同轴，所述混流叶轮20设置在所述电机30的主轴31上，所述电机30通过电源线与汽车电源相连。本实用新型在具体实施时，将进气混流增压装置上用于给进气管增压的混流叶轮20的转动动力由传统的废气或者发动机机械带动的方式改为由所述电机30提供，因此，在发动机起动时或之前，进气混流增压装置就能够开始工作，进而解决进气增压之后的问题，达到降低发动机油耗以及排放量的目的，而且汽车电源作为所述电机30的能源供应对发动机原动力损失极小。
较佳实施例：所述壳体10上，其进气口11中设置有吸风罩13，其出气口12上设置有导流罩14。
较佳实施例：所述进气口11对应在所述进气管中连接空气滤清器的一端，所述出气口12对应在所述进气管中连接节气门的一端，本实施例在具体实施时，经过空气滤清器过滤后的空气进入所述进气口11增压后从所述出气口12输送至节气门，从而给汽车发动机提供增压后的空气。
较佳实施例：所述电机30为12V无刷高速电机，其转速可达48000转/分，通过12V无刷高速电机可使所述进气管中的气压达28——41千帕。
较佳实施例：如图3所示，所述电机30与汽车的空燃比控制器（MCU）联接，本实施例在具体实施时，驾驶员踩动油门踏板，节气门打开，节气门开度传感器、设置在进气管中的空气流量计、氧传感器就会把相应的信号传送给空燃比控制器（MCU），空燃比控制器（MCU）根据收到的信号分析后发出相应的调节信号到所述电机30，所述电机30即可根据调节信号的指令工作，设置所述电机30主轴31上的混流叶轮20也随之工作，进而在所述汽车进气管中产生气压，从而实现了汽车发动机的进气增压。
较佳实施例：如图1所示，所述壳体10上设置有线槽15，所述电机30上的电源线以及数据传输线设置在所述线槽15中，所述线槽15上盖设有线槽盖16，利用所述线槽盖16将所述线槽15封装起来。
实验数据：通过在某品牌车辆发动机上两年的测试，不安装该产品时综合油耗9公升/百公里，安装后6.5公升/百公里，节油效果明显。
综合上所述，本实用新型的技术方案可以充分有效的完成上述实用新型目的，且本实用新型的结构原理及功能原理都已经在实施例中得到充分的验证，而能达到预期的功效及目的，且本实用新型的实施例也可以根据这些原理进行变换，因此，本实用新型包括一切在申请专利范围中所提到范围内的所有替换内容。任何在本实用新型申请专利范围内所作的等效变化，皆属本案申请的专利范围之内。
Claims (6)
1.一种汽车进气混流增压装置，其特征在于：其设置在汽车进气管中，其包括壳体、混流叶轮、电机，所述壳体上具有进气口以及出气口，所述混流叶轮以及电机均设置在所述壳体中，所述电机固定设置在所述壳体中，且所述电机与所述壳体同轴，所述混流叶轮设置在所述电机的主轴上，所述电机通过电源线与汽车电源相连。
2.如权利要求1所述的一种汽车进气混流增压装置，其特征在于：所述壳体上，其进气口中设置有吸风罩，其出气口上设置有导流罩。
3.如权利要求2所述的一种汽车进气混流增压装置，其特征在于：所述进气口对应在所述进气管中连接空气滤清器的一端，所述出气口对应在所述进气管中连接节气门的一端。
4.如权利要求1所述的一种汽车进气混流增压装置，其特征在于：所述电机为V无刷高速电机，其额定转速为48000转/分。
5.如权利要求4所述的一种汽车进气混流增压装置，其特征在于：所述电机与汽车的空燃比控制器（MCU）联接。
6.如权利要求5所述的一种汽车进气混流增压装置，其特征在于：所述壳体上设置有线槽，所述电机上的电源线以及数据传输线设置在所述线槽中，所述线槽上盖设有线槽盖。
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Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| CN104358611A (zh) * | 2014-11-17 | 2015-02-18 | 南宁强华海岸商贸有限公司 | 一种汽车功率还原器 |
| CN105065108A (zh) * | 2015-08-11 | 2015-11-18 | 广州市恒影汽车服务有限公司 | 空气增量器以及其安装结构 |
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