CN202203005U - 双螺旋进气道 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种双螺旋进气道，属于汽车技术领域。它解决了现有双螺旋进气道相互之间的干扰较大及气缸内整体涡流比相对较小的问题。本双螺旋进气道，包括一第一螺旋进气道及一设于所述第一螺旋进气道一侧的第二螺旋进气道，所述第一螺旋进气道的一端及第二螺旋进气道的一端分别连接至一气缸上，所述第一螺旋进气道与第二螺旋进气道为非对称结构，所述第一螺旋进气道的第一螺旋角小于第二螺旋进气道的第二螺旋角，经所述第一螺旋进气道流出气流的气流速度呈中心非对称分布，经所述第二螺旋进气道流出气流的气流速度呈中心对称分布。本实用新型不仅减少了第一螺旋进气道及第二螺旋进气道之间的干扰作用，而且提高了气缸内整体的涡流比。

Description

双螺旋进气道

技术领域

本实用新型属于汽车技术领域，涉及一种汽车发动机的进气道，特别是涉及一种双螺旋进气道。

背景技术

发动机是汽车的心脏，为汽车的行走提供动力，其中排放指标已成为评价各类发动机性能优劣的重要指标。排放指标主要是指从发动机油箱、曲轴箱排出的气体和从气缸排出的废气中所含的有害排放物的量。它关系到人类的健康及其赖以生存的环境。因此，各国政府都制定出严格的控制法规，以期削减发动机排气对环境的污染。

随着各国排放法规越来越苛刻，因为对发动机的整体性能要求越来越高，发动机的进气状况直接影响到其经济性和动力性以及排放性能，因而进气道的形状设计对发动机来说至关重要。目前，实现柴油机缸内涡流的进气道的形式分为切向气道和螺旋气道两种。与切向气道相比，螺旋气道能够形成更强的进气涡流，因此在柴油机中使用更广泛。为了增大进气量，现今大多采用了双螺旋进气道，但由于传统的双螺旋进气道都采用大螺旋角气道，使得两者产生的强度接近的双涡流之间相互干扰。因而与单螺旋气道相比，双螺旋进气道的涡流强度相对较低，使得燃油经济性差，排放高，很难满足现阶段排放要求，因此必须加以改进。

发明内容

本实用新型的目的是针对现有的技术存在上述问题，提供一种双螺旋进气道，使用所述双螺旋进气道不仅减小双涡流之间的干扰作用而且提高气缸内整体的涡流比。

本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：一种双螺旋进气道，包括一第一螺旋进气道及一设于所述第一螺旋进气道一侧的第二螺旋进气道，所述第一螺旋进气道的一端及第二螺旋进气道的一端分别连接至一气缸上，所述第一螺旋进气道与第二螺旋进气道为非对称结构，所述第一螺旋进气道的第一螺旋角小于第二螺旋进气道的第二螺旋角，经所述第一螺旋进气道流出气流的气流速度呈中心非对称分布，经所述第二螺旋进气道流出气流的气流速度呈中心对称分布。

本双螺旋进气道设有非对称结构的第一螺旋进气道及第二螺旋进气道，经第一螺旋进气道流出气流的气流速度呈中心非对称分布，经所述第二螺旋进气道流出气流的气流速度呈中心对称分布；所述第一螺旋进气道与第二螺旋进气道的涡流强度存在差异，从而大大的减小了双涡流之间的干扰作用，进而提高了气缸内整体的涡流比。

在上述的一种双螺旋进气道中，设定第一螺旋进气道的螺旋起始端与螺旋中心之间的连线为第一连线，设定第一螺旋进气道的螺旋中心与气缸中心之间的连线为第二连线，所述第一连线逆时针旋转至第二连线的角度为200°～300°，设定第二螺旋进气道的螺旋起始端与螺旋中心之间的连线为第三连线，设定第二螺旋进气道的螺旋中心与气缸中心之间的连线为第四连线，所述第三连线逆时针旋转至第四连线的角度为160°～200°。

所述第一连线逆时针旋转至第二连线的角度为200°～300°，所述第三连线逆时针旋转至第四连线的角度为160°～200°；所述第一螺旋进气道的涡流强度小于第二螺旋进气道的涡流强度，从而减少了第一螺旋进气道对第二螺旋进气道的干扰作用。

在上述的双螺旋进气道中，所述第一螺旋进气道的第一螺旋角为190°～210°，所述第二螺旋进气道的第二螺旋角为290°～310°。

所述第一螺旋进气道的第一螺旋角为190°～210°，因而经第一螺旋进气道流出气流的气流速度呈中心非对称分布，所述第二螺旋进气道的第二螺旋角为290°～310°，因而经所述第二螺旋进气道流出气流的气流速度呈中心对称分布。

在上述的双螺旋进气道中，所述第一螺旋进气道具有一第一螺旋管道、及一由第一螺旋管道的一端延伸形成的第一直管道，所述第二螺旋进气道具有一第二螺旋管道、及一由第二螺旋管道的一端延伸形成的第二直管道；所述第一螺旋管道的另一端及第二螺旋管道的另一端分别连接至所述气缸上。

所述气体分别依次经由第一直管道及第一螺旋管道、与第二直管道及第二螺旋管道后进入气缸合成强涡流。

在上述的双螺旋进气道中，所述第一螺旋进气道及第二螺旋进气道相互平行。

与现有技术相比，本实用新型双螺旋进气道通过设有非对称结构的第一螺旋进气道及第二螺旋进气道，且第一螺旋角小于第二螺旋角，从而在减少了第一螺旋进气道及第二螺旋进气道之间的干扰作用的同时又增大了进气量，提高了气缸内整体的涡流比。

附图说明

图1是本实用新型双螺旋进气道与气缸配合的示意图。

图中，10、第一螺旋进气道；11、第一螺旋管道；12、第一直管道；B1、第一螺旋角；20、第二螺旋进气道；21、第二螺旋管道；22、第二直管道；B2、第二螺旋角；30、气缸。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

请参阅图1，本实用新型双螺旋进气道包括一第一螺旋进气道10及一设于所述第一螺旋进气道10一侧的第二螺旋进气道20。所述第一螺旋进气道10的一端及第二螺旋进气道20的一端分别连接至一发动机的气缸30上。在本实施例中，所述第一螺旋进气道10与第二螺旋进气道20相互平行，从而不仅结构紧凑而且可获得较好的结构刚度。

请继续参阅图1，所述第一螺旋进气道10与第二螺旋进气道20为非对称结构。所述第一螺旋进气道10具有一第一螺旋管道11、及一由第一螺旋管道11的一端延伸形成的第一直管道12。所述第二螺旋进气道20具有一第二螺旋管道21、及一由第二螺旋管道21的一端延伸形成的第二直管道22。所述第一螺旋管道11的另一端及第二螺旋管道21的另一端分别连接至所述气缸30上。设定第一螺旋进气道10的螺旋起始端与螺旋中心之间的连线为第一连线。设定第一螺旋进气道10的螺旋中心与气缸30中心之间的连线为第二连线。设定所述第一连线逆时针旋转至第二连线的角度为A1。设定第二螺旋进气道20的螺旋起始端与螺旋中心之间的连线为第三连线。设定第二螺旋进气道20的螺旋中心与气缸30中心之间的连线为第四连线。设定所述第三连线逆时针旋转至第四连线的角度为A2。设定第一螺旋进气道10的螺旋终止端与螺旋中心之间的连线为第五连线；第二螺旋进气道20的螺旋终止端与螺旋中心之间的连线为第六连线。设定第一螺旋进气道10的螺旋角为第一螺旋角B1，设定第二螺旋进气道20的螺旋角为第二螺旋角B2。所述第一螺旋角B1是指以第一连线顺时针旋转至第五连线的角度。所述第二螺旋角B2是指以第三连线顺时针旋转至第六连线的角度。

请继续参阅图1，实验表明，当角度A1或A2为200°～300°时，对另一螺旋进气道产生的干扰显著，导致气缸30内整体涡流比大幅下降。由于空间布置的原因，很难将角度A1及A2都避开200°～300°区域。因此在本实施例中，设置A1为200°～300°，设置A2为160°～200°。且设置所述第一螺旋进气道10的第一螺旋角B1小于第二螺旋进气道20的第二螺旋角B2。使得经所述第一螺旋进气道10流出气流的气流速度呈中心非对称分布；而经所述第二螺旋进气道20流出气流的气流速度呈中心对称分布。在本实施例中，所述第一螺旋进气道10的第一螺旋角B1为190°～210°，所述第二螺旋进气道20的第二螺旋角B2为290°～310°。经所述第一螺旋进气道10与第二螺旋进气道20的涡流强度存在差异，从而大大的减小了双涡流之间的干扰作用，进而提高了气缸30内整体的涡流比。

请继续参阅图1，所述双螺旋进气道设有非对称设置的第一螺旋进气道10及第二螺旋进气道20。在发动机工作过程中，所述气体经由第一直管道12至第一螺旋管道11中，经由第一螺旋管道11流出气流的气流速度呈中心非对称分布。所述气体经由第二直管道22至第二螺旋管道21中，经由第二螺旋管道21流出气流的气流速度呈中心对称分布。经由第一螺旋进气道10及第二螺旋进气道20流出的气流进入气缸合成强涡流。所述第一螺旋进气道10的第一螺旋角B1小于第二螺旋进气道20的第二螺旋角B2。所以所述第一螺旋进气道10的涡流强度小于第二螺旋进气道20的涡流强度，从而在减少了第一螺旋进气道10对第二螺旋进气道20的干扰作用的同时又增大了进气量，提高了气缸30内整体的涡流比；进而使燃油和气体混合更加均匀，燃烧更加充分，有效提高了燃油经济性，降低了有害气体的排放。

综上所述，本实用新型双螺旋进气道通过设有非对称结构的第一螺旋进气道10及第二螺旋进气道20，且所述第一螺旋进气道10的第一螺旋角B1小于第二螺旋进气道20的第二螺旋角B2，从而在减少了第一螺旋进气道10与第二螺旋进气道20之间的干扰作用的同时又增大了进气量，提高了气缸30内整体的涡流比。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

Claims (5)

1.一种双螺旋进气道，包括一第一螺旋进气道(10)及一设于所述第一螺旋进气道(10)一侧的第二螺旋进气道(20)，所述第一螺旋进气道(10)的一端及第二螺旋进气道(20)的一端分别连接至一气缸(30)上，其特征在于：所述第一螺旋进气道(10)与第二螺旋进气道(20)为非对称结构，所述第一螺旋进气道(10)的第一螺旋角(B1)小于第二螺旋进气道(20)的第二螺旋角(B2)，经所述第一螺旋进气道(10)流出气流的气流速度呈中心非对称分布，经所述第二螺旋进气道(20)流出气流的气流速度呈中心对称分布。

2.根据权利要求1所述的双螺旋进气道，其特征在于，设定第一螺旋进气道(10)的螺旋起始端与螺旋中心之间的连线为第一连线，设定第一螺旋进气道(10)的螺旋中心与气缸(30)中心之间的连线为第二连线，所述第一连线逆时针旋转至第二连线的角度(A1)为200°～300°；设定第二螺旋进气道(20)的螺旋起始端与螺旋中心之间的连线为第三连线，设定第二螺旋进气道(20)的螺旋中心与气缸(30)中心之间的连线为第四连线，所述第三连线逆时针旋转至第四连线的角度(A2)为160°～200°。

3.根据权利要求1或2所述的双螺旋进气道，其特征在于，所述第一螺旋进气道(10)的第一螺旋角(B1)为190°～210°，所述第二螺旋进气道(20)的第二螺旋角(B2)为290°～310°。

4.根据权利要求3所述的双螺旋进气道，其特征在于，所述第一螺旋进气道(10)具有一第一螺旋管道(11)、及一由第一螺旋管道(11)的一端延伸形成的第一直管道(12)，所述第二螺旋进气道(20)具有一第二螺旋管道(21)、及一由第二螺旋管道(21)的一端延伸形成的第二直管道(22)；所述第一螺旋管道(11)的另一端及第二螺旋管道(21)的另一端分别连接至所述气缸(30)上。

5.根据权利要求4所述的双螺旋进气道，其特征在于，所述第一螺旋进气道(10)及第二螺旋进气道(20)相互平行。

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