CN201924986U - 发动机制动专用的气门驱动机构 - Google Patents

Abstract

一种发动机制动专用的气门驱动机构，包括制动凸轮、制动摇臂轴、制动摇臂、偏心摇臂轴套和轴套驱动装置，偏心摇臂轴套设置在制动摇臂的轴孔内，制动摇臂轴偏心设置在偏心摇臂轴套内，制动摇臂的一端与制动凸轮构成运动副，轴套驱动装置驱动偏心摇臂轴套在非操作位置和操作位置之间转动。本实用新型提供了常规气门驱动机构独立的发动机制动专用气门驱动机构，制动时不增加常规气门的阀升，避免发动机点火运作和制动运作之间的相互影响，增加了制动功率，降低了喷油嘴温度，减小了阀系部件的磨损，改进了发动机的可靠性和耐久性。本实用新型的专用制动凸轮和专用制动摇臂制动装置具有性能优越、结构简单、安装方便、成本低廉和可靠耐用等优点。

Description

发动机制动专用的气门驱动机构

技术领域：

本实用新型涉及机械领域，尤其涉及车辆发动机，特别涉及车辆发动机的气门驱动技术，具体是一种发动机制动专用的气门驱动机构。

背景技术：

现有技术中，车辆发动机的常规气门驱动的方法为人共知，其应用已有一百多年的历史。但由于对发动机排放和发动机制动的额外要求，越来越多的发动机需要在常规气门运动的基础上，增加制动气门运动，如用于废气再循环的气门运动和发动机制动的气门运动。其中，发动机制动器已经逐渐成为重型商用车发动机必配的装置。

发动机制动技术已经广为人知。只需将发动机暂时转换为压缩机。转换过程中切断燃油，在发动机活塞压缩冲程接近结束时打开排气门，允许被压缩气体(制动时为空气)被释放，发动机在压缩冲程中压缩气体所吸收的能量，不能在随后的膨胀冲程返回到发动机活塞，而是通过发动机的排气及散热系统散发掉。最终的结果是有效的发动机制动，减缓车辆的速度。

发动机制动有许多不同的类型。通常情况下，发动机制动运作是在发动机的常规气门运动之外添加用于发动机制动的制动气门运动。根据该制动气门运动是如何产生的，发动机制动可以定义为：

1.I型发动机制动：制动气门运动是从发动机现有的邻近凸轮引进的，产生所谓的“皆可”(Jake)制动；

2.II型发动机制动：制动气门运动是通过改变现有凸轮曲线，产生运动丢失型发动机制动，如集成式摇臂制动；

3.III型发动机制动：制动气门运动来自于专用制动凸轮，通过专用制动摇臂，产生专用制动气门运动；

4.IV型发动机制动：制动气门运动是通过直接改变现有发动机的气门运动得到，通常产生泄气型发动机制动；及

5.V型发动机制动：制动气门运动使用专用阀门系，生成一个专用阀门(第五气门)发动机制动。

发动机制动装置的一个先例是由康明斯(Cummins)于1962年提供的美国专利号3220392披露，根据该专利所制造的制动系统在商业上很成功。不过，此类发动机制动系统为顶置在发动机上的附件。为了安装此类装置，在汽缸和阀盖之间要添加垫圈，因此，额外地增加了发动机的高度、重量及成本。

上述发动机制动系统经过液压回路将机械输入传递给要打开的排气阀。液压回路上通常包括在主活塞孔内往复运动的主活塞，该往复运动来自于发动机的机械输入，比如说喷油器摇臂的摇动，主活塞的运动通过液压流体传递给液压回路上的副活塞，使其在副活塞孔内往复运动，副活塞直接或间接地作用在排气阀上，产生发动机制动运作的阀动。

由液压驱动的传统发动机制动系统存在另一缺点，即液压系统的可缩性或变形，这与流体的柔性有关，高柔性导致制动阀升的大量压缩减小，阀升的减小导致阀载的增加，而阀载的增加导致更高的柔性，造成一种恶性循环。此外，由液压变形造成的阀升减小随着发动机转速的增加而增加，与发动机制动性能所要求的制动阀升趋势恰恰相反。为了减少液压柔性，必须使用大直径的液压活塞，增加体积和重量。而且油流需要很长时间使大直径活塞伸出或缩回，导致制动系统惯性大、反应慢。

最早将发动机制动系统集成于发动机的现有部件内的是美国的安德森(Jonsson)于1968年在美国专利第3367312号公开的一种集成式压缩释放型发动机制动系统。该制动系统为运动丢失型(lost motion)发动机制动，需要对发动机的常规凸轮进行修改。除了将动力运作的常规凸台加大以外，同一凸轮上还增加了用于发动机制动的制动凸台。该制动系统的摇臂，安装在摇臂轴的偏心柱面上，通过转动摇臂轴，改变摇臂的摇动中心位置，从而在凸轮和气门之间产生或消除“丢失运动”的间隙。当间隙形成时，凸轮上制动凸台的运动被丢失，发动机只产生动力运作；当间隙消除时，凸轮上所有凸台(加大后的常规凸台和制动凸台)的运动都被传递给气门，产生发动机制动运作的制动气门运动。

安德森的制动系统转动一根偏心摇臂轴，同时改变所有摇臂的摇动中心位置，需要克服很多气门弹簧在摇臂上的作用力，导致了很大的液压驱动系统。安德森的制动系统的另一个缺点来自于加大了的常规凸台在发动机制动时产生加大了的常规气门升程曲线，降低了制动功率，增大了喷油嘴的温度。

美国专利第5335636号(1994年)公开了另外一种集成式摇臂制动系统。该制动系统也需要对发动机的常规凸轮进行修改。除了将动力运作的常规凸台加大以外，同一凸轮上还增加了用于发动机制动的制动台肩。制动台肩为固定高度(恒高)的型线，只能用于泄气型制动，不能用于压缩释放型制动。此外，该制动系统的摇臂，安装在偏心轴套上，偏心轴套再安装在摇臂轴上。通过转动偏心轴套，改变摇臂的摇动中心位置，从而在凸轮和气门之间产生或消除“丢失运动”的间隙。当间隙形成时，凸轮上制动台肩的运动被丢失，发动机只产生动力运作；当间隙消除时，凸轮所有凸台(加大后的常规凸台和制动台肩)的运动都被传递给气门，产生发动机制动运作的制动气门运动。还有，该制动系统的摇臂作用在气门桥上，同时开启两个气门制动。

上述集成式摇臂制动系统仍然需要加大常规凸台，导致发动机制动时常规气门升程加大，制动功率下降，喷油嘴温度升高。此外，上述集成式摇臂制动系统只能用于泄气型制动，不能用于压缩释放型制动。泄气型制动的制动性能远低于压缩释放型制动。还有，开双气门制动导致整个气门驱动机构承受双倍的制动载荷，增加磨损，降低可靠性和耐久性。

美国专利第5647319号(1997年)公开了另外一种采用偏心轴套的集成式摇臂制动系统。该制动系统也是制动阀升为恒高的泄气型制动，不过它有两种不同的制动阀升。在发动机低转速(2000转/分以下)时，使用小的制动阀升；在发动机高转速(2000转/分以上)时，使用大的制动阀升。除此之外，所有的集成式摇臂制动系统中发动机的点火运作和制动运作共用同一个凸轮，需要修改现有的常规凸台，导致点火运作和制动运作的相互影响、制动功率下降、喷油嘴温度升高、阀系部件磨损增加和发动机的可靠性和耐久性降低。

发明内容：

本实用新型的目的在于提供一种发动机制动专用的气门驱动机构，所述的这种发动机制动专用的气门驱动机构要解决现有技术中集成式摇臂制动系统需要修改现有的常规凸轮，而导致点火运作和制动运作相互影响、制动功率下降、喷油嘴温度升高、阀系部件磨损增加和发动机的可靠性和耐久性降低的技术问题，同时还要解决传统的发动机制动装置增加发动机的高度、重量及成本的技术问题。

本实用新型的这种发动机制动专用的气门驱动机构，用于产生发动机制动的气门运动，所述的发动机包括一个常规气门驱动机构，所述的常规气门驱动机构包括常规凸轮、常规摇臂轴、常规摇臂和气门，所述的常规凸轮的运动通过所述的常规摇臂传递给所述的气门以产生发动机的常规气门运动，其中，所述的发动机制动专用气门驱动机构包括制动凸轮、制动摇臂轴、制动摇臂、偏心摇臂轴套和轴套驱动装置，所述的偏心摇臂轴套设置在所述的制动摇臂的轴孔内，所述的制动摇臂轴设置在偏心摇臂轴套内，制动摇臂轴的轴心与偏心摇臂轴套的轴心偏置，制动摇臂的一端与所述的制动凸轮构成运动副，制动摇臂的另一端位于所述的气门的上方，所述的轴套驱动装置驱动偏心摇臂轴套在非操作位置和操作位置之间转动，在所述的非操作位置，制动摇臂的摇动中心线远离气门，制动摇臂与气门分离，在所述的操作位置，制动摇臂的摇动中心线靠近气门，制动摇臂与气门接触，制动凸轮的运动传递给气门，产生发动机制动的气门运动。

进一步的，所述的制动气门运动中的开启相位与所述的常规气门运动中的开启相位之间存在相位差，制动气门运动的阀升小于常规气门运动的阀升。

进一步的，所述的制动摇臂轴与所述的常规摇臂轴为同一条摇臂轴，所述的制动摇臂和常规摇臂并排地安装在所述的摇臂轴上。

进一步的，所述的轴套驱动装置为内置型驱动机构，轴套驱动装置设置在制动摇臂内并与偏心摇臂轴套相邻，所述的内置型驱动机构包括驱动活塞，所述的驱动活驱动偏心摇臂轴套在非操作位置和操作位置之间转动。

进一步的，所述的轴套驱动装置为外置型驱动机构，所述的外置型驱动机构包括驱动件，所述的驱动件位于所述的制动摇臂之外，驱动件驱动偏心摇臂轴套在非操作位置和操作位置之间转动。

进一步的，所述的轴套驱动装置为连续可变驱动机构，所述的连续可变驱动机构驱动所述的偏心摇臂轴套，所述的偏心摇臂轴套的操作位置连续可调。

进一步的，所述的发动机制动专用气门驱动机构中包括制动弹簧，所述的制动弹簧将所述的制动摇臂偏置在避开冲击气门的位置。

本实用新型的工作原理是：当需要发动机的制动气门运动以产生发动机制动时，发动机的制动控制机构开通，向发动机制动专用气门驱动机构供油。油压推动轴套驱动装置，轴套驱动装置驱动偏心摇臂轴套从非操作位置转到操作位置。制动摇臂的摇动中心线(往下)靠近气门，消除了制动凸轮与气门之间的间隙，制动摇臂与气门相连。制动凸轮的运动传递给气门，产生发动机制动的气门运动。当不需要发动机制动时，发动机的制动控制机构关闭卸油，发动机制动专用气门驱动机构的轴套驱动装置将偏心摇臂轴套从操作位置移回到非操作位置。制动摇臂的摇动中心线(往上)远离气门，形成了制动凸轮与气门之间的间隙，制动摇臂与气门分开。制动凸轮的运动不会传递给气门，发动机脱离制动运作，回到常规(点火)状态。

本实用新型和已有技术相比较，其效果是积极和明显的。本实用新型提供了一种与现有的常规气门驱动机构独立的发动机制动专用气门驱动机构，包括专用制动凸轮和专用制动摇臂，可以不需要修改现有的常规凸轮，制动时不增加常规气门的阀升，避免发动机点火运作和制动运作之间的相互影响，增加了制动功率，降低了喷油嘴温度，减小了阀系部件的磨损，改进了发动机的可靠性和耐久性。本实用新型的专用制动凸轮和专用制动摇臂制动装置具有性能优越、结构简单、安装方便、成本低廉和可靠耐用等优点。

附图说明：

图1是本实用新型的发动机制动专用的气门驱动机构的一个实施例的示意图。

图2是本实用新型的发动机制动专用的气门驱动机构的另一个实施例的示意图。

图3是本实用新型的发动机制动专用的气门驱动机构中的制动摇臂与常规摇臂的一个排列位置关系的示意图。

图4是本实用新型的发动机制动专用的气门驱动机构的一个实施例中的常规气门运动曲线与制动气门运动曲线的示意图。

具体实施方式：

实施例1：

如图1、图3和图4所示，本实施例的发动机制动专用气门驱动机构所产生的气门运动为发动机制动用的排气门运动。用于发动机常规(点火)运作的常规气门运动由常规气门驱动机构200产生。常规气门驱动机构200和发动机制动专用气门驱动机构2002是相互独立的两个机构。

常规气门驱动机构200有很多部件，包括常规凸轮230，凸轮从动轮235，常规摇臂210，气门桥(也叫阀桥)400和排气门300，排气门300由3001和3002构成，排气门300由发动机的气门弹簧3101和3102偏置在发动机缸体500的阀座320上，控制气体在发动机汽缸(未显示)和排气管600之间流动。常规摇臂210摇动式地安装在常规摇臂轴205上，将常规凸轮230的运动，传递给排气门300，使其周期性地开闭。常规气门驱动机构200还包括阀隙调节螺钉110和象足垫114。阀隙调节螺钉110由螺母105固紧在常规摇臂210上。常规凸轮230在内基圆225以上有一常规凸台220，产生常规气门升程曲线(见图4的2202)，用于发动机的常规(点火)运作。

发动机制动专用气门驱动机构2002包括制动凸轮2302(本施例中为专用制动凸轮)、制动凸轮从动轮2352、制动摇臂轴2052、制动摇臂2102(本施例中为专用制动摇臂)、偏心摇臂轴套188和轴套驱动装置100。偏心摇臂轴套188位于制动摇臂轴2052和专用制动摇臂2102之间。偏心摇臂轴套188上有一柱销形状的凸起142(该凸起也可以是一个另外装配在偏心轴套上的柱销)，置于专用制动摇臂2102中间的切槽137内。专用制动摇臂2102的一端通过制动凸轮从动轮2352与专用制动凸轮2302相连，专用制动摇臂2102的另一端位于排气门3001之上。本实施例中位于阀桥400内、排气门3001之上的制动压块116为选装件，也就是说，专用制动摇臂2102可以直接作用在阀桥400或排气门3001及其延伸阀杆上。发动机制动专用气门驱动机构2002还包括制动阀隙调节螺钉1102和象足垫1142。制动阀隙调节螺钉1102由螺母1052固紧在专用制动摇臂2102上。专用制动摇臂2102通常由制动弹簧198偏置在专用制动凸轮2302上，使得专用制动摇臂2102与排气门3001之间不会产生任何冲击。

专用制动凸轮2302在内基圆2252以上有专用制动凸台232和233，232用于产生气门的压缩释放，233用于产生排气门的排气再循环，232和233用于产生发动机制动的制动气门升程曲线(见图4的2322和2332)。本实施例中排气再循环制动凸台233是选装件。

发动机制动专用气门驱动机构2002的轴套驱动装置100为液压驱动系统，包括制动控制机构(未显示)、位于专用制动摇臂2102的活塞孔260内的驱动活塞164和连通两者的流体网络。流体网络包括制动摇臂轴2052内的轴向流体通道211和径向流体通道212、偏心摇臂轴套188内的流体通道213和专用制动摇臂2102内的流体通道214。驱动活塞164上有一环槽226。环槽226与轴套188上的凸起142形成运动副，将驱动活塞164的平动转换为偏心摇臂轴套188在制动摇臂轴2052上的转动。驱动活塞164通常由弹簧156偏置向下(图1)，偏心摇臂轴套188处于非操作位置(偏心摇臂轴套188最薄处位于制动摇臂轴2052的最低处)，专用制动摇臂2102的摇动中心线处于最高的位置，专用制动摇臂2102远离排气门3001(或排气门3001打开的方向)。专用制动凸轮2302和排气门3001之间形成一间隙132，专用制动凸台232和233的运动不能传递给排气门3001。整个发动机制动机构与发动机的正常运作分离。

当需要发动机的制动气门运动，也就是需要发动机制动时，发动机的制动控制机构开通，向发动机制动专用气门驱动机构供油。机油通过流体网络，包括流体通道211、212、213和214，流向驱动活塞164。油压克服弹簧156的作用力，将驱动活塞164从活塞孔260内向上推出。驱动活塞164上的环槽226通过凸起142带动偏心摇臂轴套188在固定不动的制动摇臂轴2052上从图1的非操作位置转到操作位置(位于制动摇臂轴2052的最低处的偏心摇臂轴套188的壁厚加大)。专用制动摇臂2102的摇动中心线(往下)靠近排气门3001(或排气门3001打开的方向)，消除了专用制动凸轮2302与排气门3001之间的间隙132，专用制动摇臂2102与排气门3001相连。专用制动凸台232和233的运动传递给排气门3001，产生发动机制动的制动气门运动。

当不需要发动机制动时，发动机的制动控制机构关闭卸油，弹簧156将驱动活塞164向下推入活塞孔260内。驱动活塞164上的环槽226通过凸起142带动偏心摇臂轴套188从操作位置移回到图1所示的非操作位置。专用制动摇臂2102的摇动中心线(往上)远离排气门3001，形成了专用制动凸轮2302与排气门3001之间的间隙132，专用制动凸轮2302与排气门3001分开。专用制动凸轮2302的运动不会传递给排气门3001，发动机脱离制动运作，回到常规(点火)状态。

图3是制动摇臂和常规摇臂之间的一种排列关系的示意图。图1和图2中的制动排气门驱动机构2002的制动摇臂轴2052与图1中的常规排气门驱动机构200的常规摇臂轴205为同一根摇臂轴。此时，制动摇臂2102和常规摇臂210可以并排地安装在常规摇臂轴205上，形成如图3所示的位置关系。

当然，其它的排列位置(左右、上下和内外等)也是可能的。

图4是本实用新型的发动机制动专用气门驱动机构实施例的常规气门运动曲线2202与制动气门运动曲线2322和2332的示意图。常规气门运动曲线2202与图1中常规凸轮230内基圆225上的常规凸台220相对应，由常规气门驱动机构200产生。制动气门运动(发动机制动气门运动)曲线2322和2332与图1中专用制动凸轮2302内基圆2252上的专用制动凸台232和233相对应，通过专用制动摇臂2102而产生。

图4中常规气门运动曲线2202与制动气门运动曲线2322和2332是分开的，两种运动的开启相位是错开的。当专用制动凸轮2302推动专用制动摇臂2102运动时，常规摇臂210是静止不动的。制动气门运动曲线2322和2332的阀升(开量)小于常规气门运动曲线2202的阀升(开量)。现有技术中集成式摇臂制动系统在制动时会加大常规气门运动曲线(周期和开量)，导致发动机制动的功率下降，喷油嘴温度升高。由于本实用新型的制动排气门驱动机构2002和常规排气门驱动机构200是相互独立的两个机构，所以本实用新型在制动时不会加大常规气门运动曲线2202(周期和开量)，发动机制动运作时与发动机常规(点火)运作时具有相同的常规气门运动曲线2202。因此，本实用新型消除了现有技术中集成式摇臂制动系统的制动功率下降，喷油嘴温度升高的缺点。

实施例2：

图2是本实用新型的发动机制动专用气门驱动机构的实施例二的示意图。本实施例与上述实施例一的区别在于轴套驱动装置100。实施例一的轴套驱动装置100为内置型。驱动活塞164位于制动摇臂(专用制动摇臂)2102之内(图1)。本实施例的轴套驱动装置100为外置型。偏心摇臂轴套188上带有摇动臂1422(图2)，摇动臂1422上有销槽139。位于制动摇臂(专用制动摇臂)2102之外的轴套驱动装置100的驱动件(此处为驱动杆)1642通过位于销槽139内的柱销141，将偏心摇臂轴套188在非操作位置和操作位置之间转动。驱动杆1642可以是驱动活塞的延伸，也可以是其它驱动件，如驱动导线。轴套驱动装置100可以采用不同的形式，从最简单的手工操作的自行车刹车导线驱动机构，到自动化的连续可变驱动机构；可以是机械式的、液压式的、电磁式的或几种形式的结合。当轴套驱动装置100采用连续可变的驱动机构时，偏心摇臂轴套188的转动量(操作位置)是连续可调的，发动机排气门的升程(开度)也是连续可调的。这样在发动机制动时，制动阀升可以根据发动机的转速和制动载荷的大小等进行调节，优化制动性能。

由于本实用新型的常规排气门驱动机构200(图1)和制动排气门驱动机构2002(图1和图2)是相互独立的两个机构，消除了现有技术中集成式摇臂制动系统的常规(点火)运作和发动机制动运作的相互影响。比如说，现有技术中集成式摇臂制动系统在启动和关闭的过程中，集成式摇臂和其内部的偏心轴套会承受排气门施加的作用力(气门弹簧力和汽缸压力)，使启动和关闭困难、发动机制动的反应时间加长。还有，现有技术中常规(点火)运作和发动机制动运作共用同一个凸轮和同一根摇臂，制动部件，如偏心轴套等的使用频率大大增加，磨损和失效的概率也随之增加。本实用新型的制动排气门驱动机构2002，采用专用制动凸轮2302和专用制动摇臂2102，在启动和关闭的过程中，不会承受排气门施加的作用力(图1中的气门由常规排气门驱动机构200推开，与专用制动摇臂2102分离)，制动所需的驱动力减小，制动反应时间缩短。本实用新型的制动部件，如偏心轴套、专用制动凸轮2302和专用制动摇臂2102等的使用频率远低于点火频率(小于10％)，磨损和失效的概率减小，发动机的可靠性和耐久性大大增加。

上述说明包含了很多具体的实施方式，这不应该被视为对本实用新型范围的限制，而是作为代表本实用新型的一些具体例证，许多其他演变都有可能从中产生。举例来说，这里显示的发动机制动专用气门驱动机构，不但可以用于产生发动机制动的制动气门运动，也可以用于产生废气再循环等其它辅助气门运动。

此外，这里显示的发动机制动专用气门驱动机构，不但可用于顶置式凸轮发动机，也可用于推杆/管式发动机。

还有，这里所述的发动机制动专用气门驱动机构，不但可以用来驱动单个气门，也可以用来驱动多个气门，如双气门。

因此，本实用新型的范围不应由上述的具体例证来决定，而是由所附属的权力要求及其法律相当的权力来决定。

Claims (7)

1.一种发动机制动专用的气门驱动机构，用于产生发动机制动的气门运动，所述的发动机包括一个常规气门驱动机构，所述的常规气门驱动机构包括常规凸轮、常规摇臂轴、常规摇臂和气门，所述的常规凸轮的运动通过所述的常规摇臂传递给所述的气门以产生发动机的常规气门运动，其特征在于：所述的发动机制动专用气门驱动机构包括制动凸轮、制动摇臂轴、制动摇臂、偏心摇臂轴套和轴套驱动装置，所述的偏心摇臂轴套设置在所述的制动摇臂的轴孔内，所述的制动摇臂轴设置在偏心摇臂轴套内，制动摇臂轴的轴心与偏心摇臂轴套的轴心偏置，制动摇臂的一端与所述的制动凸轮构成运动副，制动摇臂的另一端位于所述的气门的上方，所述的轴套驱动装置驱动偏心摇臂轴套在非操作位置和操作位置之间转动，在所述的非操作位置，制动摇臂的摇动中心线远离气门，制动摇臂与气门分离，在所述的操作位置，制动摇臂的摇动中心线靠近气门，制动摇臂与气门接触，制动凸轮的运动传递给气门，产生发动机制动的气门运动。

2.如权利要求1所述的发动机制动专用的气门驱动机构，其特征在于：所述的制动气门运动的开启相位与所述的常规气门运动的开启相位之间存在相位差，制动气门运动的阀升小于常规气门运动的阀升。

3.如权利要求1所述的发动机制动专用的气门驱动机构，其特征在于：所述的制动摇臂轴与所述的常规摇臂轴为同一条摇臂轴，所述的制动摇臂和常规摇臂并排地安装在所述的摇臂轴上。

4.如权利要求1所述的发动机制动专用的气门驱动机构，其特征在于：所述的轴套驱动装置为内置型驱动机构，轴套驱动装置设置在制动摇臂内并与偏心摇臂轴套相邻，所述的内置型驱动机构包括驱动活塞，所述的驱动活塞驱动偏心摇臂轴套在非操作位置和操作位置之间转动。

5.如权利要求1所述的发动机制动专用的气门驱动机构，其特征在于：所述的轴套驱动装置为外置型驱动机构，所述的外置型驱动机构包括驱动件，所述的驱动件位于所述的制动摇臂之外，驱动件驱动偏心摇臂轴套在非操作位置和操作位置之间转动。

6.如权利要求1所述的发动机制动专用的气门驱动机构，其特征在于：所述的轴套驱动装置为连续可变驱动机构，所述的连续可变驱动机构驱动所述的偏心摇臂轴套，所述的偏心摇臂轴套的操作位置连续可调。

7.如权利要求1所述的发动机制动专用的气门驱动机构，其特征在于：所述的发动机制动专用气门驱动机构中包括制动弹簧，所述的制动弹簧将所述的制动摇臂偏置在避开冲击气门的位置。

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