CN201338532Y - 一种车用副变速器总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车用副变速器总成，包括上箱体、下箱体、输入轴、中间轴及输出轴，通过所述上箱体与下箱体合箱后在左右两侧的变速箱壁上形成轴承安装孔，所述输出轴的动力输入端插入到第一滚针轴承内，所述中间轴通过轴承支撑在下箱体下部，该中间轴上套装有一级从动齿轮和二级主动齿轮，所述一级从动齿轮与输入轴上的齿轮相啮合，二级主动齿轮与二级从动齿轮相啮合。本实用新型无需与后桥直接连接刚性即可实现副变速箱的变速目的，减轻了后桥的总质量，整车簧下质量下降，提高了整车使用寿命，降低了振动，提高了整车驾驶和乘坐的舒适感。

Description

一种车用副变速器总成

技术领域

本实用新型属于变速器技术领域，具体的说，涉及一种车用副变速器总成。

背景技术

为了车辆在空载时能跑得快，而在重载时有足够的动力，使车辆更具有燃油经济性，现已公开使用的三轮车或四轮车，除发动机本身的变速档之外，在发动机与后桥之间，再增加了一个变速机构。且由于三轮摩托车发动及通用汽油机均无倒档，未满足市场要求在此机构还需设有倒档装置。目前市场上有两种结构来解决此问题：

第一种结构是在后桥的输入端增加一个双级减速+倒档机构，此机构用螺栓与后桥连接成一个整体，即双速后桥。这种结构主要存在以下问题：

1.造成后桥的总质量增加，整车簧下质量过重，严重影响整车使用寿命，且由于此种结构必然使后桥输入端伸得太长，造成后桥径向质量分配严重不均，使后桥始终有一个向前下方旋转的力矩，特别是在车辆运行过程中，不断产生冲击力，就大大增加振动，整车驾驶和乘坐的舒适感相当差，且整车行驶稳定性差，使用寿命大大降低。

2.采用上述直接与后桥连接的方式必然会在副变速器增加一连接部，且在后桥相应的连接位置也需要增加与之相匹配的结合部，而它们的设计尺寸空间及连接方式就必然受到后桥尺寸的限制，想要加大机构体积或增大减速比是相当困难，就不能充分满足用户的使用要求。同时还增加了开模及制造的难度，增加了成本。

3.由于此结构必须与后桥连在一起。也使后桥的通用性降低，后桥的扩展性较差，不能够随便更换后桥，不利于系列产品批量组织生产。

4.由于后桥集中的功能增多，可靠性较差，维修成本大大增加。

第二种结构是在发动机与后桥之间增加一个独立的四个前进档+一个倒档的副变速器。此副变速器前后通过传动轴分别与发动机和后桥相连接。此种副变速器主要存在以下缺点：

1、由于发动机本身有5个档，加上副变速器的5个档位，就会组合产生25个档。这25个档中，其中有一半以上的档位是重复的或传动比相差很小，造成档位重复太多，车辆驾驶员在换档时就会被误导。不能够很快找到自己需要的档位，甚至出现错误的操作。

2、由于档位多，此副变速器在轴向的尺寸较大，相应传动轴的尺寸就需减短，这样就使传动轴在整车上的安装夹角增大，在车辆运行过程中，冲击增大，振动也加大，传动轴万向节总可靠性降低，整车驾驶的舒适感也下降。

3、浪费大，制造成本成高。

实用新型内容

为解决以上技术问题，本实用新型的目的在于提供一种能满足具有倒档功能且使副变速器通过传动轴与后桥相连接的车用副变速器总成。

本实用新型的技术方案如下：

一种车用副变速器总成，包括上箱体、下箱体、输入轴、中间轴及输出轴，通过所述上箱体与下箱体合箱后在左右两侧的变速箱壁上形成轴承安装孔，该轴承安装孔内装有轴承，所述输入轴与输出轴分别穿出在左右两侧的轴承及箱体，并且所述输入轴与输出轴的轴心线在同一直线上；其中所述输入轴为齿轮轴，该齿轮轴靠近输出轴一端轴心设有内孔，该内孔内装有第一滚针轴承，所述输出轴的动力输入端插入到第一滚针轴承内，在所述输出轴上从左往右依次套装有二级从动齿轮和倒档传动齿轮，其中二级从动齿轮经第二滚针轴承套装在输出轴上；在位于输入轴上的齿轮与所述二级从动齿轮之间的输出轴上套装有同步器，该同步器上方的上箱体上安装有平行于所述输出轴的高低档换档轴和倒档换挡轴，该高低档换档轴与倒档换挡轴平行，其中高低档换档轴内端安装有第一拨叉，倒档换挡轴内端安装有第二拨叉，位于所述高低档换档轴和倒档换挡轴外端的上箱体上安装有换挡机构；所述第一拨叉插在所述同步器的齿环上；所述中间轴通过轴承支撑在箱体上，该中间轴上套装有一级从动齿轮、二级主动齿轮及倒档驱动轮，所述一级从动齿轮与输入轴上的齿轮相啮合，二级主动齿轮与二级从动齿轮相啮合；位于所述中间轴下方的下箱体上还设置有惰轮轴，该惰轮轴上套装有惰轮，所述第二拨叉插在惰轮的限位槽内。

采用上述结构在达到二级减速的同时，该副变速器可直接通过传动轴与后桥的输入轴连接。具体实施方式是通过将输入轴与输出轴设计在同一轴心线上，并在该输出轴的动力输出端先与传动轴连接再通过传动轴与后桥连接，避免了背景技术中提到的直接与后桥连接存在的问题，该结构中不用设计独立的连接部，以及在后桥设计相匹配的结构。还可以适应针对需加大机构体积或增大减速比情况时采用已有后桥就可达到其目的。同时减轻了后桥的总质量，整车簧下质量下降，提高了整车使用寿命，降低了振动，提高了整车驾驶和乘坐的舒适感。

另外，本结构中有效利用了箱体的空间，通过合理的布置增加了倒档机构，实现在满足倒档需求的同时大大降低了制造成本，还提高了换挡可靠性。

所述换挡机构主要由壳体、换挡摇臂、拨爪及选档摇臂组成，所述壳体固定在上箱体上，所述换挡摇臂安装在壳体上，且使具有摆臂的一端伸出到壳体外，所述拨爪通过花键套装在所述换挡摇臂上，该拨爪的爪部为“ㄇ”形；所述选档摇臂安装在壳体上，该选档摇臂的调整端插入到所述拨爪爪部之间，通过控制选档摇臂使所述拨爪的爪部分别进入到高低档换档轴或倒档换挡轴上设置的凹槽内。

所述输出轴的动力输出端安装有用于与传动轴相连接的连接装置。

所述连接装置为法兰盘或万向节。

利用法兰盘或万向节与传动轴上的法兰盘连接即可达到输出轴与传动轴之间的连接。

有益效果：本实用新型无需与后桥直接连接即可实现副变速箱的变速目的，减轻了后桥的总质量，整车簧下质量下降，提高了整车使用寿命，降低了振动，提高了整车驾驶和乘坐的舒适感。且可以匹配不同型号的后桥，使后桥通用化，可以达到标准化生产的目的。降低生产成本。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为图1的A-A剖视图；

图3为图1的B-B剖视图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明：

实施例，如图1、2所示：所述换挡机构9主要由壳体25、换挡摇臂26、拨爪27及选档摇臂28组成，所述壳体25固定在上箱体1上，所述换挡摇臂26安装在壳体25上，且使具有摆臂的一端伸出到壳体25外，所述拨爪27通过花键套装在所述换挡摇臂26上，该拨爪27的爪部为“ㄇ”形；所述选档摇臂28安装在壳体上，该选档摇臂28的调整端插入到所述拨爪27爪部之间，通过控制选档摇臂28使所述拨爪27的爪部分别进入到高低档换档轴10或倒档换挡轴20上设置的凹槽内。所述输出轴7的动力输出端安装有用于与传动轴相连接的连接装置。所述连接装置为法兰盘8，该连接装置也可以选用万向节。

如图3所示所述换挡机构9主要由壳体25、换挡摇臂26、拨爪27及选档摇臂28组成，所述壳体25固定在上箱体1上，所述换挡摇臂26安装在壳体25上，且使具有摆臂的一端伸出到壳体25外，所述拨爪27通过花键套装在所述换挡摇臂26上，该拨爪27的爪部为“ㄇ”形；所述选档摇臂28安装在壳体上，该选档摇臂28的调整端插入到所述拨爪27爪部之间，通过控制选档摇臂28使所述拨爪27的爪部分别进入到高低档换档轴10或倒档换挡轴20上设置的凹槽内。

本副变速器的工作原理：

如图1所示：动力从输入轴2动力输入端连接发动机，需要换挡时，操作换挡机构9中的选档摇臂28，通过该选档摇臂28控制拨爪27，使该拨爪27的爪部有选择性的进入到高低档换档轴10或倒档换挡轴20上设置的凹槽内，当选择进入某一凹槽后，操控换挡摇臂26推动选中的换挡轴：

当选择推动高低档换档轴10时，

1.此时若同步器12的齿环在第一拨叉13的带动下向左移与输入轴2上的外齿圈啮合，使得输入轴2的动力直接传给输出轴7，此时，连接动力就经输入轴2→同步器12→输出轴7→输出法兰8输出。输出法兰8可通过接传动轴将动力传递到车辆后桥，此时副变速器处于直接档位(高档位)，车辆可以获得较高的车速，一级从动齿轮4、二级主动齿轮6、二级从动齿轮11均处于空转状态。

2.此时若同步器12的齿环在第一拨叉13的带动下向右移与二级从动齿轮11上的外齿圈啮合，使得输出轴7与输入轴2之间处于非直接传递，输出轴7的一端在输入轴2的内孔里通过滚针轴承中形成空转，此时输入轴2的输出动力通过一级从动齿轮4→中间轴5→二级主动齿轮6→二级从动齿轮11→同步环12→输出轴7→输出法兰8输出，输出法兰8可通过接传动轴将动力传递到车辆后桥，此时副变速器处于低档位，车辆可以获得较大的扭矩。

当选择推动倒档换挡轴20时，

此时若倒档第二拨叉21在倒档换档轴20的带动下向左移，惰轮23就在第二拨叉21的带动下向左移分别与倒档驱动齿轮24、倒档传动齿轮19啮合，动力就经输入轴2→一级从动齿轮4→中间轴5→倒档驱动齿轮24→惰轮8→倒档传动齿轮19→输出轴7→输出法兰8输出。输出法兰8可通过接传动轴将动力传递到车辆后桥，此时副变速器处于倒档位，车辆可以实现倒车。同步器12的齿环处于空档位，二级主动齿轮6、二级从动齿轮11处于空转状态。

其中，倒档换档轴20与高低档换档轴10通过如图3的互锁钢球25实现互锁功能。当车辆需要前进时，高低档换档轴10向左或向右移动时，互锁钢球25进入倒档换档轴20的凹槽内，将倒档换档轴20卡住，此时倒档换档轴20处于空档位，且倒档换档轴20此时无法移动。当需要倒档时，必须将高低档换档轴10拨动到空档位置，此时互锁钢球25可以横向移动，当拨动倒档换档轴20向左移动，互锁钢球25进入高低档换档轴10的凹槽内，将高低档换档轴10卡住，此时高低档换档轴10处于空档位置，且高低档换档轴10此时无法移动。实现互锁。保证前进档、倒档时不会因操作不当出现乱档现象，换档稳定可靠。

Claims (5)

1.一种车用副变速器总成，包括上箱体(1)、下箱体(3)、输入轴(2)、中间轴(5)及输出轴(7)，其特征在于：通过所述上箱体(1)与下箱体(3)合箱后在左右两侧的变速箱壁上形成轴承安装孔，该轴承安装孔内装有轴承(14)，所述输入轴(2)与输出轴(7)分别穿出在左右两侧的轴承(14)及箱体，并且所述输入轴(2)与输出轴(7)的轴心线在同一直线上；其中所述输入轴(2)为齿轮轴，该齿轮轴靠近输出轴(7)一端轴心设有内孔，该内孔内装有第一滚针轴承(15)，所述输出轴(7)的动力输入端插入到第一滚针轴承(15)内，在所述输出轴(7)上从左往右依次套装有二级从动齿轮(11)和倒档传动齿轮(19)，其中二级从动齿轮(11)经第二滚针轴承(18)套装在输出轴(7)上；在位于输入轴(2)上的齿轮与所述二级从动齿轮(11)之间的输出轴(7)上套装有同步器(12)，该同步器(12)上方的上箱体(1)上安装有平行于所述输出轴(7)的高低档换档轴(10)和倒档换挡轴(20)，该高低档换档轴(10)与倒档换挡轴(20)平行，其中高低档换档轴(10)内端安装有第一拨叉(13)，倒档换挡轴(20)内端安装有第二拨叉(21)，位于所述高低档换档轴(10)和倒档换挡轴(20)外端的上箱体(1)上安装有换挡机构(9)；所述第一拨叉(13)插在所述同步器(12)的齿环上；所述中间轴(5)通过轴承(17)支撑在箱体上，该中间轴(5)上套装有一级从动齿轮(4)、二级主动齿轮(6)及倒档驱动轮(24)，所述一级从动齿轮(4)与输入轴(2)上的齿轮相啮合，二级主动齿轮(6)与二级从动齿轮(11)相啮合；位于所述中间轴(5)下方的下箱体(3)上还设置有惰轮轴(22)，该惰轮轴(22)上套装有惰轮(23)，所述第二拨叉(21)插在惰轮(23)的限位槽内。

2.根据权利要求1所述的车用副变速器总成，其特征在于：所述换挡机构(9)主要由壳体(25)、换挡摇臂(26)、拨爪(27)及选档摇臂(28)组成，所述壳体(25)固定在上箱体(1)上，所述换挡摇臂(26)安装在壳体(25)上，且使具有摆臂的一端伸出到壳体(25)外，所述拨爪(27)通过花键套装在所述换挡摇臂(26)上，该拨爪(27)的爪部为“ㄇ”形；所述选档摇臂(28)安装在壳体上，该选档摇臂(28)的调整端插入到所述拨爪(27)爪部之间，通过控制选档摇臂(28)使所述拨爪(27)的爪部分别进入到高低档换档轴(10)或倒档换挡轴(20)上设置的凹槽内。

3.根据权利要求1所述的车用副变速器总成，其特征在于：所述输出轴(7)的动力输出端安装有用于与传动轴相连接的连接装置。

4.根据权利要求3所述的车用副变速器总成，其特征在于：所述连接装置为法兰盘(8)。

5.根据权利要求3所述的车用副变速器总成，其特征在于：所连接装置为万向节。

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