CN201334026Y - 无枕梁车体与转向架的连接结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供的无枕梁车体与转向架的连接结构，包括车体的底架，底架包括底架边梁，转向架包括承载梁，承载梁两端的上面与底架边梁的底面相抵并连接在一起，承载梁的下面设有空气弹簧安装面，连接面，并通过安装面与转向架的空气弹簧相连接。本实用新型无枕梁车体与转向架的连接结构的优点是：由于设置承载梁实现车体和转向架的连接，减少了车体落成的工艺难度，操作简单，便于保证车辆的断面尺寸。同时，这样的结构在底架制造过程中，可以分成更小的次部件进行制造，然后由次部件组成大部件，从而实现车体模块化设计与制造，保证了底架大部件的制造精度，提高了列车运行时的稳定性。
Description
技术领域
本实用新型涉及车体转向架装置，特别是涉及一种无枕梁车体与转向架的连接结构。
背景技术
铁道车辆是包括车体、转向架、制动系统、内装和设备件等，其中转向架起着承担车辆的运行重量和导向功能。根据铁路发展的需要，现有209P，209T，209HS，206G，206P，SW160，CW-200K等型号的转向架，根据转向架的不同结构，承载形式分为心盘承载和空气弹簧承载两种形式。心盘承载形式的结构中，心盘起着纵向牵引和车体纵向、横向约束的作用。参照图1，目前普速客车装的209T，209P，206G，206P系转向架22是采用心盘承重，车体设有枕梁21。在车体落成时，参照图2和图3，把转向架22放置在平直道上，将车体的枕梁21的上心盘25落入转向架22上的下心盘26中，这时上、下旁承23，24之间留2～4mm间隙，(如附图1，图2，图3所示)。旁承承载的转向架有209HS，SW160，CW-2三种，该车体连接形式和心盘承载的连接形式相似，但是在上、下旁承之间没有间隙，增加了该部位的摩擦力，从而存在对列车的蛇形运动的抑制作用。
25K快速客车装的准高速车转向架如CW-200K，SW220K，采用了空气弹簧承载。参照图4，在车体落成时，将转向架32放置在平直道上，将车体缓缓落下，使空气弹簧的销轴37插入枕梁31上的空气弹簧销孔内，直到空气弹簧面板33与转向架32的空气弹簧座34接触；同时，枕梁31落到转向架32的连接座35上，并用调整垫36调整该部位的间隙，最后在该部位用螺栓紧固。这种连接形式也需要车体设计相应的枕梁结构，以实现车体和转向架的连接，这就增加了设计和制造成本。
传统产品的车体和转向架是通过心盘和旁承两个部位或空气弹簧连接座进行连接的。心盘起着纵向牵引和纵向、横向约束的作用，旁承或空气弹簧起着垂直支撑作用。这样的结构通常不易保证车体倾斜不大于15mm的技术要求，在车体落成时工序也比较复杂，在紧固心盘或连接座时，需要设置许多工艺孔，由于结构所限，操作也比较困难。同时，这样的结构难以适应高速铁路发展的需要。
实用新型内容
本实用新型的目的就是为了克服以上缺陷，提供一种取消车体枕梁，车体落成工艺操作简单，可以改善车体承受力状况和提高列车运行稳定性的无枕梁车体与转向架的连接结构。
为达到上述目的，本实用新型提供的无枕梁车体与转向架的连接结构，包括车体的底架和转向架，底架包括一对底架边梁，所述转向架包括承载横梁，所述承载梁两端的上面与底架边梁的底面相抵并连接在一起，承载梁设有空气弹簧安装面，并通过所述安装面与所述转向架的空气弹簧相连接。
本实用新型无枕梁车体与转向架的连接结构，其中所述底架边梁为一方形梁，所述方形梁内腔的底部设有滑块，所述底架边梁设有圆孔，所述滑块设有螺孔，所述底架边梁与承载梁通过螺栓和滑块组成的固定副相互连接在一起。
本实用新型无枕梁车体与转向架的连接结构，其中所述方形梁内焊接有若干隔板。
本实用新型无枕梁车体与转向架的连接结构，其中所述底架边梁由型号为18a槽钢对接后焊接而成。
本实用新型无枕梁车体与转向架的连接结构的优点是：由于设置承载梁实现车体和转向架的连接，从而减少了车体落成的工艺难度。同时，这样的结构在车体整体加工时，将把车体和转向架的安装面加工到公差范围之内，在车体落入转向架前将承载梁调到公差范围内，当车体和转向架接触面接触后，用螺栓进行固结，操作简单，便于保证车辆的断面尺寸。在底架制造过程中，可以分成更小的次部件进行制造，然后由次部件组成大部件，从而实现车体模块化设计与制造，保证了底架大部件的制造精度，提高了列车运行时的稳定性。
下面将结合实施例参照附图对本实用新型进行详细说明。
附图说明
图1是现有技术中心盘承载车体转向架的连接结构；
图2是图1中A的局部放大视图；
图3是图1中B的局部放大视图；
图4是现有技术中空气弹簧承载车体转向架的连接结构；
图5是本实用新型无枕梁车体转向架的连接结构的主视图；
图6是图5中的A-A剖视图；
图7是图6中A的局部视图；
图8是图5中B的局部放大视图；
图9是承载横梁的主视图；
图10是承载横梁的侧视图。
具体实施方式
参照图5和图6，本实用新型无枕梁车体与转向架的连接结构包括车体的底架6和转向架8，底架6包括第一主横梁2、第二主横梁4和一对底架边梁1，转向架包括承载横梁7，便于和车体的底架边梁1连接。
参照图5，底架边梁1与车体的主横梁2和4连接在一起，这样可以改善车体承受纵向力的状况，便于车体和转向架8的安装，保证车辆的整体断面尺寸。
参照图6和图7，承载梁7两端的上面与底架边梁1的底面相抵并连接在一起。底架边梁1在与承载梁7相互连接的部位设有箱式连接结构。参照图7和图8，底架边梁1为一方形梁，由型号为18a的槽钢对接后焊接而成，方形梁内焊接有若干隔板9。方形梁内腔的底部设有滑块3，底架边梁1设有圆孔，滑块3设有螺孔(参照图7)，底架边梁1与承载梁7通过螺栓10与滑块3组成的固定副相互连接在一起。
参照图10，承载梁7的下面设有空气弹簧座接触面2，接触面与转向架8的空气弹簧相连接。
参照图5和图6，在车体落成时，将转向架8放置在平直道上，然后将车体调入落成台位缓缓下降，使底架边梁1上的安装孔和承载梁7上的孔对正，将滑块3放置到方形梁内腔里的连接孔处，然后将螺栓10从承载梁7的孔中穿入滑块3，通过滑块3的螺纹孔连接。这样的结构在车体整体加工时，将把车体和转向架的安装面加工到公差范围之内，在车体落入转向架前将承载梁7调到公差范围内，当车体和转向架接触面接触后，用螺栓进行固结，操作简单，便于车体落成后保证车辆的断面尺寸，也提高了列车运行时的稳定性。
本实用新型无枕梁车体转向架的连接结构简化了车体设计，取消了车体枕梁，通过承载梁实现车体和转向架的连接，从而减少了车体落成的工艺难度。同时，在底架制造过程中，可以分成更小的次部件进行制造，然后由次部件组成大部件，从而实现车体模块化设计与制造，也保证了底架大部件的制造精度。
以上所述的实施例仅仅是对本实用新型的优选实施方式进行描述，并非对本实用新型的范围进行限定，在不脱离本实用新型涉及精神的前提下，本领域普通工程技术人员对本实用新型的技术方案做出的各种变形和改进，均应落入本实用新型的权利要求书确定的保护范围内。
Claims (4)
1、一种无枕梁车体与转向架的连接结构，包括车体的底架(6)和转向架(8)，所述底架(6)包括一对底架边梁(1)，其特征在于：所述转向架(8)包括承载横梁(7)，所述承载梁(7)两端的上面与所述底架边梁(1)的底面相抵并连接在一起，所述承载梁(7)的下面设有空气弹簧安装面，并通过所述安装面与所述转向架(8)的空气弹簧相连接。
2.根据权利要求1所述的无枕梁车体与转向架的连接结构，其特征在于：其中所述底架边梁(1)为一方形梁，所述方形梁内腔的底部设有滑块(3)，所述底架边梁(1)设有圆孔，所述滑块(3)设有螺孔，所述底架边梁(1)与承载梁(7)通过螺栓(10)和滑块(3)组成的固定副相互连接在一起。
3.根据权利要求2所述的无枕梁车体与转向架的连接结构，其特征在于：其中所述方形梁内焊接有若干隔板(9)。
4.根据权利要求3所述的无枕梁车体与转向架的连接结构，其特征在于：其中所述底架边梁(1)由型号为18a槽钢对接后焊接而成。
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