CN201280128Y - 一种车辆液压系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆液压系统，其具有液压泵以及串连设置的第一和第二液压装置。双释放阀限定第一和第二流动通道、通路和旁通端口。第一流动通道布置在液压泵和第一液压装置之间，第二流动通道布置在第一液压装置和第二液压装置之间。第一阀构件控制通过通路的流体流动，且当第一流动通道内的流体压力超过第一阈值压力时，允许流体从第一流动通道通过通路流向第二流动通道。第二阀构件控制通过旁通端口的流体流动，且当第二流动通道内的流体压力超过第二阈值压力时，允许流体从第二流动通道通过旁通端口流向回流管线。

Description

一种车辆液压系统

相关申请的交叉引用

根据35 U.S.C.119(e)，本申请要求2007年9月19日提交的题为“VEHICULAR HYDRAULIC SYSTEMWITH DUAL RELIEF VALVE”的美国专利申请序列号11/901,864的优先权，因此该申请作为参考引入。

技术领域

本发明涉及用于车辆的液压系统，更特定地涉及具有液压流体泵和至少两个液压装置的液压系统。

背景技术

带有液压制动系统的许多卡车，尤其是较大的汽油动力和柴油动力卡车，含有液压制动辅助系统，而不是通常在客车中存在的真空辅助系统。真空辅助制动系统的使用在具有涡轮增压的发动机的车辆中是有问题的，这种车辆也将通常采用液压制动辅助系统。此外，对用于可能没有其他制动辅助设备或使用真空辅助系统存在困难的车辆(例如赛车)，液压制动辅助系统有后继市场的需求。这种液压制动辅助系统是熟知的和商业上销售的。

通常，这些液压制动辅助系统在转向机构和液压泵之间串连连接，并使用来自该泵的流动产生必要的压力，以提供需要的制动助力。来自该泵的流通常限定在窄的流率范围内，且不会有意地变化以满足改变的车辆操作状况。由于串连布置，制动器的应用和液压制动辅助系统的接合能够影响液压流体向转向机构的流动，从而影响转向机构可得到的助力量。具体而言，当施加重的制动载荷时，它引起泵背压的增加，该背压可能超过该泵的阈值释放压力(例如，1,500psi)。高于该水平，泵的旁路阀打开，将一部分外流量分流回到该泵的入口，其中该循环继续进行直到制动辅助设备的压力下降到旁路阀的阈值以下。在该释放状况期间，减少的流体流被送到转向机构，为了在极度释放状况下将转向盘转向，这可能导致车辆操作者转向力的可感觉到的增加。

为了至少部分减轻该状况，可以在液压系统中安放流动分离器或压力顺序阀，以在重的制动状况下将从泵排出的流体流的一部分分流给转为了至少部分减轻该状况，可以在液压系统中安放流动分离器或压力顺序阀，以在重的制动状况下将从泵排出的流体流的一部分分流给转向机构。美国专利号6,814,413 B2的公开内容描述了这种流动分离器的使用，在此作为参考引入。虽然在重的制动状况期间使用流动分离器将泵排出的流体流的部分分流给转向机构辅助设备提供显著的优势，但该流动分离器的使用通常需要转向机构设备具有至少与制动辅助设备的压力释放值一样大的压力释放值。

时常地，对特定车辆来说足够的转向机构辅助设备具有比该相同车辆需要的制动辅助设备更低的压力释放值。因而，转向机构辅助设备具有与制动辅助设备的压力释放值相比至少一样大的压力释放值的需要通常直接影响转向机构辅助设备的选择且导致更昂贵的转向机构辅助设备的选择。

发明内容

本发明提供一种双释放阀，所述释放阀可以用于具有两个串连设置的液压装置的液压系统。

本发明的一种形式包括车辆液压系统，所述车辆液压系统包括液压回路，所述液压回路具有串连设置且沿主流动路径依次设置的液压泵、第一液压装置和第二液压装置。双释放阀也可操作地布置在所述液压回路中。所述阀包括单个连续阀体，所述阀体限定从第一进口端口延伸到第一出口端口的第一流动通道、从第二进口端口延伸到第二出口端口的第二流动通道、通路和旁通端口。所述阀还包括第一阀构件和第二阀构件。所述通路在所述第一流动通道和所述第二流动通道之间提供流体连通，且所述第一阀构件可移动地布置在所述阀内。所述第一阀构件具有第一位置和第二位置，其中：在所述第一位置时，所述第一阀构件防止所述第一和第二流动通道之间通过所述通路的流体流动，所述第二位置允许从所述第一流动通道通过所述通路到所述第二流动通道的流体流动。当所述第一流动通道内的流体压力超过第一阈值压力时，所述第一阀构件从所述第一位置偏置到所述第二位置。所述旁通端口在位于所述第二液压装置下游和所述液压泵上游的点处提供在所述第二流动通道和所述主流动路径之间的流体连通。所述第二阀构件可移动地布置在所述阀内，所述第二阀构件具有第三位置和第四位置，其中：在所述第三位置时，所述第二阀构件防止所述第二流动通道和所述旁通端口之间的流体流动，所述第四位置允许从所述第二流体通道通过所述旁通端口到所述主流动路径的流体流动。当所述第二流动通道内的流体压力超过第二阈值压力时，所述第二阀构件从所述第三位置偏置到所述第四位置。所述第一流动通道限定所述液压泵下游和所述第一液压装置上游的所述主流动路径的一部分，所述第二流动通道限定所述第一液压装置下游和所述第二液压装置上游的所述主流动路径的一部分。

在本发明的一些实施例中，第一阈值压力大于第二阈值压力。第一和第二液压装置采用液压制动助力设备和液压转向机构设备的形式。

本发明的优势在于，它提供一种用于给串连设置的两个单独的液压装置提供压力释放的紧凑和空间有效的阀结构。

本发明的另一优势在于，在本发明的一些实施例中，用于该两个单独的液压装置的释放压力可以为不同的压力值。

例如，这种双释放阀可用于车辆液压系统，以提供集成的液压制动和转向机构辅助系统，所述集成的液压制动和转向机构辅助系统包括具有比制动辅助设备更低的压力界限值的转向机构辅助设备，从而与使用至少与制动辅助设备一样大的液压压力释放值的转向机构辅助设备相比节省成本。

附图说明

通过参考本发明的实施例的以下描述结合附图，本发明的上述和其它特征及其实现方式将变得更明显且本发明本身也将被更好地理解，其中：

图1是根据本发明的液压系统的示意图；

图2是双释放阀的横截面图，其中与该阀相关的两个液压设备均不处于释放状态；

图3是该双释放阀的横截面图，其中与端口B相关的液压设备处于释放状态；

图4是该双释放阀的横截面图，其中与端口C相关的液压设备处于释放状态；

图5是该双释放阀的横截面图，其中与该阀相关的液压设备均处于释放状态。

对应的附图标记贯穿这几个附图指代对应的部件。一方面，虽然在此陈述的示例描述了本发明的实施例，但以下披露的实施例不是穷举的或理解为将本发明的范围限定为披露的精确形式。

具体实施方式

图1显示用于车辆12的液压系统10，以辅助车辆的转向和制动。液压系统包括液压泵14和储油箱16。储油箱可以合并到泵14内，如图所示，或可以设置为远离泵14。

泵14通过排出管线18将高压液压流体输送给双释放阀20。根据系统10的操作状况，双释放阀20继而与第一液压装置22、第二液压装置24和储油箱16连通，如以下将阐述的。

第一和第二液压装置22、24采用液压设备或液压子回路的形式。在所示的实施例中，第一装置22是液压制动辅助系统或助力设备，且第二装置24是液压转向机构辅助系统或设备。

液压制动助力设备22与制动系统的主缸26和制动器28连通。液压助力设备22是本领域熟知的类型，布置在车辆液压制动系统的液压泵和液压主缸之间的管线中，该车辆液压制动系统用于增强或放大制动系统的力，以减少与手动制动系统相比施加制动力需要的制动踏板力和踏板行程。例如，该系统在美国专利号4,620,750和4,967,643中公开，该专利的公开内容均作为参考引入，且提供合适的助力设备22的示例。简而言之，来自供给泵14的液压流体通过助力器进口端口连通到助力设备22，且被引导通过在助力器腔(未示出)内可滑动的开口中心滑阀。动力活塞在相邻的缸内滑动，在该活塞的输入侧上暴露给流体压力且在相对的侧上联接到输出棒。连接到制动踏板的输入反作用棒延伸到壳体内，且经由输入杠杆或连接件连接到滑阀。输入棒的运动移动滑阀，生成了对流体流动的限制和与施加到动力活塞的压力对应的助力。由转向机构辅助系统24产生的转向压力通过滑阀从助力器腔隔离而不影响制动，但产生了对泵14的转向辅助背压。液压管线25d提供助力设备22和储油箱16之间的连通。阀20以减少对转向和制动系统的操作互相依赖性的方式操作控制液压流体从泵14到制动辅助系统22和转向辅助系统24中的每一个的流动。

阀20包括在单个阀体30内的两个单独的释放阀结构32a、32b。在所示的实施例中，阀体30是单个同质材料块。然而，可替换的实施例可以采用分开的部分，所述分开部分紧固在一起形成单个连续的阀体。

现在将参见图2-5描述阀20的操作。阀体30限定端口A(第一进口端口)、端口B(第一出口端口)、端口C(第二出口端口)、端口D(旁通端口)、端口E(第二进口端口)、端口F(第一低压端口)和端口G(第二低压端口)。从泵14排出的液压流体通过第一进口端口即端口A进入阀体30，而来自制动辅助设备22的出口的液压流体通过第二进口端口即端口E进入阀体30。从泵14通过端口A进入阀20的液压流体将大体上通过以下端口流出阀20：(1)与制动辅助设备22进口连通的第一出口端口，即端口B；(2)与储油箱16连通的第一低压端口，即端口F；(3)与转向机构辅助设备24进口连通的第二出口端口，即端口C；或(4)与储油箱16连通的第二低压端口，即端口G，这将在以下更详细地描述。从制动辅助设备22出口通过端口E进入阀20的液压流体将大体通过以下端口流出阀20：(1)与转向机构辅助设备24进口连通的第二出口端口，即端口C；或(2)与储油箱16连通的旁通端口(端口D)和第二低压端口(端口G)，这将在以下更详细地描述。

阀20包括两个释放阀结构32a、32b。释放阀结构32a定位为释放制动辅助设备22，而释放阀结构32b定位为释放转向机构辅助设备24。释放阀32a、32b的每个包括可滑动的阀构件34a、34b，阀构件34a、34b继而各具有小直径减压孔38a、38b，减压孔38a、38b分别允许液压流体传送通过阀构件34a、34b。阀室36a、36b是有阶梯的钻孔室，当释放阀结构32a、32b关闭且液压流体不主动流动通过孔38a、38b时，偏置构件42a、42b将构件34a、34b向前偏置成与在室36a、36b中的台阶处形成的承压面35a、35b接合。偏置构件42a、42b在所示实施例中采用螺旋弹簧形式，而阀构件34a、34b为带有中空内部且具有大直径部分27a、27b的大致圆柱形，大直径部分27a、27b具有大约等于阀室36a、36b的较大内径的外径。阀构件34a、34b也在其远端处包括较小直径圆柱形部分29a、29b，圆柱形部分29a、29b在阀构件34a、34b和阀室36a、36b的内部直径之间限定间隙。

单向释放阀40a、40b位于在塞子46a、46b中形成的内部室内，且包括通过偏置构件45a、45b偏置到关闭位置的球构件44a、44b。在所示的实施例中，球44a、44b位于阀杆43a、43b上，阀杆43a、43b位于阀球44a、44b和弹簧45a、45b之间。阀座构件41a、41b被压配合成与塞子46a、46b接合，以将阀40a、40b安装在塞子46a、46b中。

如以下详细讨论的，阀构件20限定第一流动通道31a和第二流动通道31b，第一流动通道31a从进口端口A通过阀室36a延伸到出口端口B，第二流动通道31b从进口端口E通过阀室36b和通路49延伸到出口端口C。阀室36a、36b分成三个单独的区。前面的阀室部分33a、33b分别形成第一和第二流动通道31a、31b的部分。阀构件34a、34b将阀室36a、36b在前面部分33a、33b和中间阀室部分37a、37b之间划分。减压孔38a、38b在前面部分33a、33b和中间部分37a、37b之间提供流体连通。阀室36a、36b也包括布置在阀球44a、44b和低压端口(端口F、端口G)之间的后面部分39a、39b。O形密封件52也用于在阀室36a、36b的中间部分37a、37b和后面部分39a、39b之间提供密封。

首先转到图2，阀20显示为当车辆12一直向前驱动而不施加制动时可能发生的两个释放阀结构32a、32b均未处于释放状态的情况。在该状况下，来自泵14的流体通过进口端口A进入阀室36a的前面部分33a，且沿第一流动通道31a通过出口端口B流出阀体30。通过端口A进入的流体的压力通过孔38a连通到中间阀室部分37a，且不足以将球构件44a提离其座41a。弹簧45a与通过端口F和塞子46a中的开口47a连通到后面阀室部分39a的储油箱流体压力一起作用于球44a的相对侧上，以将球44a偏置成与其座41a密封接合。结果，阀构件34a通过弹簧42a向前偏置至这样的位置，其中阀构件34防止通过端口A进入阀20的流体进入在室36a和36b之间延伸的通路48。类似地，释放阀结构32b处于关闭位置，且阀构件34b向前偏置至阻碍通过端口E进入阀20的流体流动进入通路50的位置，通路50与旁通端口D连通。因而，在图2所示的情况中，从泵14进入端口A的所有流体沿第一流动通道31a引导，且通过端口B引出向制动辅助设备22的进口；从制动辅助设备24出口进入进口端口E的所有流体沿第二流动通道31b流动，且通过出口端口C引出向转向机构辅助设备24的进口。当然，对所有真实设备来说，由于单个部件之间的间隙，有一定的流体内在损失。

图3图示在制动辅助设备22进口处存在的背压已经升高且释放阀结构32a处于释放状态时的情况。当设备22进口处的背压增加时，端口B处和阀室36a的前面部分33a内的压力也升高。当单向释放阀40a关闭时，由于孔38a提供的流体连通，阀室部分33a和37a中的阀构件34a的两侧上的流体压力将保持相同。一旦流体压力足以打开阀40a，流体将从与端口A和B连通的室36a的前面部分33a通过孔38a流向室36a的中间部分37a，通过阀40a和后面室部分39a，且通过端口F流出阀体30。孔38a相对于阀室部分33a、37a具有小的横截面积，且流动通过孔38a的流体在孔38a内速度增加，随后在阀室部分37a中速度减少，伴随流体压力的降低。具有相对小的横截面积以降低主动流动通过其的液压流体的压力的孔的使用对本领域技术人员来说是熟知的。

因而，当启动该流体流动通过阀40a，并且流体开始流动通过孔38a时，在阀构件34a的背侧上(在阀室部分37a中)的流体压力相对于室36a的前面部分33a中的流体压力降低。结果，室36a的前面部分33a中较高压力的流体作用于阀构件34a的正面上的力将大于由室36a的中间部分37a中较低压力的流体和弹簧42a施加的合力，阀构件34a将朝阀40a向后滑动，从而将通路48暴露给从泵14进入端口A的流体流。这将允许来自泵14的流体流的一部分通过通路48向端口C分流，其中它将朝转向机构辅助设备24进口流出阀体30。结果，室36a的前面部分内和端口A和B处以及因而制动辅助设备22进口处的流体最大压力将限定至第一阈值压力，单向释放阀40a在第一阈值压力时打开。该释放压力值或阈值压力选择为使得制动辅助设备22进口处的压力将不超过设备22的压力界限值。通过将流体流相对大的部分向端口C分流，且因而向转向机构辅助设备24的进口分流，而不是将流体返回储油箱16，当制动辅助设备22在重的载荷下时，转向机构辅助设备24继续接收液压流体的自由流动。在这点上，注意到通过端口F向储油箱16的流体流与通过通路48分流的流体流数量相比相对较小。当流体的压力下降到阀40a关闭的点时，由于没有通过孔38a的自由流动流体，阀构件34a的两侧上的流体压力将相等，且弹簧42a将再一次将构件34a朝图2所示的位置向前偏置。

现在转到图4，图示在转向机构辅助设备24进口处的背压已经升高且释放阀结构42b处于释放状态时的情况。操作中，释放阀结构42b类似于阀结构42a，随着室36b的前面部分33b内和端口C和E处的压力与转向机构辅助设备24进口处的背压一起升高时，该增加的压力通过孔38b连通到中间阀室部分37b且作用于单向释放阀40b。当单向释放阀40b打开时，流体能够从室36b的前面部分33b通过孔38b、通过室36b的中间部分37b、通过阀40b、通过塞子46b中的开口47b和后阀室部分49b、并通过端口G流出阀体30到储油箱16。当流体流动通过孔38b时，其压力降低，导致阀构件34b的向后滑动和端口D暴露给从端口E进入室36b的流体。通过端口D分流的流体被引向储油箱16，且该流的量将显著大于通过端口G的流的量。作为通过端口D的流体的分流的结果，室36b的前面部分33b内和端口C和E处，且因而转向机构辅助设备24的进口处的最大压力限定为第二阈值压力值，单向释放阀40b在第二阈值压力值时打开。该释放压力值选定为使得转向机构辅助设备24进口处的压力将不会超过设备24的压力界限值。通过构造阀20使得阀结构32a(与制动辅助设备22相关)的释放压力高于阀结构32b(与转向机构辅助设备24相关)的释放压力，液压回路能够采用具有比转向机构辅助设备24更高的压力界限值的制动辅助设备22。当流体的压力下降到阀40b关闭的点时，由于没有通过孔38b的自由流动流体，阀构件34b的两侧上的流体压力将相等，且弹簧42b将再一次将构件34b朝图2所示的位置向前偏置。

现在转到图5，图示了制动辅助设备22和转向机构辅助设备24的进口处的背压均升高，且释放阀结构42a和42b均处于释放状态的状况。释放阀结构32a、32b的每个如上文关于图3和4所述操作。在图5所示的位置中，释放阀结构32a将限制端口A和B处流体的压力，而释放阀结构32b将限制端口E和C处的流体的压力。在端口C(与转向机构辅助设备24进口连通)处由释放阀结构32b许可的流体的最大压力可小于在端口B(与制动辅助设备22进口连通)处由释放阀结构32a许可的流体的最大压力。在图5中可以看出，从室36a进入通路48的流体与端口C流体连通，但由于阀构件34b已经向后滑动暴露通路50，流体现在可通过端口D(和，较小程度地通过端口G)流出阀体30，从而返回到旁通制动辅助设备22和转向机构辅助设备24的储油箱16。当设备22、24的进口的一个或两个处的背压下降时，相关的释放阀结构将关闭，阀20将回到图2、3和4所示的情况之一，根据：(1)仅制动辅助设备22进口处的压力下降，在此情况下阀20将回到图4所示的情况，其中阀40a关闭且阀构件34a已经向前偏置；(2)仅转向机构辅助设备24进口处的压力下降，在此情况下阀20将回到图3所示的情况，其中阀40b关闭且阀构件34b已经向前偏置；或(3)制动辅助设备22和转向机构辅助设备24进口处的压力均下降，在此情况下阀20将回到图2所示的情况，其中阀40a、40b均关闭且阀构件34a、34b均已经向前偏置。

从前述说明可以看出，液压回路10包括串连设置且依次设置的液压泵14、制动助力设备22、转向机构设备24和储油箱16。当阀构件20的阀结构32a、32b均未处于释放状态时(图2)，从泵14排出的流体流的大部分将沿主流动路径11流动，主流动路径11从泵14的出口通过排出管线18、沿流动通道31a从端口A通过阀20到端口B、通过液压管线19到制动助力器22、从制动助力器22通过液压管线21到阀20、沿流动通道31b从端口E通过阀20到端口C、通过液压管线23到转向机构设备24、通过液压管线25到储油箱16且然后到泵14的进口，其中循环重复。

当制动助力器22上游的流体压力升高到第一阈值压力之上时，阀40a将打开，允许流体流动通过孔38a和阀构件34a从防止流体从第一流动通道31a流向第二流动通道31b(图2和4)的位置移动到允许流体从第一流动通道31a通过通路48流向第二流动通道31b(图3和5)的位置。在图3和5所示的情况下，进入进口端口A的流体流动将被分离，一部分流体连通到出口端口B，另一部分流体通过通路48连通到第二流动通道31b。进入端口A的流体的相对较小的部分也连通通过孔38a、阀40a，并从阀20排出，通过端口F进入液压管线25b，该流体通过液压管线25b在转向机构设备24下游和液压管线25中的泵14上游的点处连通到主流动路径11。一旦制动助力设备22上游、第一流动通道31a中的流体压力下降到第一阈值压力之下，阀40a将关闭且阀构件34a将回到图2和4所示的位置，其中它防止流体从流动通道31a向第二流动通道31b的流动。

当转向机构设备24上游的流体压力升高到第二阈值压力之上时，阀40b将打开，允许流体流动通过孔38a和阀构件34b从防止流体从第二流动通道31b流向旁通端口D(图2和3)的位置移动到允许流体从第二流动通道31b流向旁通端口D(图4和5)的位置。在图4和5所示的情况下，进入第二流动通道31b的流体流将被分离。当阀40a未处于释放状况时，进入第二流动通道31b的流体流将从进口端口E进入；当阀40a处于如图5所示的释放状况时，进入第二流动通道31b的流体流将从进口端口E和从第一流动通道31a通过通路48进入。进入第二流动通道31b的该流体流动将被分离，一部分流体连通到出口端口C，另一部分流体连通到旁通端口D。进入第二流动通道31b的流体相对较小的部分也连通通过孔38a、阀40a，并从阀20通过端口G排出。从端口D排出的流体通过液压管线25b在转向机构设备24下游和液压管线25中的泵14上游的点处连通到主流动路径11。类似地，从端口G排出的流体通过液压管线25b在转向机构设备24下游和液压管线25中的泵14上游的点处连通到主流动路径11。一旦转向机构设备24上游、第二流动通道31b中的流体压力下降到第二阈值压力之下，阀40b将关闭且阀构件34b将回到图2和3所示的位置，其中它防止流体从流动通道31b向旁通端口D的流动。

如上所述，通过选择在与阀40a打开的压力相比较低的压力下打开的阀40b，阀20可以有利地用于具有与转向机构设备24串连设置的制动助力设备24的液压回路，其中制动助力设备22具有比转向机构设备24更高的释放压力。

也应当注意到，虽然所示的单向释放阀40a、40b布置在阀体30内，单向释放阀可以安装在可替换的物理位置中并仍以这样的方式可操作地布置在液压回路中：当阀室36a、36b的前面部分33a、33b中的流体压力超过阀40a、40b的阈值压力时，允许流体流动通过它们相应的减压孔38a、38b。例如，单向释放阀可以安装在液压管线25b和25c中而不是阀40a、40b中。

虽然本发明已经在上文关于组合转向机构辅助设备和制动辅助设备的液压系统描述，它也可与其它液压设备和系统使用。例如，已知采用单个液压流体泵提供动力给转向辅助设备的流体马达和与散热器冷却风扇相关的第二流体马达。例如，美国专利号5,802,848公开了一种系统，具有转向机构辅助设备和带有由单个液压流体泵提供动力的流体马达的散热器冷却风扇，在此作为参考引入。在本发明的可替换实施例中，可以采用在此披露的双释放阀以利于使用单个液压流体泵来提供动力给转向机构辅助设备的流体马达和散热器冷却风扇的流体马达。

此外，本系统的双释放阀可用于控制与两个液压设备(例如，制动辅助设备、转向机构辅助设备、具有流体马达的散热器风扇，或其它液压设备)或两个液压回路相关的流体流，其中，双释放阀和该两个相关的液压设备或回路形成较大的复杂液压回路的一部分。

双释放阀20也可以用于具有靠近泵14布置的储油箱和靠近阀20布置的远程储油箱或贮油槽的液压回路。双储油箱的使用不仅将液压流体池靠近泵14和阀20定位，而且可用于增加液压回路中的液压流体的总体数量，并从而增加该回路中液压流体的散热容量。

虽然本发明已经描述为具有示范性设计，本发明还可以在本披露的精神和范围内修改。因而，该申请旨在覆盖使用其总体原则的本发明的任何变型、应用或改进。

Claims (18)

1.一种车辆液压系统，其特征在于，所述车辆液压系统包括：

液压回路，所述液压回路具有沿主流动路径串连且依次设置的液压泵、第一液压装置和第二液压装置；和

可操作地布置在所述液压回路中的双释放阀，所述阀包括单个连续阀体，所述阀体限定从第一进口端口延伸到第一出口端口的第一流动通道、从第二进口端口延伸到第二出口端口的第二流动通道、通路和旁通端口，所述阀还包括第一阀构件和第二阀构件；

其中，所述通路提供在所述第一流动通道和所述第二流动通道之间的流体连通，且所述第一阀构件可移动地布置在所述阀内，所述第一阀构件具有第一位置和第二位置，其中在所述第一位置时，所述第一阀构件防止所述第一和第二流动通道之间通过所述通路的流体流动，所述第二位置允许从所述第一流动通道通过所述通路到所述第二流动通道的流体流动，当所述第一流动通道内的流体压力超过第一阈值压力时，所述第一阀构件从所述第一位置偏置到所述第二位置；

其中，所述旁通端口在位于所述第二液压装置下游和所述液压泵上游的点处提供在所述第二流动通道和所述主流动路径之间的流体连通，所述第二阀构件可移动地布置在所述阀内，所述第二阀构件具有第三位置和第四位置，其中在所述第三位置时，所述第二阀构件防止所述第二流动通道和所述旁通端口之间的流体流动，所述第四位置允许流体从所述第二流体通道通过所述旁通端口流向所述主流动路径，当所述第二流动通道内的流体压力超过第二阈值压力时，所述第二阀构件从所述第三位置偏置到所述第四位置；并且

其中，所述第一流动通道限定所述液压泵下游和所述第一液压装置上游的所述主流动路径的一部分，所述第二流动通道限定所述第一液压装置下游和所述第二液压装置上游的所述主流动路径的一部分。

2.根据权利要求1所述的车辆液压系统，其特征在于，所述阀体限定第一阀室和第二阀室以及第一低压端口和第二低压端口；

所述第一阀构件可移动地布置在所述第一阀室内，且在第一部分和第二部分之间将所述第一阀室隔开，所述第一部分限定所述第一流动通道的至少一部分，所述第二部分可与所述第一低压端口流体连通；

所述第二阀构件可移动地布置在所述第二阀室内，且在第三部分和第四部分之间将所述第二阀室隔开，所述第三部分限定所述第二流动通道的至少一部分，所述第四部分可与所述第二低压端口流体连通；

第一偏置构件布置在所述第二部分中，且将所述第一阀构件向所述第一位置偏置；和

第二偏置构件布置在所述第四部分中，且将所述第二阀构件向所述第三位置偏置。

3.根据权利要求2所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一和第二低压端口在所述第二液压装置下游和所述液压泵上游与所述主流动路径流体连通。

4.根据权利要求3所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一阀构件限定第一减压孔，所述第一减压孔在所述第一阀室的所述第一和第二部分之间提供流体连通；

第一单向释放阀可操作地布置在所述液压回路中，且仅在通过所述第一减压孔传送的所述第一部分中的流体压力超过所述第一阈值压力时，允许从所述第一减压孔通过所述第二部分和所述第一低压端口到所述主流动路径的流体流动；

所述第二阀构件限定第二减压孔，所述第二减压孔在所述第二阀室的所述第三和第四部分之间提供流体连通；

第二单向释放阀可操作地布置在所述液压回路中，且仅在通过所述第二减压孔传送的所述第三部分中的流体压力超过所述第二阈值压力时，允许从所述第二减压孔通过所述第四部分和所述第二低压端口到所述主流动路径的流体流动。

5.根据权利要求4所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一和第二单向释放阀布置在所述阀体中。

6.根据权利要求1所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一阈值压力大于所述第二阈值压力。

7.根据权利要求1所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一液压装置是液压制动助力设备。

8.根据权利要求1所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第二液压装置是液压转向机构设备。

9.根据权利要求1所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一液压装置是液压制动助力设备，所述第二液压装置是液压转向机构设备。

10.根据权利要求9所述的车辆液压系统，其特征在于，所述阀体限定第一阀室和第二阀室以及第一低压端口和第二低压端口；

所述第一阀构件可移动地布置在所述第一阀室内，且在第一部分和第二部分之间将所述第一阀室隔开，所述第一部分限定所述第一流动通道的至少一部分，所述第二部分可与所述第一低压端口流体连通；

所述第二阀构件可移动地布置在所述第二阀室内，且在第三部分和第四部分之间将所述第二阀室隔开，所述第三部分限定所述第二流动通道的至少一部分，所述第四部分可与所述第二低压端口流体连通；

第一偏置构件布置在所述第二部分中，且将所述第一阀构件向所述第一位置偏置；和

第二偏置构件布置在所述第四部分中，且将所述第二阀构件向所述第三位置偏置。

11.根据权利要求10所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一和第二低压端口在所述第二液压装置下游和所述液压泵上游与所述主流动路径流体连通。

12.根据权利要求11所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一阀构件限定第一减压孔，所述第一减压孔在所述第一阀室的所述第一和第二部分之间提供流体连通；

第一单向释放阀可操作地布置在所述液压回路中，且仅在通过所述第一减压孔传送的所述第一部分中的流体压力超过所述第一阈值压力时，允许从所述第一减压孔通过所述第二部分和所述第一低压端口到所述主流动路径的流体流动；

所述第二阀构件限定第二减压孔，所述第二减压孔在所述第二阀室的所述第三和第四部分之间提供流体连通；

第二单向释放阀可操作地布置在所述液压回路中，且仅在通过所述第二减压孔传送的所述第三部分中的流体压力超过所述第二阈值压力时，允许从所述第二减压孔通过所述第四部分和所述第二低压端口到所述主流动路径的流体流动。

13.根据权利要求12所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一和第二单向释放阀布置在所述阀体中。

14.根据权利要求9所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一阈值压力大于所述第二阈值压力。

15.根据权利要求14所述的车辆液压系统，其特征在于，所述阀体限定第一阀室和第二阀室以及第一低压端口和第二低压端口；

所述第一阀构件可移动地布置在所述第一阀室内，且在第一部分和第二部分之间将所述第一阀室隔开，所述第一部分限定所述第一流动通道的至少一部分，所述第二部分可与所述第一低压端口流体连通；

所述第二阀构件可移动地布置在所述第二阀室内，且在第三部分和第四部分之间将所述第二阀室隔开，所述第三部分限定所述第二流动通道的至少一部分，所述第四部分可与所述第二低压端口流体连通；

第一偏置构件布置在所述第二部分中，且将所述第一阀构件向所述第一位置偏置；和

第二偏置构件布置在所述第四部分中，且将所述第二阀构件向所述第三位置偏置。

16.根据权利要求15所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一和第二低压端口在所述第二液压装置下游和所述液压泵上游与所述主流动路径流体连通。

17.根据权利要求16所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一阀构件限定第一减压孔，所述第一减压孔在所述第一阀室的所述第一和第二部分之间提供流体连通；

第一单向释放阀可操作地布置在所述液压回路中，且仅在通过所述第一减压孔传送的所述第一部分中的流体压力超过所述第一阈值压力时，允许从所述第一减压孔通过所述第二部分和所述第一低压端口到所述主流动路径的流体流动；

所述第二阀构件限定第二减压孔，所述第二减压孔在所述第二阀室的所述第三和第四部分之间提供流体连通；

第二单向释放阀可操作地布置在所述液压回路中，且仅在通过所述第二减压孔传送的所述第三部分中的流体压力超过所述第二阈值压力时，允许从所述第二减压孔通过所述第四部分和所述第二低压端口到所述主流动路径的流体流动。

18.根据权利要求17所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一和第二单向释放阀布置在所述阀体中。

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