CN201137524Y - 省油器结构改良 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种省油器结构改良，尤指设有一高压感应控制模组，而控制模组分别连接有电子点火模组及真空电磁阀，且电子点火模组连接有引擎，供高压感应控制模组可接收来自电子点火模组所触发之脉冲讯号，以进行侦测引擎运转时之转速值，并依照预设转速值传输一控制电压至真空电磁阀进行开启或关闭阀门之状态，进而控制进气控制阀体，使空气得以顺利导入至进气歧管内供引擎内部燃烧之使用，藉以可提升引擎之空气燃烧混合比，而当驾驶者放开节气门引擎真空吸力为最大时，进气控制阀体亦同时关闭，而当驾驶者踩下煞车踏板进行煞车动作时将同时传输一控制讯号，至高压感应控制模组，并使高压感应控制模组截断真空电磁阀之电压以确实达到关闭省油器之动作。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种省油器之结构改良，特别是利用一种高压感应控制模组，以侦测引擎之转速信号，并传输一控制电压至真空电磁阀以进行进气控制阀体之开启或关闭的动作。进而可使空气可准确的依据所设定之转速顺利进入进气歧管内。又此时进气控制阀体可与引擎之内部真空产生同步作用，可适当的提供引擎于各种负荷下的状态，适时的供给充足的新鲜空气，以提升空气燃烧比，而达到增高燃烧效率及省油功效之装置，另当车辆进行煞车动作时完全关闭所有真空通道，以提供煞车增压器最大真空负压，达到安全之效果。
背景技术
按现今汽车引擎科技日新月异，运用大量的电子零件来侦测引擎动作时的各项数据，并整合传输给电脑控制，模组来使引擎达到最佳的工作效率.但此为理想化的设计，实际上若欲达到较好的加速功能，就必须增加供油量而有油耗表现不佳的问题，而若为了达到较佳的油耗表现，势必需牺牲加速性能，因此在加速性，实在难以达到理想平衡的状态.然而，在现今的引擎控制上运用了大量的电子科技，以期达到较佳的工作效率，并符合政府所订定之空气污染排放标准.但是在此设计之下的引擎系统，为了增加侦测的准确性，则须延长进气岐管的长度，而导致空气进入时产生延迟的情况，因此当引擎加速时，无法于短时间提供大量的空气进入引擎燃烧室.又于引擎加速时控制电脑又会提供较多的燃油，因此造成空燃比偏低，汽油无法完全燃烧，而使加速性及省油性不佳之结果.而先前惯用之省油器结构均为于节气门后增加一进气通道，以增加进气量来提升引擎之空燃比.此种结构并无法正确的反应出引擎的负荷及所需的正确补气量.而有些结构之省油器只是单纯的测得引擎转速讯号去控制一电磁阀之开启与关闭，来增加一固定之进气量，而无法依据实际引擎负荷所需，适时适量的补足空气.进而无法达成最佳之空气燃烧效率，甚至造成空气过量，含氧感知器回馈一信号于控制电脑增加喷油量，造成更加耗油之状况.
综合以上所知，若能设计出一高压感应控制模组以侦测引擎转速值并可依据设定之转速值控制一真空电磁阀之开启一关闭，并以此真空电磁阀再去控制一进气控制阀体，进而使得空气可依引擎之各项负荷，提供最适时量的进气量的汽车省油器结构，即可有效解决各种衍生之问题.
实用新型内容
本实用新型的目的在于克服上述缺陷，提供一种能有效降低汽车的能耗，且无需改动汽车原有的线路结构即可装设的省油器。
为实现上述目的，本实用新型提供的技术方案如下：构造一种省油器，包含一高压感应控制模组，其分别连接电子点火模组及真空、电磁阀体。又真空电磁阀又接有一管路至进气岐管，另一管路接往一进气控制阀体。进气控制阀体一端接往引擎气岐管之对应接孔，另一端则接一空气过滤器。
当高压感应控制模组测得引擎转速值高于预设值时，可送出一电压以开启真空电磁阀，进而使进气控制阀体可依据引擎之真空负荷进行开启或关闭阀门之动作，以达到适时适量的提供进气，进而增进引擎的燃烧效率，省油加速及增加煞车效能之装置。
本实用新型所述的省油器结构改良的有益效果是，通过设置一高压感应控制模组，而控制模组分别连接有电子点火模组及真空电磁阀，且电子点火模组连接有引擎，供高压感应控制模组可接收来自电子点火模组所触发之脉冲讯号，以进行侦测引擎运转时之转速值，并依照预设转速值传输一控制电压至真空电磁阀进行开启或关闭阀门之状态，进而控制进气控制阀体，使空气得以顺利导入至进气歧管内供引擎内部燃烧之使用，藉以可提升引擎于预设转速值之空气燃烧混合比，而当驾驶者放开节气门引擎真空吸力为最大时，进气控制阀体亦同时关闭，而当驾驶者踩下煞车踏板进行煞车动作时将同时传输一控制讯号，至高压感应控制模组，并使高压感应控制模组截断真空电磁阀之电压以确实达到关闭省油器之动作。
下面结合附图和实施例对本实用新型所述的省油器结构改良作进一步说明：
附图说明
图1是本实用新型较佳实施例之结构方块图；
图2是本实用新型较佳实施例之动作原理图；
图3是本实用新型另一较佳实施例之动作原理图。
附图标记说明：
10、高压感应控制模组 103、空气滤芯
11、电子点火模组 131、节气门
12、引擎 132、空气滤清器
13、进气歧管 201、第一管体
14、煞车增压器 202、第二管体
101、真空电磁阀 301、第三管体
102、进气控制阀体 302、第四管体
具体实施方式
以下是本实用新型所述省油器结构改良的最佳实施例，并不因此限定本实用新型的保护范围。
请参阅第一图所示，本实用新型主要设有一高压感应控制模组10，而此高压感应控制模组10分别连有电子点火模组11及真空电磁阀101，且真空电磁阀101，籍由第一管体201连接至进气岐管13之相对应接孔，又另一端则利用第二管体202接至进气控制阀体102之控制接孔.又进气控制阀体102则利用第三管体301接至进气岐管13之对应接孔，另一端则运用第四管体302连接一空气滤芯103.另有煞车增压器14连有一条控制讯号线于高压感应控制模组10。
经由上述之结构组合，该高压感应控制模组10可接收来自电子点火模组11的高压点火信号，并以此点火信号计算出引擎12之转速值.而取得引擎12之转速值后，高压感应控制模组10可依据此数值作出以下两种之控制动作，以下分别阐述之。
请阅第二示意图，当高压感应控制模组10侦测出引擎12之转速值低于所预设之转速值，如预设动作值为每分钟1500转，此时高压感应控制模组10并不会送出控制电压给真空电磁阀101，因此进气控制阀体102不会有开启进气管道之动作，而引擎12可维持正确设定之怠运转。
请参阅第三示意图，当高压感应控制模组10侦测出引擎之12转速值高于控制模组的预设值，如预设值为每分钟1500转，则此时高压感应控制模组10送出一控制电压于真空电磁阀101，以开启真空控制通道，进而使进气控制阀体102获得引擎12运转时所产生之真空吸力并打开进气通道.当引擎12持续运转时，因各种道路状况之不同而产生各种不同运作之转速及负荷状态，此时进气控制阀体102则依据各种不同之负荷状态，开启不同之通道口径，以提供适量之空气进入进气岐管13，以提升引擎12之燃烧效率.又当引擎12之节气门131关闭状态，而车辆处于滑行或轻负荷状态，此时引擎12所产生之真空吸力为最大时，进气控制阀体102变同时为关闭状态，又当踩下为最大时，进气控制阀体102亦同时为关闭状态，又当踩下煞车时，输出一电压于高压感应控制模组10时，亦同时截断真空电磁阀103之电源，确实达到省油器完全关闭，以及时达到煞车增压器14最大之负压，以提供真空煞车增压器驱动煞车系统进行煞车。
其中进气控制阀体102的控制方法包括下列所述之步骤：
(1)当引擎发动，怠速运转，高压感应控制模组10可接收来自电子点火模组11之点火频率信号，进而计算出引擎转速值，高压感应控制模组10侦测计算出引擎转速值后并判别是否高于或低于预设之转速范围。
(2)当高压感应控制模组10所侦测之引擎转速低于预设之转速值，则不会输出控制电压于真空电磁阀101，此时进气控制阀体102亦为关闭状态，引擎维持正常怠速运转。
(3)当高压感应控制模组10所侦测之引擎转速高于预设之转速值，则输出一控制电压于真空电磁阀101，此时真空电磁阀101开启通道，引擎运转所产生的真空吸力与进气控制阀体102相连通。
(4)当引擎真空吸力与进所控制阀体102相连接时，此时之进气控制阀体则随着引擎运转时的各种不同负荷，提供符合引擎不同之进气量以达到最佳之燃烧效率，达到省油加速之功效。
(5)当引擎的节气门131关闭，车辆为滑行或减速状态时，此时引擎的真空吸力为最大时，进气控制阀体102亦同时关闭，又当驾驶踩下煞车时，亦同时传输一控制讯号于高压感应控制模组10，截断真空电磁阀之电源。
以上所述之实施倒仅是为说明本实用新型之技术思想及特点，其目的在使熟习此项技艺之人士能够谅解本实用新型之内容并据以实施，当不能以之限定本实用新型之专利范围，即大凡依本实用新型所揭示之精神所作之均等变化或修饰，仍应涵盖在本实用新型之专利范围内。
Claims (4)
1、一种省油器结构改良，其特征在于，包含一高压感应控制模组，其分别连接电子点火模组及真空、电磁阀体，又真空电磁阀又接有一管路至进气岐管，另一管路接往一进气控制阀体，进气控制阀体一端接往引擎气岐管之对应接孔，另一端则接一空气过滤器，其特征在于：当高压感应控制模组测得引擎转速值高于预设值时，可送出一电压以开启真空电磁阀，进而使进气控制阀体可依据引擎之真空负荷进行开启或关闭阀门之动作。
2、如权利要求1所述的省油器结构改良，其特征在于，其中高压感应控制模组连接有电子点火模组与真空电磁阀。
3、如权利要求1所述的省油器结构改良，其特征在于，其中真空电磁阀连接有进气岐管与进气控制阀体。
4、如权利要求1所述的省油器结构改良，其特征在于，其中进气控制阀体连接有进气岐管与可供空气进入空气滤芯。
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