CN201058609Y - 用于地铁车的转向架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于地铁车的转向架，包括构架、一系悬挂装置、轮对、轴箱、二系悬挂装置，其中，所述电机吊座的上端与横梁之间还设置一位于第一弯板之上的S形板；所述电机吊座下端与横梁之间的第一斜筋板的一端连接到横梁的内侧；所述齿轮箱吊座的上端与纵向梁之间设置一搭桥板；所述车轮的两相对内侧面上设有降噪阻尼器；所述轴箱圆弧面的相对两侧设有突出的加强筋，该加强筋以圆弧半径R为100~120mm的形式切向连接到轴承安置筒的外周面上。

Description

用于地铁车的转向架

技术领域

本实用新型涉及一种有轨车辆的转向架，具体涉及一种用于地铁车的转向架。

背景技术

转向架是列车牵引力、制动力、车辆载荷和轨道外力的直接承受者，对车辆的运行品质和乘客运输安全至关重要。转向架由构架、一系悬挂装置、轮对、轴箱、二系悬挂装置、牵引装置，基础制动装置，齿式连轴节、牵引电机及齿轮减速箱等部件构成，其中构架又是直接或间接承载其它各个部件的关键部件，所以构架的整体强度和结构设计是至关重要的。现有的构架的结构属H型构架，包括钢板焊接结构的箱形侧梁和横梁，而横梁上包括电机吊座部位、齿轮箱吊座部位和牵引拉杆座部位。该构架的设计缺陷在于：1.电机吊座上部与横梁主体的连接只用一块弯形板连接，下部的筋板没有连接到横梁的主体。2.齿轮箱吊座与横梁主体的连接没有过渡板的支撑。由于这些部位结构本身的缺陷，在实际运营中这些部位出现大量的裂纹，严重地危及行车安全。轮对由一根车轴和两个车轮压装成一体，是承载整个转向架沿轨道运行的关键部件。轮轨接触时，车轮和钢轨上的几何缺陷引起轮轨相对位移，进而产生噪声，从而带来新的城市噪声污染。轴箱是保证车辆安全运行的重要部件，它的作用是将轮对和构架联接在一起，使轮对沿钢轨的滚动转化为车辆沿线路的平动，它承受车辆的重量，传递各方面的作用力，并保证良好的润滑性能，使车轴在高速运转时不致发生热轴现象。所以轴箱的结构承载能力对轴承的使用寿命有着极大的影响。现有技术的轴箱由于存在着结构上的缺陷，在运营过程中时有裂纹的现象出现。因此急需对轴箱进行优化设计，以使轴箱的静强度和疲劳强度均满足运行要求。

发明内容

本实用新型的目的在于是克服现有技术的不足，提供一种能防止运行中产生裂纹并能降低噪音的用于地铁车的转向架。

实现上述目的的技术方案是：包括构架、一系悬挂装置、轮对、轴箱、二系悬挂装置，其中，

所述构架包括两侧梁、平行跨设在两侧梁之间的由上下盖板和立板构成的两横梁及平行跨设在两横梁之间的两纵向梁，所述横梁的外侧以中心斜对称方式连接有一对电机吊座和一对齿轮箱吊座，而在横梁的下部以中心斜对称方式连接有一对牵引拉杆座，所述横梁分别通过第一弯板和第一斜筋板与电机吊座的上、下端连接并且分别通过第二弯板和第二斜筋板与齿轮箱吊座的上、下端连接；

所述轮对包括车轴和两相对安装在车轴两端的车轮；

所述轴箱包括安置轴承的一体铸造的轴承安置筒和一对以轴承安置筒的垂直中心面为分界面设置在轴承安置筒外周面的前侧中部及后侧下方的悬臂式安装座，所述安装座的一头与轴承安置筒是以圆弧面过渡连接的，另一头为自由端是一平直的带孔安装部；其中，

所述电机吊座的上端与横梁之间还设置一位于第一弯板之上的S形板；

所述电机吊座下端与横梁之间的第一斜筋板的一端连接到横梁的内侧；

所述齿轮箱吊座的上端与纵向梁之间设置一搭桥板；

所述车轮的两相对内侧面上设有降噪阻尼器；

所述轴箱圆弧面的相对两侧设有突出的加强筋，该加强筋以圆弧半径R为100~120mm的形式切向连接到轴承安置筒的外周面上。

上述的地铁车的转向架，其中，所述S形板的两端与第一弯板的两端之间还分别设置用于支撑S形板的肋板。

上述的地铁车的转向架，其中，所述搭桥板为一水平板。

上述的地铁车的转向架，其中，所述搭桥板与横梁及第二弯板之间还设有若干用于支撑搭桥板的加强板。

上述的地铁车的转向架，其中，所述牵引拉杆座的外侧为连接到横梁外侧的加长型。

上述的地铁车的转向架，其中，所述横梁的上下盖板加厚了45％~55％，所述横梁的立板加厚了20％~30％。

上述的用于地铁车的转向架，其中，所述降噪阻尼器安装在车轮的内侧轮缘和轮毂之间的轮辋处。

上述的地铁车转向架上用的轮对，其中，所述降噪阻尼器由多层金属板和阻尼胶片叠加而成，与车轮轮辋连接的板为安装金属板，其他金属板为调谐质量金属板，金属板之间夹层为阻尼胶片，多层金属板和阻尼胶片用不锈钢铆钉铆接在一起。

上述的用于地铁车的转向架，其中，所述加强筋的厚度为16~18mm。

上述的用于地铁车的转向架，其中，所述加强筋延伸到安装座的平直的安装部并且在自由端部呈开口状。

本实用新型的用于地铁车的转向架的有益效果是：

1.该转向架的构架横梁在电机吊座、齿轮箱吊座进行了加强，防止运行中产生裂纹。

2.一系悬挂装置采用圆锥形金属橡胶弹簧，使轴箱在纵向、横向和垂直方向实现无间隙、无磨耗的弹性定位，并承受三个方向的载荷，其结构简单，便于维修。

3.车轮内侧面加装车轮降噪阻尼器。车辆通过曲线时，车轮降噪阻尼器能消除轮轨之间由于侧滑、挤压、摩擦而产生的高频尖叫声。

4.轴箱轴承采用自密封双列圆柱滚子轴承，能延长轴承的检修周期。

5.对轴箱体结构进行了优化，提高了轴箱体的静强度和疲劳强度，防止运用中产生裂纹。

6.二系悬挂采用空气弹簧，能有利于提高车辆运行的平稳性、可靠性。

附图说明

图1是本实用新型的用于地铁车的转向架的正视图；

图2是本实用新型的用于地铁车的转向架俯视图；

图3是本实用新型的地铁车的转向架用构架的俯视图；

图4是本实用新型的地铁车的转向架用构架的局部剖视图；

图5是本实用新型的地铁车转向架上用的轮对的结构示意图；

图6是图5中A向视图；

图7是图5中B的放大图；

图8是本实用新型的用于地铁车转向架上的轴箱的结构三维图；

图9是本实用新型的用于地铁车转向架上的轴箱的结构主视图；

图10是本实用新型的用于地铁车转向架上的轴箱的结构俯视图。

具体实施方式

请参阅图1、2，本实用新型的用于地铁车的转向架，包括构架1、一系悬挂装置2、轴箱3、二系悬挂装置4、轮对5、牵引装置6，基础制动装置7、齿式连轴节8、牵引电机9及齿轮减速箱10，其中，

构架1包括两侧梁11、两横梁12及两纵向梁13，其中，两侧梁11平行设置在整个转向架的外侧。

两横梁12由上、下盖板121、122和立板123构成，它们平行跨设在两侧梁11之间。

两纵向梁13平行跨设在两横梁12之间并与两侧梁11平行。

横梁12的外侧以中心斜对称方式连接有一对电机吊座14和一对齿轮箱吊座15，而在横梁12的下部以中心斜对称方式连接有一对牵引拉杆座16。横梁12分别通过第一弯板241和第一斜筋板242与电机吊座14的上、下端连接，电机吊座14的上端与横梁12之间还设置一位于第一弯板241之上的S形板243。S形板243的两端与第一弯板241的两端之间还分别设置用于支撑S形板243的肋板244。第一斜筋板242的一端从电机吊座下端连接到横梁12的内侧并做成闭合形，以增加断面高度和断面惯性矩。又相应的加强了横梁12及侧梁11的厚度，即横梁上、下盖板121、122厚度由8mm改为12mm，横梁立板123厚度由8mm改为10mm，侧梁11下盖板由12mm改为16mm。从而防止了运行中产生裂纹发生。

横梁12还分别通过第二弯板251和第二斜筋板252与齿轮箱吊座15的上、下端连接，齿轮箱吊座15的上端与纵向梁13之间设置一水平搭桥板351，该搭桥板351与横梁上盖板121及第二弯板251之间还设有若干用于支撑搭桥板351的加强板352，以增加齿轮箱吊座15的断面高度和断面惯性矩，减少应力值，使齿轮箱吊座15承受的交变垂向载荷从22.4kN提高到38kN。

牵引拉杆座16的外侧板261连接到横梁12外侧的加长型。从而加强了牵引拉杆座16的强度。

再请参阅图5、6、7，轮对5包括车轴51和两相对安装在车轴51两端的车轮52，其中，车轮52的两相对内侧面上设有降噪阻尼器53，该降噪阻尼器53安装在车轮52的内侧轮缘521和轮毂522之间的轮辋523上。

降噪阻尼器53由多层金属板和阻尼胶片叠加而成，与车轮轮辋523连接的板530为安装金属板，其他金属板531为调谐质量金属板，金属板之间夹层为阻尼胶片532，多层金属板和阻尼胶片用不锈钢铆钉铆接在一起。

车轮在运行中受到碰撞、挤压、摩擦等激励时，将会在径向、横向产生各个模态的振动，并向外辐射噪声，车轮上振动幅值最大的部位在轮缘上，为了获得最好的降噪效果，同时又要保证运行安全性，本实用新型的安装方式是将8个降噪阻尼器对称均匀地安装在车轮两相对内侧面的轮缘上，每个降噪阻尼器用三个螺钉54与车轮的轮辋523连接。

车轮加装降噪阻尼器，有效地降低车辆通过曲线时，轮轨间产生的高频噪声。

再请参阅图8、9、10，轴箱3包括一体铸造的轴承安置筒31和一对悬臂式安装座32，这对安装座32以轴承安置筒31的垂直中心面C-C为分界面设置在轴承安置筒31外周面310的前侧中部及后侧下方，安装座32的一头与轴承安置筒31是以圆弧面312过渡连接的，另一头为自由端，是一平直的带孔安装部320，其中，圆弧面312的相对两侧设有突出的加强筋120，该加强筋120以圆弧半径R为100~120mm的形式切向连接到轴承安置筒31的外周面310上。加强筋120的厚度H为16~18mm。

加强筋120延伸到安装座2的平直的安装部20并且在自由端部呈开口状，开口角度α为60°。

经过轴箱的优化设计后，又按EN13104标准对轴箱进行强度分析，证实提高了轴箱的静强度和疲劳强度，在对轴箱的进行疲劳试验后，也没有裂纹现象出现，又对轴箱进行应力试验后，发现轴箱最大受力截面D-D的应力由原来的106Mpa减小到了81.7Mpa。

此外，轴箱3的轴承采用自密封双列圆柱滚子轴承，能延长轴承的检修周期。

一系悬挂装置2采用圆锥形金属橡胶弹簧，使轴箱3在纵向、横向和垂直方向实现无间隙、无磨耗的弹性定位，并承受三个方向的载荷，其结构简单，便于维修。

二系悬挂装置4采用空气弹簧，能有利于提高车辆运行的平稳性、可靠性。

以上实施例仅供说明本实用新型之用，而非对本实用新型的限制，有关技术领域的技术人员，在不脱离本实用新型的精神和范围的情况下，还可以作出各种变换或变型，因此所有等同的技术方案也应该属于本实用新型的范畴，应由各权利要求所限定。

Claims (10)

1.一种用于地铁车的转向架，包括构架、一系悬挂装置、轮对、轴箱、二系悬挂装置，其中，

所述构架包括两侧梁、平行跨设在两侧梁之间的由上下盖板和立板构成的两横梁及平行跨设在两横梁之间的两纵向梁，所述横梁的外侧以中心斜对称方式连接有一对电机吊座和一对齿轮箱吊座，而在横梁的下部以中心斜对称方式连接有一对牵引拉杆座，所述横梁分别通过第一弯板和第一斜筋板与电机吊座的上、下端连接并且分别通过第二弯板和第二斜筋板与齿轮箱吊座的上、下端连接；

所述轮对包括车轴和两相对安装在车轴两端的车轮；

所述轴箱包括安置轴承的一体铸造的轴承安置筒和一对以轴承安置筒的垂直中心面为分界面设置在轴承安置筒外周面的前侧中部及后侧下方的悬臂式安装座，所述安装座的一头与轴承安置筒是以圆弧面过渡连接的，另一头为自由端是一平直的带孔安装部；其特征在于，

所述电机吊座的上端与横梁之间还设置一位于第一弯板之上的S形板；

所述电机吊座下端与横梁之间的第一斜筋板的一端连接到横梁的内侧；

所述齿轮箱吊座的上端与纵向梁之间设置一搭桥板；

所述车轮的两相对内侧面上设有降噪阻尼器；

所述轴箱圆弧面的相对两侧设有突出的加强筋，该加强筋以圆弧半径R为100~120mm的形式切向连接到轴承安置筒的外周面上。

2.根据权利要求1所述的地铁车的转向架，其特征在于，所述S形板的两端与第一弯板的两端之间还分别设置用于支撑S形板的肋板。

3.根据权利要求1所述的地铁车的转向架，其特征在于，所述搭桥板为一水平板。

4.根据权利要求3所述的地铁车的转向架，其特征在于，所述搭桥板与横梁及第二弯板之间还设有若干用于支撑搭桥板的加强板。

5.根据权利要求1所述的地铁车的转向架，其特征在于，所述牵引拉杆座的外侧为连接到横梁外侧的加长型。

6.根据权利要求1所述的地铁车的转向架，其特征在于，所述横梁的上下盖板加厚了45％~55％，所述横梁的立板加厚了20％~30％。

7.根据权利要求1所述的用于地铁车的转向架，其特征在于，所述降噪阻尼器安装在车轮的内侧轮缘和轮毂之间的轮辋处。

8.根据权利要求1所述的地铁车转向架上用的轮对，其特征在于，所述降噪阻尼器由多层金属板和阻尼胶片叠加而成，与车轮轮辋连接的板为安装金属板，其他金属板为调谐质量金属板，金属板之间夹层为阻尼胶片，多层金属板和阻尼胶片用不锈钢铆钉铆接在一起。

9.根据权利要求1所述的用于地铁车的转向架，其特征在于，所述加强筋的厚度为16~18mm。

10.根据权利要求1所述的用于地铁车的转向架，其特征在于，所述加强筋延伸到安装座的平直的安装部并且在自由端部呈开口状。

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