CN209079636U - 双离合混合动力耦合系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于新能源汽车领域，涉及一种车辆及双离合混合动力耦合系统，包括发动机、发电机、驱动电机、差速器、第一离合器和第二离合器；发动机通过第一输入轴与第一离合器的主动部分相连；第一离合器的从动部分与第二离合器的主动部分相连；发电机通过第二输入轴与第二离合器的主动部分相连；第二离合器的从动部分与差速器相连；驱动电机通过第三输入轴与差速器相连。通过选择性地结合或分离第一离合器、结合或分离第二离合器，能够控制发动机、发电机是否参与驱动或发电，从而实现多种驱动模式，获得更高的传动效率；尤其是实现了发动机直驱模式和双电机纯电动模式，显著地提高了整车的动力性能，降低了成本。

Description

双离合混合动力耦合系统及车辆

技术领域

本实用新型属于新能源汽车领域，特别是涉及双离合混合动力耦合系统及车辆。

背景技术

动力系统包括发动机(内燃机)和一个由变速器、差速器和传动轴组成的传动系统；它的作用是向车辆提供驱动轮所需的驱动动力。内燃机有一定的速度和扭矩范围，并在其中很小的范围内达到最佳的工作状态，这时或是油耗最小，或是有害排放最低，或是俩者皆然。然而，实际路况千变万化，不但表现在驱动轮的速度上，同时还表现在驱动轮所要求的扭矩。因此，实现内燃机的转速和扭矩最优，即动力最优状态，与驱动轮动力状态之匹配好，是变速器的首要任务。

近年来，电机混合动力技术的诞生为实现内燃机与动力轮之间动力的完全匹配开拓了新的途径。在众多的动力总成设计案中，最具代表性的有串联混合系统和并联混合系统两种。电机串联混合系统中，内燃机一发电机一电动机一轴系一驱动轮组成一条串联的动力链，动力总成结构极为简单。其中，发电机一电动机组合可视为传统意义下的变速器。当与储能器，如电池，电容等联合使用时，该变速器又可作为能量调节装置，完成对速度和扭矩的独立调节。

电机并联系统有两条并行的独立的动力链。一条由传统的机械变速器组成，另一条由电机一电池系统组成。机械变速器负责完成对速度的调节，而电机一电池系统则完成对功率或扭矩的调节。为充分发挥整个系统的潜能，机械变速器还需采用无级变速方式。

串联混合系统的优点在于结构简单，布局灵活。但由于全部动力通过发电机和电动机，因此电机的功率要求高，体积大，重量重。同时，由于能量传输过程经过两次机一电，电一机的转换，整个系统的效率较低。在并联混合系统中，只有部分动力通过电机系统，因此，对电机的功率要求相对较低。整体系统的效率高。然而，此系统需两套独立的子系统，造价高。通常只用于弱混合系统。

现有的一种动力耦合系统，包括发动机、发电机、离合器、驱动电机，发电机与发动机同轴相连，离合器设置在发动机与发电机之间，驱动电机通过传动装置分别与所述离合器和差速器相连。电机驱动时只有一个档位，不能实现双电机纯电动模式，会导致动力性受限，经济性还有进一步提升的空间。该系统只是适用于城市工况和中小车型，对于非城市工况和较大车型，动力性和经济性都不是很理想。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题之一是：针对现有方案动力耦合系统动力性和经济性不足的问题，提供一种双离合混合动力耦合系统。

为解决上述技术问题，本实用新型实施例提供了一种双离合混合动力耦合系统，包括发动机、发电机、驱动电机和差速器；还包括第一离合器和第二离合器；

所述发动机通过第一输入轴与所述第一离合器的主动部分相连；

所述第一离合器的从动部分与所述第二离合器的主动部分相连；

所述发电机通过第二输入轴与所述第二离合器的主动部分相连；

所述第二离合器的从动部分与所述差速器相连；

所述驱动电机通过第三输入轴与所述差速器相连。

可选地，还包括增速齿轮副，所述第二离合器的主动部分通过所述增速齿轮副与所述第二输入轴相连。

可选地，还包括中间轴；

所述第二离合器的从动部分通过所述中间轴与所述差速器相连；

所述第三输入轴通过所述中间轴与所述差速器相连。

可选地，还包括第一减速齿轮副和第二减速齿轮副；

所述第二离合器的从动部分与所述中间轴通过所述第一减速齿轮副相连；

所述第三输入轴与所述中间轴通过所述第二减速齿轮副相连。

可选地，还包括第一轴和第二轴，所述第一输入轴、所述第一轴与所述第二轴同轴设置；

所述增速齿轮副包括相互啮合的第一齿轮和第二齿轮；所述第二轴的一端与所述第二离合器的主动部分相连，另一端与所述第一齿轮相连，第二齿轮与第二输入轴相连；

所述第一减速齿轮副包括相互啮合的第三齿轮和第四齿轮；所述第一轴可转动地穿设于所述第二轴的轴孔，且所述第一轴的一端与所述第二离合器的从动部分相连，另一端与所述第三齿轮相连；第四齿轮与中间轴相连。

可选地，所述第二减速齿轮副包括第五齿轮和所述第四齿轮，所述第五齿轮与所述第四齿轮相互啮合。

可选地，所述第一输入轴、所述第二输入轴和所述第三输入轴平行设置。

可选地，还包括第三减速齿轮副，所述中间轴与所述差速器通过所述第三减速齿轮副相连。

可选地，所述双离合混合动力耦合系统具有单电机纯电驱动模式、双电机纯电动模式、发动机直驱模式、混合驱动模式、增程模式及驻车发电模式；

分离所述第一离合器，分离所述第二离合器，所述发动机和所述发电机不工作，所述驱动电机驱动，以建立所述单电机纯电驱动模式；

分离所述第一离合器，结合所述第二离合器，所述发动机不工作，所述发电机和所述驱动电机驱动共同驱动，以建立所述双电机纯电动模式；

结合所述第一离合器，结合所述第二离合器，所述发动机驱动，所述发电机和所述驱动电机不工作，以建立所述发动机直驱模式；

结合所述第一离合器，结合所述第二离合器，所述发动机驱动，所述发电机驱动或在所述发动机的驱动下发电，所述驱动电机驱动，以建立所述混合驱动模式；

结合所述第一离合器，分离所述第二离合器，所述发动机驱动所述发电机发电，所述驱动电机驱动，以建立所述增程模式；

结合所述第一离合器，分离所述第二离合器，所述发动机驱动所述发电机发电，所述驱动电机不工作，以建立所述驻车发电模式。

本实用新型实施例提供的双离合混合动力耦合系统，设置了第一离合器和第二离合器，通过选择性地结合或分离第一离合器及选择性地结合或分离第二离合器，能够控制发动机是否参与驱动或发电及发电机是否参与驱动或发电，能够实现多种驱动模式，获得更高的传动效率；尤其是实现了发动机直驱模式和双电机纯电动模式，显著地提高了整车的动力性能；由于实现双电机纯电动模式，在适量减小驱动电机的情况下也能够满足动力要求，从而能进一步提高整车的动力性能及降低驱动电机的成本。

本实用新型所要解决的技术问题之二是：针对现有方案动力耦合系统动力性和经济性不足的问题，提供一种车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型实施例提供一种车辆，包括控制器和连接于所述控制器的电池；还包括前述双离合混合动力耦合系统，所述发动机、所述发电机和所述驱动电机连接于所述控制器并受所述控制器控制。

本实用新型实施例提供的车辆，采用前述双离合混合动力耦合系统，发动机能驱动发电机为电池发电，电池能够为发电机和驱动电机提供驱动车轮的动力，发动机能够直接驱动车轮，通过选择性地结合或分离第一离合器及选择性地结合或分离第二离合器，能够控制发动机是否参与驱动或发电及发电机是否参与驱动或发电，从而实现多种驱动模式，获得更高的传动效率；发动机直驱模式，避免了机-电、电-机的能量转换，提高了传动效率；由于实现双电机纯电动模式，在适量减小驱动电机的情况下也能够满足动力要求，从而能进一步提高整车的动力性能，降低整车生产成本。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的双离合混合动力耦合系统的结构简图；

图2为图1所示双离合混合动力耦合系统在单电机纯电动模式下的动力传递路线图；

图3为图1所示双离合混合动力耦合系统在双电机纯电动模式下的动力传递路线图；

图4为图1所示双离合混合动力耦合系统在发动机直驱模式下的动力传递路线图；

图5为图1所示双离合混合动力耦合系统在混合驱动模式下的动力传递路线图；

图6为图1所示双离合混合动力耦合系统在增程模式下的动力传递路线图；

图7为图1所示双离合混合动力耦合系统在驻车发电模式下的动力传递路线图。

说明书中的附图标记如下：

1、发动机；101、第一输入轴；

2、发电机；21、第二输入轴；

3、驱动电机；31、第三输入轴；

4、差速器；5、第一离合器；6、第二离合器；7、中间轴；

8、增速齿轮副；81、第一齿轮；82、第二齿轮；

9、第一减速齿轮副；91、第三齿轮；

10、第四齿轮；

11、第一轴；12、第二轴；

13、第二减速齿轮副；131、第五齿轮；

14、第三减速齿轮副；141、第六齿轮；142、第七齿轮；

15、车轮。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1所示，本实用新型实施例提供的双离合混合动力耦合系统，包括发动机1、发电机2、驱动电机3、差速器4、第一离合器5和第二离合器6；其中：

发动机1通过第一输入轴101与第一离合器5的主动部分相连；

第一离合器5的从动部分与第二离合器6的主动部分相连；

发电机2通过第二输入轴21与第二离合器6的主动部分相连；

第二离合器6的从动部分与差速器4相连；

驱动电机3通过第三输入轴31与差速器4相连。

本实用新型实施例提供的双离合混合动力耦合系统，设置了第一离合器5和第二离合器6，通过选择性地结合或分离第一离合器5(即第一离合器5的主动部分与从动部分的结合或分离)及选择性地结合或分离第二离合器6(即第二离合器6的主动部分与从动部分的结合或分离)，能够控制发动机1是否参与驱动或发电及发电机2是否参与驱动或发电，能够实现多种驱动模式，获得更高的传动效率；尤其是实现了发动机直驱模式(即发动机1直接传动至车轮15)和双电机纯电动模式(即在纯电动工况下，发电机2和驱动电机3都参与驱动)，显著地提高了整车的动力性能；由于实现双电机纯电动模式，在适量减小驱动电机3的情况下也能够满足动力要求，从而能进一步提高整车的动力性能及降低驱动电机3的成本。

其中，发电机2为电动/发电机，可用于发电和驱动。

在一实施例中，如图1所示，还包括增速齿轮副8，第二离合器6的主动部分通过增速齿轮副8与第二输入轴21相连；增速齿轮副8起到增速降流的作用，有利于提高发电效率。

具体地，增速齿轮副8包括相互啮合的第一齿轮81和第二齿轮82，第一齿轮81与第二离合器6的主动部分相连，第二齿轮82与第二输入轴21相连。

在一实施例中，如图1所示，还包括中间轴7；

第二离合器6的从动部分通过中间轴7与差速器4相连；

第三输入轴31通过中间轴7与差速器4相连。

当发动机1、发电机2和驱动电机3中的多个结构参与驱动时，中间轴7起到耦合第二离合器6的从动部分与第三输入轴31的动力的作用，中间轴7将耦合后的动力传递到差速器4上。

在一实施例中，如图1所示，还包括第一减速齿轮副9，第二离合器6的从动部分与中间轴7通过第一减速齿轮副9相连；第一减速齿轮副9起到减速增流的作用。

具体地，如图1所示，第一减速齿轮副9包括相互啮合的第三齿轮91和第四齿轮10，第三齿轮91与第二离合器6的从动部分相连，第四齿轮10与中间轴7相连。

在一实施例中，如图1所示，还包括第二减速齿轮副13，第三输入轴31与中间轴7通过第二减速齿轮副13相连；第二减速齿轮副13起到减速增流的作用。

在一实施例中，如图1所示，还包括第一轴11和第二轴12，第一输入轴101、第一轴11与第二轴12同轴设置；

增速齿轮副8包括相互啮合的第一齿轮81和第二齿轮82；第二轴12的一端与第二离合器6的主动部分相连，另一端与第一齿轮81相连，第二齿轮82与第二输入轴21相连；

第一减速齿轮副9包括相互啮合的第三齿轮91和第四齿轮10；第一轴11可转动地穿设于第二轴12的轴孔，且第一轴11的一端与第二离合器6的从动部分相连，另一端与第三齿轮91相连；第四齿轮10与中间轴7相连。

通过第二轴12将第一齿轮81与第二离合器6的主动部分相连，通过第一轴11将第三齿轮91与第二离合器6的从动部分相连，同时第一轴11可转动地穿设于第二轴12的轴孔，既使得结构更为紧凑，又增加了传动的平稳性。

在一实施例中，如图1所示，第二减速齿轮副13包括第五齿轮131和第四齿轮10，第五齿轮131与第四齿轮10相互啮合。

第一减速齿轮副9和第二减速齿轮副13共用第四齿轮10，一方面有利于简化结构，另一方面有利于第四齿轮10耦合第三齿轮91和第五齿轮131传递过来的动力。

在一实施例中，如图1所示，第一输入轴101、第二输入轴21和第三输入轴31平行设置，结构更为紧凑。

在一实施例中，如图1所示，还包括第三减速齿轮副14，中间轴7与差速器4通过第三减速齿轮副14相连；第三减速齿轮副14起到减速增流的作用。

具体地，如图1所示，第三减速齿轮副14包括相互啮合的第六齿轮141和第七齿轮142，第六齿轮141与中间轴7相连，第七齿轮142与差速器4相连。

优选地，如图1所示，同时设有第一减速齿轮副9、第二减速齿轮副13和第三减速齿轮副14，发动机1直接驱动、发电机2直接驱动或驱动电机3直接驱动时，都能够经两级减速后再向差速器4传递动力，实现更好的动力匹配。

具体地，发电机2还作为启动电机使用，用于启动发动机1。若发电机2不驱动、不发电，且发动机1驱动时，发电机2启动发动机1后停止工作；若发电机2驱动或发电，且发动机1驱动时，发电机2启动发动机1后保持工作状态。

在一实施例中，如图2-图7所示，双离合混合动力耦合系统具有单电机纯电动模式、双电机纯电动模式、发动机直驱模式、混合驱动模式、增程模式及驻车发电模式等六种工作模式；

其中，前述六种工作模式以表1进行体现，表1中的C1和C2分别代表第一离合器5和第二离合器6。

(1)单电机纯电动模式

分离第一离合器5，分离第二离合器6，发动机1和发电机2不工作，驱动电机3驱动，以建立单电机纯电动模式；具体地，如图2所示，该驱动模式下的动力传递路线为：驱动电机3－〉第五齿轮131－〉第四齿轮10－〉第六齿轮141－〉第七齿轮142－〉差速器4－〉车轮15。

当电池电量充足时，双离合混合动力耦合系统可进入单电机纯电动模式，适于全车速。

(2)双电机纯电动模式

分离第一离合器5，结合第二离合器6，发动机1不工作，发电机2和驱动电机3驱动共同驱动，以建立双电机纯电动模式；具体地，如图3所示，该驱动模式下的动力传递路线1为：发电机2－〉第二齿轮82－〉第一齿轮81－〉第二离合器6－〉第三齿轮91－〉第四齿轮10－〉第六齿轮141－〉第七齿轮142－〉差速器4－〉车轮15，

动力传递路线2为：驱动电机3－〉第五齿轮131－〉第四齿轮10－〉第六齿轮141－〉第七齿轮142－〉差速器4－〉车轮15。

当电池电量充足时，双离合混合动力耦合系统可进入双电机纯电动模式，适于全车速、急加速。

(3)发动机直驱模式

结合第一离合器5，结合第二离合器6，发动机1驱动，发电机2和驱动电机3不工作，以建立发动机直驱模式；具体地，如图4所示，该驱动模式下的动力传递路线为：发动机1－〉第一离合器5－〉第二离合器6－〉第三齿轮91－〉第四齿轮10－〉第六齿轮141－〉第七齿轮142－〉差速器4－〉车轮15。

当车速要求较高(中高速)时，双离合混合动力耦合系统可进入发动机直驱模式，发动机1工作在高效区间，尤其是电池电量不足时。

(4)混合驱动模式

结合第一离合器5，结合第二离合器6，发动机1驱动，发电机2驱动或在发动机1的驱动下发电，驱动电机3驱动，以建立第一混合驱动模式；具体地，如图5所示，该驱动模式下的动力传递路线1为：发动机1－〉第一离合器5－〉第二离合器6－〉第三齿轮91－〉第四齿轮10－〉第六齿轮141－〉第七齿轮142－〉差速器4－〉车轮15，

动力传递路线2为：发电机2－〉第二齿轮82－〉第一齿轮81－〉第二离合器6－〉第三齿轮91－〉第四齿轮10－〉第六齿轮141－〉第七齿轮142－〉差速器4－〉车轮15，

动力传递路线3为：驱动电机3－〉第五齿轮131－〉第四齿轮10－〉第六齿轮141－〉第七齿轮142－〉差速器4－〉车轮15。

其中，发电机2在发动机1的驱动下发电的混合驱动模式未图示(从发动机1到发电机2的动力传递路线参考下述增程模式)。

当车速要求较高(中高速)时，双离合混合动力耦合系统可进入混合驱动模式。同时，当电池电量不足时，可利用发动机1驱动发电机2向电池发电，发动机1、驱动电机3共同驱动车轮15，当电池电量充足时，可通过发动机1、驱动电机3、发电机2共同驱动车轮15。

(5)增程模式

结合第一离合器5，分离第二离合器6，发动机1驱动发电机2发电，驱动电机3驱动，以建立增程模式；具体地，如图6所示，该驱动模式下的动力传递路线1为：发动机1－〉第一离合器5－〉第二离合器6－〉第一齿轮81－〉第二齿轮82－〉发电机2，

动力传递路线2为：驱动电机3－〉第五齿轮131－〉第四齿轮10－〉第六齿轮141－〉第七齿轮142－〉差速器4－〉车轮15。

当电池电量不足时，双离合混合动力耦合系统可进入增程模式，适于全车速。

(6)驻车发电模式

结合第一离合器5，分离第二离合器6，发动机1驱动发电机2发电，驱动电机3不工作，以建立驻车发电模式；具体地，如图7所示，该驱动模式下的动力传递路线为：发动机1－〉第一离合器5－〉第二离合器6－〉第一齿轮81－〉第二齿轮82－〉发电机2。

当车辆制动时，双离合混合动力耦合系统可进入驻车发电模式，驱动电机3产生制动力矩制动车轮15，同时驱动电机3的绕组中将产生感应电流向电池充电，实现制动能量的回收。

本实用新型实施例还提供了车辆，包括控制器和连接于控制器的电池，还包括前述任一实施例述及的双离合混合动力耦合系统，发动机1、发电机2和驱动电机3连接于控制器并受控制器控制。

采用前述双离合混合动力耦合系统，发动机1能驱动发电机2为电池发电，电池能够为发电机2和驱动电机3提供驱动车轮15的动力，发动机1能够直接驱动车轮15，通过选择性地结合或分离第一离合器5及选择性地结合或分离第二离合器6，能够控制发动机1是否参与驱动或发电及发电机2是否参与驱动或发电，从而实现多种驱动模式，获得更高的传动效率；发动机直驱模式，避免了机-电、电-机的能量转换，提高了传动效率；由于实现双电机纯电动模式，在适量减小驱动电机3的情况下也能够满足动力要求，从而能进一步提高整车的动力性能，降低整车生产成本。

在一实施例中，可根据电池SOC值及车速需求自动切换双离合混合动力耦合系统的五种驱动模式(单电机纯电动模式、双电机纯电动模式、发动机直驱模式、混合驱动模式及增程模式)，自动切换五种驱动模式的控制流程，包括如下步骤：

S1、控制器判断电池SOC值与第一阈值的大小关系，或者同时判断电池SOC值与第一阈值的大小关系以及车速与第二阈值的大小关系；

S2、控制器根据步骤S1的判断结果，切换双离合混合动力耦合系统的工作模式；

S3、在制动时，控制器控制驱动电机3产生制动力矩并且在其绕组中产生感应电流以向电池充电。

其中，第一阈值用于判断电池SOC值的高低，第二阈值用于判断车速的高低，本实施例不对第一阈值和第二阈值的取值范围做限定，通常可以根据具体的控制策略自由设定，不同的控制策略下，第一阈值和第二阈值的取值都不尽相同。在控制器中设定好第一阈值和第二阈值后，则控制器自动进行步骤S1的判断并根据步骤S1的判断结果在五种驱动模式间自动切换。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种双离合混合动力耦合系统，包括发动机、发电机、驱动电机和差速器，其特征在于，还包括第一离合器和第二离合器；

所述发动机通过第一输入轴与所述第一离合器的主动部分相连；

所述第一离合器的从动部分与所述第二离合器的主动部分相连；

所述发电机通过第二输入轴与所述第二离合器的主动部分相连；

所述第二离合器的从动部分与所述差速器相连；

所述驱动电机通过第三输入轴与所述差速器相连。

2.根据权利要求1所述的双离合混合动力耦合系统，其特征在于，还包括增速齿轮副，所述第二离合器的主动部分通过所述增速齿轮副与所述第二输入轴相连。

3.根据权利要求1所述的双离合混合动力耦合系统，其特征在于，还包括中间轴；

所述第二离合器的从动部分通过所述中间轴与所述差速器相连；

所述第三输入轴通过所述中间轴与所述差速器相连。

4.根据权利要求3所述的双离合混合动力耦合系统，其特征在于，还包括第一减速齿轮副和第二减速齿轮副；

所述第二离合器的从动部分与所述中间轴通过所述第一减速齿轮副相连；

所述第三输入轴与所述中间轴通过所述第二减速齿轮副相连。

5.根据权利要求4所述的双离合混合动力耦合系统，其特征在于，还包括增速齿轮副、第一轴和第二轴，所述第一输入轴、所述第一轴与所述第二轴同轴设置；

所述增速齿轮副包括相互啮合的第一齿轮和第二齿轮；所述第二轴的一端与所述第二离合器的主动部分相连，另一端与所述第一齿轮相连，所述第二齿轮与所述第二输入轴相连；

所述第一减速齿轮副包括相互啮合的第三齿轮和第四齿轮；所述第一轴可转动地穿设于所述第二轴的轴孔，且所述第一轴的一端与所述第二离合器的从动部分相连，另一端与所述第三齿轮相连；所述第四齿轮与所述中间轴相连。

6.根据权利要求5所述的双离合混合动力耦合系统，其特征在于，所述第二减速齿轮副包括第五齿轮和所述第四齿轮，所述第五齿轮与所述第四齿轮相互啮合。

7.根据权利要求4所述的双离合混合动力耦合系统，其特征在于，所述第一输入轴、所述第二输入轴和所述第三输入轴平行设置。

8.根据权利要求4所述的双离合混合动力耦合系统，其特征在于，还包括第三减速齿轮副，所述中间轴与所述差速器通过所述第三减速齿轮副相连。

9.根据权利要求1所述的双离合混合动力耦合系统，其特征在于，所述双离合混合动力耦合系统具有单电机纯电驱动模式、双电机纯电动模式、发动机直驱模式、混合驱动模式、增程模式及驻车发电模式；

分离所述第一离合器，分离所述第二离合器，所述发动机和所述发电机不工作，所述驱动电机驱动，以建立所述单电机纯电驱动模式；

分离所述第一离合器，结合所述第二离合器，所述发动机不工作，所述发电机和所述驱动电机驱动共同驱动，以建立所述双电机纯电动模式；

结合所述第一离合器，结合所述第二离合器，所述发动机驱动，所述发电机和所述驱动电机不工作，以建立所述发动机直驱模式；

结合所述第一离合器，结合所述第二离合器，所述发动机驱动，所述发电机驱动或在所述发动机的驱动下发电，所述驱动电机驱动，以建立所述混合驱动模式；

结合所述第一离合器，分离所述第二离合器，所述发动机驱动所述发电机发电，所述驱动电机驱动，以建立所述增程模式；

结合所述第一离合器，分离所述第二离合器，所述发动机驱动所述发电机发电，所述驱动电机不工作，以建立所述驻车发电模式。

10.一种车辆，包括控制器和连接于所述控制器的电池，其特征在于，还包括权利要求1-9任一项所述的双离合混合动力耦合系统，所述发动机、所述发电机和所述驱动电机连接于所述控制器并受所述控制器控制。