CN206815525U - 一种轨道交通高架车站 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种轨道交通高架车站，包括：多榀独柱钢‑混凝土组合框架结构；每榀独柱钢‑混凝土组合框架包括：墩柱、第一钢‑混凝土组合梁、第二钢‑混凝土组合梁、站台结构、轨道梁和屋面雨棚；第一钢‑混凝土组合梁通过第一组合梁柱节点安装在墩柱的顶部；第二钢‑混凝土组合梁通过第二组合梁柱节点安装在站厅层中柱和侧柱的顶部；屋面雨棚安装在第二钢‑混凝土组合梁的两端的支撑柱的顶部；第一钢‑混凝土组合梁和第二钢‑混凝土组合梁均为具有容纳腔的方钢管组合梁，容纳腔的底部及与第一组合梁柱节点或第二组合梁柱节点的连接处灌注有混凝土。采用该种轨道交通高架车站，可减轻结构构件的自重，提高结构延性和抗震性能，缩短施工工期。

Description

一种轨道交通高架车站

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术，特别涉及一种轨道交通高架车站。

背景技术

目前，国内轨道交通项目路中高架车站(侧式站台及岛式站台车站)采用独柱结构的比例较高，且均采用现浇钢筋混凝土结构。该结构的优点在于：运营过程中维护工作量较小，工程造价相对较低。

然而，现有技术中的上述使用传统混凝土独柱结构的轨道交通高架车站也存在如下所述的缺点：

1、传统混凝土独柱结构自重大、构件尺寸大、结构体量大，且结构整体抗侧力体系只有一根独柱，在地震作用下会承受很大的轴力和弯矩。在大震时钢筋混凝土独柱形成的塑性铰延性差，无法很好的消耗结构在震动时的能量，极易发生不可修复的破坏，因此地震作用下结构抗震性能差。

2、传统混凝土独柱结构均采用现场浇筑的方式，施工复杂，一般都需要使用如下的工序：搭设满堂脚手架以浇筑梁板构件；支模板以浇筑梁柱构件；绑扎钢筋等。以上工序均需在现场完成，造成工期长、占用道路周期长、混凝土浇筑困难等缺点。

3、由于传统混凝土独柱结构的构件尺度大，对城市景观产生不良影响。同时，混凝土结构在施工过程中对周边环境会造成很大的影响和污染。。

4、传统混凝土独柱结构因自重荷载大，梁柱构件配筋量大，钢筋净距小，绑扎钢筋工程量大，且造成混凝土浇筑困难，难以控制施工质量。

因此，有必要对现有技术中的轨道交通高架车站结构体系进行改进。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供一种轨道交通高架车站，从而可以大大减轻结构构件的自重，提高结构延性和抗震性能，缩减施工工期，提高施工质量，减少占道时间，减少对环境的影响。

本实用新型的技术方案具体是这样实现的：

一种轨道交通高架车站，包括：多榀独柱钢-混凝土组合框架结构；

其中，每榀独柱钢-混凝土组合框架结构均包括：墩柱、第一钢-混凝土组合梁、第二钢-混凝土组合梁、站台结构、轨道梁和屋面雨棚；

所述墩柱的顶部装设有第一组合梁柱节点；

所述第一钢-混凝土组合梁通过所述第一组合梁柱节点安装在所述墩柱的顶部；

所述第一组合梁柱节点的顶部装设有中柱；所述第一钢-混凝土组合梁的两端装设有侧柱；所述中柱的顶部装设有第二组合梁柱节点；

所述第二钢-混凝土组合梁通过所述第二组合梁柱节点安装在所述中柱和侧柱的顶部；

所述站台结构和轨道设置在所述第二钢-混凝土组合梁之上；所述第二钢-混凝土组合梁的两端装设有支撑柱；

所述屋面雨棚安装在所述支撑柱的顶部；

所述第一钢-混凝土组合梁和第二钢-混凝土组合梁均为方钢管组合梁；所述方钢管组合梁的中部设置有容纳腔，所述容纳腔的底部以及所述容纳腔与第一组合梁柱节点或第二组合梁柱节点的连接处灌注有混凝土；

所述第一钢-混凝土组合梁、第二钢-混凝土组合梁和站台结构的两端均设置有对应的纵向连接钢梁；

两榀相邻的独柱钢-混凝土组合框架之间通过对应的纵向连接钢梁连接。

较佳的，所述墩柱为方钢管混凝土柱。

较佳的，所述中柱和侧柱均为钢管混凝土柱。

较佳的，所述第一钢-混凝土组合梁、第二钢-混凝土组合梁和站台结构的上表面上还铺设有预制钢筋混凝土板；并在所述预制钢筋混凝土板上设置有表层钢筋网片，并浇筑上层混凝土，以最终形成整体的组合楼面体系。

较佳的，所述屋面雨棚为轻钢结构。

如上可见，在本实用新型中的轨道交通高架车站中，采用了独柱钢-混凝土组合框架结构。由于该独柱钢-混凝土组合框架结构中使用了钢-混凝土结构，因此自重轻，构件尺寸较传统的纯混凝土结构更小，结构轻盈美观，对景观影响小，而且结构延性更好，抗震性能优越。另外，在安装上述高架车站时，省去了满堂脚手架、构件模板、大量的钢筋绑扎等工序，可以将上述高架车站的各个部件预先在工厂中制作，然后运输到现场直接进行组装，从而可以大大提高施工质量，缩减施工工期，减少占道时间，减少对环境的影响。

附图说明

图1为本实用新型实施例中的轨道交通高架车站的正视图。

图2为本实用新型实施例中的轨道交通高架车站的剖视图。

图3为本实用新型实施例中的轨道交通高架车站的侧视图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下参照附图并举实施例，对本实用新型进一步详细说明。

本实施例提供了一种轨道交通高架车站。

图1～3分别为本实用新型实施例中的轨道交通高架车站的正视图、剖视图和侧视图。如图1～3所示，本实用新型实施例中的轨道交通高架车站主要包括：多榀独柱钢-混凝土组合框架结构10；

其中，每榀独柱钢-混凝土组合框架结构均包括：墩柱11、第一钢-混凝土组合梁12、第二钢-混凝土组合梁13、站台结构14、轨道梁15和屋面雨棚16；

所述墩柱11的顶部装设有第一组合梁柱节点21；

所述第一钢-混凝土组合梁12通过所述第一组合梁柱节点21安装在所述墩柱11的顶部；

所述第一组合梁柱节点21的顶部装设有中柱22；所述第一钢-混凝土组合梁12的两端装设有侧柱23；所述中柱22的顶部装设有第二组合梁柱节点24；

所述第二钢-混凝土组合梁13通过所述第二组合梁柱节点24安装在所述中柱22和侧柱23的顶部；

所述站台结构14和轨道梁15设置在所述第二钢-混凝土组合梁13之上；所述第二钢-混凝土组合梁13的两端装设有支撑柱25；

所述屋面雨棚16安装在所述支撑柱25的顶部；

所述第一钢-混凝土组合梁12和第二钢-混凝土组合梁13均为方钢管组合梁；所述方钢管组合梁的中部设置有容纳腔26，所述容纳腔26的底部以及所述容纳腔26与第一组合梁柱节点21或第二组合梁柱节点24的连接处灌注有混凝土；

所述第一钢-混凝土组合梁12、第二钢-混凝土组合梁13和站台结构14的两端均设置有对应的纵向连接钢梁31；

两榀相邻的独柱钢-混凝土组合框架结构之间通过对应的纵向连接钢梁31连接。

在本实用新型的技术方案中，由于上述的轨道交通高架车站采用了独柱钢-混凝土组合框架结构，该独柱钢-混凝土组合框架结构中是使用钢-混凝土结构，因此自重轻，构件尺寸较传统的纯混凝土结构更小，结构轻盈美观，对景观影响小，而且结构延性更好，抗震性能优越。另外，在安装上述高架车站时，省去了满堂脚手架、构件模板、大量的钢筋绑扎等工序，可以将上述高架车站的各个部件在工厂中制作，然后在现场进行组装，从而可以大大提高施工质量，缩减施工工期，减少占道时间，减少对环境的影响。

另外，较佳的，在本实用新型的具体实施例中，所述墩柱为方钢管混凝土柱，因此具有更好的延性和抗震性能。

在本实用新型的技术方案中，第一钢-混凝土组合梁和第二钢-混凝土组合梁均为方钢管组合梁，该方钢管组合梁的箱梁(即容纳腔)内灌注有混凝土，但箱梁内并未全部灌满了混凝土，而是在箱梁的底部(即下翼缘)以及箱梁与第一组合梁柱节点或第二组合梁柱节点的连接处灌注有混凝土，其他部位并不灌注混凝土，即箱梁内相当于半灌混凝土，从而形成混凝土和钢管共同受力的组合梁，充分利用了材料特性，因而可以极大减轻结构构件的自重。

另外，较佳的，在本实用新型的具体实施例中，所述中柱和侧柱均为钢管混凝土柱，从而也可以形成混凝土和钢管共同受力的结构，极大减轻结构构件的自重。

另外，较佳的，在本实用新型的具体实施例中，所述第一钢-混凝土组合梁、第二钢-混凝土组合梁和站台结构的上表面上还铺设有预制钢筋混凝土板(该预制钢筋混凝土板可以作为楼板使用)；并在所述预制钢筋混凝土板上设置表层钢筋网片，再浇筑上层混凝土，以最终形成整体的组合楼面体系。

所述预制钢筋混凝土板为钢混凝土组合叠合楼板，因此也可形成混凝土和钢管共同受力的结构，减轻结构构件的自重，降低施工成本，加快施工速度，同时能保证结构的整体牢固性。

另外，较佳的，在本实用新型的具体实施例中，所述屋面雨棚为轻钢结构，从而可以有效地减轻结构自重，降低结构的地震响应。

另外，较佳的，在本实用新型的具体实施例中，第一组合梁柱节点21和第二组合梁柱节点24均采用上翼缘拉通-柱内插式组合框架结构节点连接。

在本实用新型的技术方案中，可以通过如下的方式来组装上述的独柱钢-混凝土组合框架结构：

步骤a、架立底部的钢管混凝土独柱，即上述的墩柱；

步骤b、在墩柱的顶部安装第一组合梁柱节点，然后在墩柱中浇筑混凝土，并在第一组合梁柱节点的核心区浇筑混凝土；

步骤c、将第一钢-混凝土组合梁的钢梁部分与第一组合梁柱节点进行拼接，并在第一钢-混凝土组合梁的下翼缘(即容纳腔的底部)浇筑混凝土；

步骤d、在第一钢-混凝土组合梁的两端安装纵向连接钢梁，并通过该纵向连接钢梁与其它相邻的独柱钢-混凝土组合框架结构连接，从而可以将各榀独柱钢-混凝土组合框架结构的首层(即站厅层)沿纵向连接成整体；

在本实用新型的技术方案中，可以将第一钢-混凝土组合梁与第二钢-混凝土组合梁之间(包括第一钢-混凝土组合梁)的空间称为站厅层；

步骤e、在站厅层中部(即第一钢-混凝土组合梁的中部)安装中柱，并将中柱与第一组合梁柱节点的顶部拼接；同时，还将在站厅层两端(即第一钢-混凝土组合梁的两端)安装侧柱；

步骤f、在中柱的顶部安装第二组合梁柱节点，并在中柱的钢管内浇筑混凝土；

步骤g、将第二钢-混凝土组合梁的钢梁部分与第二组合梁柱节点进行拼接，同时将第二钢-混凝土组合梁的两端分别与第一钢-混凝土组合梁两端的侧柱拼接，并在第二钢-混凝土组合梁的下翼缘(即容纳腔的底部)、侧柱和第二组合梁柱节点的核心区的钢管内浇筑混凝土；

步骤h、在第二钢-混凝土组合梁的两端(即下夹层)安装纵向连接钢梁，并通过该纵向连接钢梁与其它相邻的独柱钢-混凝土组合框架结构连接，以在纵向加强各独柱钢-混凝土组合框架结构之间的整体性；

在本实用新型的技术方案中，可以将第二钢-混凝土组合梁与站台结构之间(不包括第二钢-混凝土组合梁)的空间称为下夹层；

步骤i、安装下夹层以上部分钢结构框架，具体顺序可以为：先安装站台层的钢结构框架，然后再在站台结构的两端安装层纵向连接钢梁，从而将各榀独柱钢-混凝土组合框架结构的站台层沿纵向连接成整体；接着，再安装屋面雨棚的钢框架结构和纵向连接钢梁以及交叉支撑(交叉支撑设置于雨棚柱之间,仅有一跨或两跨设置)；

在本实用新型的技术方案中，可以将站台结构以及站台结构与屋面雨棚之间的空间称为站台层；

步骤j、在第一钢-混凝土组合梁、第二钢-混凝土组合梁和站台结构的上表面上铺设楼板，并在所述楼板上设置表层钢筋网片，再浇筑上层混凝土，以最终形成整体的组合楼面体系；楼板的铺设和浇筑的顺序可以为：站台层、下夹层、站厅层。上述楼板的铺设过程应该是从下往上铺设；而且，铺设楼板的时机应该是：在每层的梁组装好后即可铺装同层楼板。

通过上述的方法，即可组装完成上述的轨道交通高架车站。

此外，在本实用新型的上述具体实施例中，图1～3所示的站台层是轨道梁位于中间，站台结构位于两侧的形式。同理，本实用新型的技术方案也同样可以应用于站台结构位于中间，轨道梁位于两侧的形式，在此不再赘述。另外，上述的独柱钢-混凝土组合框架结构的叠合板亦可以用于压型钢板组合楼板。

综上可知，在本实用新型中的轨道交通高架车站中，采用了独柱钢-混凝土组合框架结构。由于该独柱钢-混凝土组合框架结构中使用了钢-混凝土结构，因此自重轻，构件尺寸较传统的纯混凝土结构更小，结构轻盈美观，对景观影响小，而且结构延性更好，抗震性能优越。另外，在安装上述高架车站时，省去了满堂脚手架、构件模板、大量的钢筋绑扎等工序，可以将上述高架车站的各个部件预先在工厂中制作，然后运输到现场直接进行组装，从而可以大大提高施工质量，缩减施工工期，减少占道时间，减少对环境的影响。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型保护的范围之内。

Claims (5)

1.一种轨道交通高架车站，其特征在于，该高架车站包括：多榀独柱钢-混凝土组合框架结构；

其中，每榀独柱钢-混凝土组合框架结构均包括：墩柱、第一钢-混凝土组合梁、第二钢-混凝土组合梁、站台结构、轨道梁和屋面雨棚；

所述墩柱的顶部装设有第一组合梁柱节点；

所述第一钢-混凝土组合梁通过所述第一组合梁柱节点安装在所述墩柱的顶部；

所述第一组合梁柱节点的顶部装设有中柱；所述第一钢-混凝土组合梁的两端装设有侧柱；所述中柱的顶部装设有第二组合梁柱节点；

所述第二钢-混凝土组合梁通过所述第二组合梁柱节点安装在所述中柱和侧柱的顶部；

所述站台结构和轨道设置在所述第二钢-混凝土组合梁之上；所述第二钢-混凝土组合梁的两端装设有支撑柱；

所述屋面雨棚安装在所述支撑柱的顶部；

所述第一钢-混凝土组合梁和第二钢-混凝土组合梁均为方钢管组合梁；所述方钢管组合梁的中部设置有容纳腔，所述容纳腔的底部以及所述容纳腔与第一组合梁柱节点或第二组合梁柱节点的连接处灌注有混凝土；

所述第一钢-混凝土组合梁、第二钢-混凝土组合梁和站台结构的两端均设置有对应的纵向连接钢梁；

两榀相邻的独柱钢-混凝土组合框架结构之间通过对应的纵向连接钢梁连接。

2.根据权利要求1所述的高架车站，其特征在于：

所述墩柱为方钢管混凝土柱。

3.根据权利要求1所述的高架车站，其特征在于：

所述中柱和侧柱均为钢管混凝土柱。

4.根据权利要求1所述的高架车站，其特征在于：

所述第一钢-混凝土组合梁、第二钢-混凝土组合梁和站台结构的上表面上还铺设有预制钢筋混凝土板；并在所述预制钢筋混凝土板上设置有表层钢筋网片，并浇筑上层混凝土，以最终形成整体的组合楼面体系。

5.根据权利要求1所述的高架车站，其特征在于：

所述屋面雨棚为轻钢结构。