CN204821564U - 一种隔热型棚车车体 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种隔热型棚车车体，包括：底架，所述底架包括：侧部；端部；中梁，中梁呈变截面结构，与所述端部相连；侧墙，所述侧墙与所述侧部固定式连接；端墙，所述端墙与所述端部固定式连接；车顶，所述车顶分别与所述侧墙、所述端墙固定连接；车门，所述车门采用嵌入式塞拉门结构，设置于车体两侧的滑道上；所述侧墙、所述端墙和/或所述车顶均采用梁、柱内置式结构并设置有隔热层。本实用新型克服了现有铁路棚车容积偏小，车门数量少、门孔尺寸小，不适应快速装卸作业要求，以及对于有特殊环境要求和使用要求的运输货物而言，现有铁路棚车在运输过程中无法满足要求的技术缺陷。

Description

一种隔热型棚车车体

技术领域

本实用新型属于铁路货车技术领域，特别涉及一种隔热型棚车车体。

背景技术

随着我国多条客运专线和高速铁路的陆续开通，多条提速线路的货运能力被释放出来，为快速货运的发展创造了条件。同时，随着网络技术、电子商务广泛运用，人们的生产、生活方式发生了急剧变革，以价值高、批量小、时间紧、个性化为特征的快运货物运输需求旺盛。

然而，现有铁路货车轴重都在21t以上，最高运行速度为120km/h。且现有铁路货车车体钢结构均为板梁组焊式薄壁筒形全钢焊接整体承载结构。

这样使得现有铁路货车至少存在如下缺陷：现有铁路棚车车体钢结构采用梁、柱外置式，外置的两、柱增大了列车运行阻力；车体容积偏小、无隔热结构，不适合轻质、高品质货物的运用要求；车门数量少、门孔尺寸小，不适应快捷货车对货物的快速装卸作业要求。

实用新型内容

本实用新型提供一种隔热型棚车车体，解决了或部分解决了现有铁路棚车车体容积偏小、无隔热结构、不适应快速装卸作业要求，以及对于有特殊环境和使用要求的运输货物而言，现有铁路棚车在运输过程中无法满足要求的技术缺陷。

本实用新型提供了一种隔热型棚车车体，所述隔热型棚车车体包括：底架，所述底架包括：侧部；端部；中梁，所述中梁呈鱼腹形变截面结构，且所述中梁与所述端部相连，并通过枕梁、横梁与侧部相连接；侧墙，所述侧墙与所述侧部固定连接，且所述侧墙位于所述底架侧部的上方；端墙，所述端墙与所述端部固定连接，且所述端墙位于所述底架侧部的上方；车顶，所述车顶分别与所述侧墙、所述端墙固定连接，并与所述侧墙、所述端墙及所述底架合围成一车体；车门，所述车门设置在所述侧墙的滑道上，使得所述车门能够沿滑道相对于所述侧墙进行滑动；所述侧墙、所述端墙和/或所述车顶均设置有隔热层。

可选的，还包括：车门上滑轨，所述车门上滑轨固定于所述侧部部位处；车门下滑轨，所述车门下滑轨固定于所述侧墙上；其中，所述车门分别与所述车门上滑轨、所述车门下滑轨滑动连接，且所述车门位于所述车门上滑轨、所述车门下滑轨之间，使得所述车门在所述车门上滑轨、所述车门下滑轨上相对所述侧墙进行滑动。

可选的，还包括：弯梁，所述弯梁呈内置式结构固定于所述车顶上；和/或，端柱，所述端柱呈内置式结构固定于所述端墙上；和/或，侧柱，所述侧柱呈内置式结构固定于所述侧墙上。

可选的，所述车门的数量是四个(每侧各两个)，且四个所述车门以所述车体的中心竖轴为对称轴，对称地分布在所述侧墙上。

可选的，所述车门由铝合金型材制作而成。

可选的，所述固定连接是焊接；和/或，所述可拆卸式连接是铆接。

可选的，所述隔热层包括中间隔热材料和内衬板。

本实用新型一方面，通过增大车体容积、增加车门数量及增大门孔尺寸，在保证车体结构强度和运用安全性要求的前提下，实现了车辆轻量化，适合轻质货物的运输要求，同时实现货物快装快卸，提高车辆运营的经济性和适用性；同时中梁采用鱼腹形变截面焊接结构，使得中梁在承受载荷时应力分布更合理，以最大化降低底架的自重；又一方面本实用新型通过将侧墙、端墙以及车顶上均设置有隔热层，通过该隔热层的设计，使得本实用新型提供的车体具有隔热效果，对于部分高品质货物，本实用新型满足了其对特殊环境的要求。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的隔热型棚车车体结构主视图；以及

图2为图1提供的隔热型棚车车体的整体结构示意图；以及

图3为图1提供的隔热型棚车车体的侧视图；以及

图4为图1提供的隔热型棚车车体的车门局部示意图；以及

图5为图1提供的隔热型棚车车体的车门锁闭装置的结构示意图；以及

图6为图3提供的隔热型棚车车体的滑动装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围；其中本实施中所涉及的“和/或”关键词，表示和、或两种情况，换句话说，本发明实施例所提及的A和/或B，表示了A和B、A或B两种情况，描述了A与B所存在的三种状态，如A和/或B，表示：只包括A不包括B；只包括B不包括A；包括A与B。

请参阅图1-3，本实用新型实施例提供的一种隔热型棚车车体，至少可以包括：底架100、侧墙200、端墙300及车顶400。

具体而言，底架100可以包括：侧部101、端部102及中梁103。可如图1所示，其中，中梁103采用变截面焊接结构，且中梁103固定于底架100的端部102部位处，并通过枕梁、横梁与侧部101相连接。由于中梁是承受车辆牵引纵向和垂向载荷的主要受力部件，通过采用变截面焊接结构的中梁103，可以使得中梁103在承受载荷时应力合理分布，以最大化降低底架100的自重。同时，底架100采用高强度耐候钢材质制作而成，在保证车体结构强度和运用安全性要求的前提下，实现了车辆轻量化，提高了载重，增大了容积，适合轻质货物的运输要求。

进一步地，可参阅图1及图2，侧墙200与侧部101固定连接，且侧墙200位于底架侧部101的上方，其中，侧部101作为侧墙200的连接部件，可由冷弯槽钢制作而成。端墙300与底架端部102固定连接，且端墙300位于底架端部102的上方。车顶400分别与侧墙200、端墙300固定连接，并与侧墙200、端墙300及底架100合围成车体钢结构。

同时，请继续参见图2，本实用新型实施例中，侧墙200上还设置有侧柱201，端墙300上还设置有端柱301，以及车顶400上还设置有弯梁401，且侧柱201、端柱301及弯梁401均采用内置式结构，相比于传统的外置式结构而言，可以减少车辆在高速运行中的阻力，降低能耗。该内置式结构具体为端柱301设置在端墙300的内部，使得端柱301的一部分置于端墙300内，另一部分置于端墙300的外表面；同时，侧柱201的一部分置于侧墙200内，另一部分置于侧墙200的外表面，弯梁401的一部分置于车顶400内，另一部分置于车顶400的外表面。

需要说明的是，本实施例中侧墙200、端墙300以及车顶400上均设置有隔热层800，可如图2所示，优选的，该隔热层800包括中间隔热材料和内衬板，通过该隔热层800的设计，使得本实用新型实施例提供的车体具有隔热效果，对于部分高品质货物，本实用新型实施例满足了其对特殊环境的要求。

本实用新型实施例中，请参阅图1及图2，还包括：至少二个车门500、车门上滑轨600及车门下滑轨700。其中，车门上滑轨600固定于底架100的侧部101部位处；车门下滑轨700固定于侧墙200的顶端。车门500分别与车门上滑轨600、车门下滑轨700滑动连接，且车门500位于车门上滑轨600、车门下滑轨700之间，这样使得车门500在车门上滑轨600、车门下滑轨700上可以相对侧墙200进行滑动，最终实现车门500的开门与关门两种状态。

作为优选，车门500的数量是可以四个(车体每侧各2个)，且两个车门500以中梁103的中心竖轴(垂直竖轴)为对称轴，对称地分布在侧墙200的两侧。且车门500也可以由铝合金型材制作而成，使得车门500自重轻，且车体每侧设两个车门500(一个车体总共四个车门500)可以提高机械化作业效率，满足货物快装快卸的要求。

作为优选，车门500与车门上滑轨600、车门下滑轨700之间的滑动连接可以采用滚轮连接的方式(但不局限)，以实现三者的相对滑动。

需要特别说明的是，请参与图5-6，当车门500与车门上滑轨600、车门下滑轨700之间的滑动连接采用的是滚轮连接的方式时，本实用新型实施例提供的一个车门500上可以安装一套锁闭机构900和两套滑动装置901。

其中，滑动装置901可以包括门枢杆911、支杆912、滑轮913。门枢杆901与滑轮13通过支杆912连接在一起后，车门500通过滑轮913安装在车门上滑轨600和车门下滑轨700之间，并通过滑轮913可以在滑道上滑动。锁闭机构900及门枢杆911均为现有技术，此处对其工作原理不在赘述。

但值得一提的是，为避免车门500在滑动过程中，车门500因惯性作用而滑出车门上滑轨600、车门下滑轨700。本实用新型实施例在车门上滑轨600和/或车门下滑轨700上还设置有挡块914及缓冲器915，以通过挡块914及缓冲器915对车门500的滑行位移进行限制和缓冲。

本实用新型实施例提供的隔热型棚车车体，其有益效果如下所述：

①、本实用新型用高强度耐候钢材质制作而成，每侧设置两个车门500，在保证车体结构强度和运用安全性要求的前提下，实现了车辆轻量化，提高了载重，增大了容积，适合轻质货物的运输要求，同时实现货物快装快卸，提高车辆运营的经济性和适用性；

②、本实用新型通过采用鱼腹形变截面焊接结构的中梁103，使得中梁103在承受载荷时的应力合理分布，以最大化降低底架100的自重；

③、本实用新型通过将侧墙200、端墙300以及车顶400上均设置有隔热层800，可如图2所示，优选的，该隔热层800包括中间隔热层和内墙板，通过该隔热层800的设计，使得本实用新型实施例提供的车体具有隔热效果，对于部分高品质货物，本实用新型实施例满足了其对特殊环境的要求；

④、本实用新型通过将侧墙200上设置侧柱201，端墙300上设置端柱301，以及车顶400上设置弯梁401，且侧柱201、端柱301及弯梁401均采用内置式结构，相比于传统的外置式结构而言，可以减少车辆在高速运行中的阻力，降低能耗。

最后值得一提的是，根据使用情况表明，采用耐候钢材质的车体，能够保证两个厂修周期内免截换维修。行包车辆所运输的货物主要为密度小，重量轻的货物，要求车体具有较大的容积和比容系数，现有行包快运车辆容积不大于145m³,比容不大于3.1m³/t，在实际使用过程中经常出现计费亏顿现象。除25T型行李车外，其他类型的车辆侧柱、端柱和车顶弯梁均外置，不利于车辆高速运行；设置的通风窗口，密封性不好，不利于运输对环境有要求的高附加值货物；车门尺寸不富余，不利于机械化快速装卸作业。

而本实用新型，正是通过将侧墙200上设置侧柱201，端墙300上设置端柱301，以及车顶400上设置弯梁401，且侧柱201、端柱301及弯梁401均采用内置式结构，并增设隔热层；中梁103设计成鱼腹形变截面焊接结构；增加车门数量及门孔尺寸；车体主要承载结构采用高强度耐候钢材质制作而成，使得本实用新型适用于160km/h铁路快速运输，相比既有车辆，外形整洁，有效的降低了运行阻力，节能减耗；内部平整，有效降低了对商品和装卸人员带来的可能伤害；大车门、铁地板，有利于叉车快速化作业和延长车体使用寿命；大容积、大比容、自重轻、封闭性好、隔热性好，适合运输重量轻、附加值高的商品，有效的提高了效费比。

尽管已描述了本实用新型的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本实用新型范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (7)

1.一种隔热型棚车车体，其特征在于，所述隔热型棚车车体包括：

底架，所述底架包括：

侧部；

端部；

中梁，所述中梁呈变截面结构，且所述中梁与所述端部相连；

侧墙，所述侧墙与所述侧部固定连接，且所述侧墙位于所述侧部的上方；

端墙，所述端墙与所述端部固定连接，且所述端墙位于所述端部的上方；

车顶，所述车顶分别与所述侧墙、所述端墙固定连接，并与所述侧墙、所述端墙及所述底架合围成一车体；

车门，所述车门滑动地设置在所述侧墙上，使得所述车门能够相对于所述侧墙进行滑动；

所述侧墙、所述端墙和/或所述车顶均设置有隔热层。

2.如权利要求1所述的隔热型棚车车体，其特征在于，还包括：

车门上滑轨，所述车门上滑轨固定于所述侧部部位处；

车门下滑轨，所述车门下滑轨固定于所述侧墙上；

其中，所述车门通过导向轮分别与所述车门上滑轨、所述车门下滑轨滑动连接，且所述车门位于所述车门上滑轨、所述车门下滑轨之间，使得所述车门在所述车门上滑轨、所述车门下滑轨上相对所述侧墙进行滑动。

3.如权利要求1所述的隔热型棚车车体，其特征在于，还包括：

弯梁，所述弯梁呈内置式结构固定于所述车顶上；

和/或，

端柱，所述端柱呈内置式结构固定于所述端墙上；

和/或，

侧柱，所述侧柱呈内置式结构固定于所述侧墙上。

4.如权利要求2所述的隔热型棚车车体，其特征在于，

所述车门的数量至少是两个，且两个所述车门以所述车体的中心竖轴为对称轴，对称地分布在所述侧墙上。

5.如权利要求2所述的隔热型棚车车体，其特征在于，

所述车门由铝合金型材制作而成。

6.如权利要求1所述的隔热型棚车车体，其特征在于，

所述固定连接是焊接。

7.如权利要求1所述的隔热型棚车车体，其特征在于，

所述隔热层包括中间隔热材料和内衬板。