CN1984805B - 电子停车制动器及其控制方法和使用其的汽车和工作制动器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于控制或者说调节电子驻车制动装置的方法以及一种电子驻车制动装置，其中在起动驻车制动装置的压紧状态时进行力-位置匹配(61)。根据这种力-位置值(61)实现驻车制动装置的功能和/或安全性的合理化。

Description

电子停车制动器及其控制方法和使用其的汽车和工作制动器

技术领域

本发明涉及一种用于控制电子停车制动器的方法，在该方法中当拉紧停车制动器时就进行力控制。

本发明还涉及一种电子停车制动器，它在力控制的范围里可以拉紧。

背景技术

电子驻车制动装置，也已知称为电子的、电气或者自动的停车制动器，它越来越多地取代了汽车的纯机械的手动制动器。随着电子驻车制动装置的应用，大多数相对较大的位于乘客车厢里的操纵杆就取消了，因此对乘客车厢有了大得多的设计自由度。此外一种这样的制动装置操作很舒适，因为一方面操纵者不必花大的力，来拉动制动器或者松开制动器，另一方面可以实现不同的功能，例如象电子地因此也是自动地在上下坡时进行起动或者在停车之后首次起动时松开制动器。一种电子驻车制动装置的这些有利特征当然必需具有一种与纯机械的手动制动器可以相比的或者改进的安全性。

在例如通过一种电动机变速器单元对一种这样的停车制动器进行控制或者在一定条件下进行调节时(这里也如同整个文件里可以或者说必须将控制的概念也理解为调节)，一般在变速器的和加在制动器上的力的位置之间存在一种差异。这追溯到制动系统和传力装置的物理性能并且也还称作为滞后效应。因此传力装置的概念应该既包括执行器、所有将力传递至制动器上的零部件，也包括执行器的力作用在其上面的组件。因为在变速器位置和制动力之间的这样一种明确的匹配只能糟糕地实现，因此一般并不单单通过变速器-或电动机位置来进行控制。替代地可以通过在传力装置上进行力的测量来实现对电子驻车制动装置的控制。通过加在制动器的传力装置上的力的一种特有的控制或调节然而由于安全技术方面的原因不预考虑，因为传力装置上的误差以及上面所述的滞后效应都必须加以考虑。因此在电子驻车制动装置中一般使用组合的力-行程控制系统。

按照现有技术停车制动器的拉紧如下进行：从一个起动位置出发 将停车制动器压紧。在一个规定的行程内该加在传力装置上的力必须达到或者说超过一个预先规定的值。固定的许可的最小极限和最大极限适用于所走过的行程。因为除了所提到的滞后效应之外停车制动器一般也有老化和疲劳现象并且因此力-行程关系不仅在停车制动器的一种拉紧-松开过程的变化中，而且也在其运行过程中发生变化，因此最小-和最大极限之间的范围必须选择得相对较大。否则的话就必需对停车制动器经常进行不受欢迎的补充调节，这不利于停车制动器在汽车的整个使用寿命期间的免维护功能。其后果为：停车制动器的行程-力特性的变化没有被识别，它们与逐渐老化不同，是突然地或者只是临时地出现，但还是在相对宽的清楚地许可的范围之内。但是这种突然的或者说快速的变化对于安全来说可能是至关重要的。

发明内容

本发明的任务是排除现有技术的缺点并尤其是提出一种用于控制电子停车制动器的方法或者说一种电子停车制动装置，从而更好地识别对于安全来说至关重大的停车制动器的变化。

本发明提供一种用于控制电子停车制动器的方法，在该方法中在拉紧停车制动器时进行力控制和力测量，并根据所测的力求出执行器的至少一个第一位置并因此求出至少一种力-位置匹配，和

-使第一位置与一个规定的位置比较来实现所述力-位置匹配的合理化，为了合理化还监测执行器的速度。

本发明还提供一种在一个力控制器的范围中可以拉紧的电子停车制动器，

-在拉紧停车制动器时可以确定一个力并取决于所测的力可以确定执行器的至少一个第一位置并因此确定至少一种力-位置匹配；和

-将所述第一位置与一个规定的位置比较来实现所述力-位置匹配的合理化，为了合理化还监测执行器的速度。

本发明还给出了有利的设计方案和改进方案。

本发明通过如下方式建立在属于此类的方法的基础之上：在拉紧停车制动器时进行力测量并根据所测的力求出至少一个第一位置并因此求出至少一种力-位置匹配，而且将该第一位置与一个规定的位置进行比较用于使力-位置匹配实现合理化。该在拉紧停车制动器时所求得的、匹配于一个确定力的位置允许使该位置与一个匹配于该力的规定 的位置进行比较。按照该方式就可以检验在拉紧停车制动时所求出的力-位置数值对的合理性并因此使拉紧过程或者说一般来说停车制动器的运行达到更高的安全性。规定的位置例如可以是一种计算的结果，可以是一个经验值或者在另外的情况下或者另一个时刻所测得。在第一位置上的现实的力-位置匹配的合理性可以鉴于引人注目的与该在规定位置上所求出的数值对的偏差来检验。这还可以在对数值进行对安全至关重要的考察时加以考虑。按照该方式可以探测和指出或者以任意一种方式考虑到临时出现的误差，这些误差在一种按照现有技术的停车制动器中位于相对偏离大的公差极限之内。总之这种方法可以用来提前识别和更准确地判定框误差，这提高了在停车制动器的整个工作寿命内的运行安全性和可靠性。位置值和力值的求取可以直接通过位置测量和力测量来进行，替代地或附带地也可以采用执行器的速度和/或加在传力装置上的力的梯度。

在本方法的一种有利的实施方式中可以规定：在第一位置时有一个力，它对应于停车制动器的拉紧状态。也就是说在停车制动器拉紧时进行力测量，考虑是否该对应于停车制动器的拉紧状态的力加在传力装置上。此时求出的位置与一个可以使该作为“拉紧”所求出的停车制动器的状态合理化的位置进行对比。在考虑到比较结果进行安全性考察之后可以根据所应用的安全性准则的不同将系统的状态设定为“拉紧”或“不拉紧”。

按照本方法的另一种有利的实施方式可以规定：在拉紧停车制动器时通过求取多个力-位置匹配记录了至少一部分的力-位置特性曲线。若在拉紧停车制动器时求出多种力-位置匹配，那么就可以记录在拉紧时停车制动器的力-位置特性曲线形式的瞬时特性。这可以代表停车制动器拉紧的某一个至关重要的部分。但也可以替代地或者附带地记录在拉紧停车制动器时的多个部段或者说整个力-位置特性曲线。这可以大大地改善所求出的力-位置匹配的合理化方案，因为这样就可以不仅按照一个单一的力-位置数值对，而且按照大部分的力-位置特性曲线来进行比较。除此之外对安全来说至关重要的检查进行了改进，因为由另一个分离开的部位里得出的更大量的数值可以包括在内。这一方面减小了可能存在的测量误差，另一方面可以通过该由第一位置的周围环境得出的测量值可以实现关系到速度的和/或针对力梯度的 分析处理或使之更容易。

此外，按照本发明的方法还通过如下方法有利地进行改进：所规定的位置就是一个对于停车制动器的拉紧状态来说典型的位置。第一位置或者说一部分或整个力-位置特性曲线与一个规定位置进行比较就是对于代表停车制动器瞬时状态的力-位置匹配的一种特别有利的合理化，上述规定位置对于停车制动的拉紧状态来说是典型的。典型的位置值可以是一个出厂时所规定的详细说明和固定的值，但是它也可以通过计算由另外求得的系统数据得到或者通过两种方法的组合来得到。这种典型值允许按照另外求出的或计算出的数据进行合理化，因此也是一种重要的对安全至关重要的检验。

在一种同样有利的实施方式中可以规定：所规定的位置在早先的拉紧过程中求取第一位置时就求出了。这种类型的合理化补充或者说替代了对在第一位置上所求出的力-位置匹配与典型值的比较。与一个在早先的拉紧过程中所求出的力-位置匹配的比较尤其可以识别出某些时刻出现的微小的、但对安全关系重大的偏差，并在一定情况下作为误差来报告。特殊的老化过程或疲劳现象可以按照一种独特的随时间的变化在多个结束的拉紧过程中进行识别并加以考虑。

此外，按照本发明的方法可以这样有利地设计，使得第一位置与出自规定部位的位置进行对比。按照该方式结合以前提及的特征可以实现在停车制动器拉紧时瞬时记录的力-位置特性曲线与例如出厂时规定为详细说明的和典型的特性曲线或者在以前的拉紧过程中已经求出的特性曲线进行比较。这允许使求出的测量值尽可能地并且广泛地实现合理化并且同时对于停车制动器的眼前的和过去的功能进行内容丰富的安全技术方面的分析。因此根据当前求得的、以前存储和/或固定记入的数值可以跟踪和确保在汽车整个使用寿命内停车制动器的功能和安全性。

本发明按照如下方法建立在属于此类装置的基础之上：在拉紧停车制动器时可以确定一个力并根据所测的力可以确定至少一个第一位置并因此确定至少一种力-位置匹配；而且使第一位置与一个规定的位置进行比较用于实现力-位置匹配的合理化。按照该方式，即使在一个装置范围内也实现了按照本发明的方法的优点和特殊性。这也适合于以下所说明的按照本发明的装置的特别优选的实施方式。

按照本发明的装置的一种有利的改进方案则在第一位置处有一个力，该力对应于停车制动器的一种拉紧状态。

一种同样有利的改进方案在停车制动器拉紧时通过求出多种力-位置匹配可以记录至少一部分的力-位置特性曲线。

按照本发明的装置同样也特别有利地进行改进，即该规定的位置就是一个对于停车制动器的一种拉紧状态来说典型的位置。

另外可以通过如下方法有利地对一种实施方式进行改进：所规定的位置可以在求出早先的拉紧过程中的第一位置时确定。

一种同样也有利的按照本发明的装置的改进方案在于：将第一位置与出自一个规定部位的位置进行比较。

本发明还涉及一种具有一个按照本发明的装置的工作制动器以及一种具有一个按照本发明的电子停车制动器的汽车。

本发明的认识在于：通过求出在一个电子停车制动器的拉紧过程中的力-位置匹配可以实现所求出测量值的合理化。尤其是通过记录多个力-位置匹配并使之与详细说明的典型的或者在前面的拉紧过程中所求出的数值对就可以达到广泛和可靠的合理化以及大大改善了对系统安全性的检验。

附图说明

以下参考附图按照优选的实施方式举例对本发明进行说明。附图所示为：

图1是停车制动器的按照本发明的第一拉紧过程的流程图；

图2是停车制动器的松开过程的流程图；

图3a-3b是停车制动器的按照本发明的第一校准过程的流程图；

图4是停车制动器的按照本发明的第二拉紧过程的流程图；

图5是停车制动器的按照本发明的第二校准过程的流程图；

图6a-6c是按照本发明的第一装置在不同状态时的功能方块图；

图7是按照本发明的第二装置的功能方块图；

图8是力-位置图表。

具体实施方式

图1是用于说明停车制动器的按照本发明的第一拉紧过程的流程图。该方法以步骤S01开始，通过该步骤驻车制动装置的电子控制器或者说调节器开始转换命令“拉紧停车制动器”。为此在判定框S02 中示出；进行对瞬时加在传力装置上的力的检验。若这个力小于所谓参照力(“FR＝force reference”)，执行器就在拉紧方向上运动(步骤S03)。该加在传力装置上的力达到或者超出(判定框S04)的值FR，那就要检验：是否该瞬时的力值位于一个典型的范围内和位于一个通过以前的循环所确定的加力点(KEP)所详细说明的范围里(判定框S05)。若这种合理性检验为负，那么这里就可以用一个有错误信号终止拉紧过程(步骤S06)并且/或者可以发出一个有错误信号。若检验结果为正，那么本方法通过步骤S07继续。这里将瞬时的执行器位置作为新的加力点(KEP)存储起来。在该步骤之后用判定框S08使本方法继续，这里又要检验瞬时所加的力。这种检验同样也发生在该方法在检验加在传力装置上的力时在判定框S02里已经求出一个值时，该值大于FR并用步骤S09同样也如同在步骤S03里那样已经起始了执行器在拉紧方向上的运动。若在判定框S08中所加的力超过或达到了一个第二极限值的话，即理论拉紧力(“TFA＝Target force apply”)，那就用步骤S10记录眼前的执行器位置作为临时的力断开点。另外检验瞬时执行器位置的最大值(判定框S11)。如果不超过该最大值，那么用判定框S08使方法继续下去，否则的话用一个有错误信号在该处通过步骤S12终止该方法。通过力断开点的记录在判定框S13中检验：值KAP是否在一个典型的和/或通过一个以前的循环详细说明的范围之内。若是否定的结果，那就在这里用一个有错误信号在步骤S14里结束该方法，否则的话将该临时的力断开点作为重新要使用的力断开点KAP储存起来(步骤S15)。现在该驻车制动装置就处于确定的或者说压紧的状态(步骤S16)。

图2表示了用于说明一个停车制动器的松开过程的流程图。如图2所示，如果所述控制器或者说调节器代表司机愿望地或者通过一种自动功能触发地提供了命令“停车制动器松开”，这表示于步骤S17中，那就进行对执行器位置的控制或者说检验。在判定框S18中示出，要对达到KEP的位置进行比较。若没有达到该位置，在步骤S19中执行器就开始在一个相反于拉紧方向的方向上，也就是在松开方向上运动。这种运动持续到在判定框S20里在检验瞬时执行器位置时确定达到了KEP时为止。然后执行器的运动同样也在松开方向上用步骤S21来继续。当然现在没有绝对的位置被起动，而是使执行器相对于KEP移动 松开位置行程(“RPT＝release position travel”)。在该位置上，若在步骤S18里发现已经达到KEP的话，同样也使方法开始。在经过RPT之后，如在判定框S22中所示重新求出加在传力装置上的力。若这个力小于理论松开力(“TFR＝target force release”)、即所述的极限值，并且它位于一个典型的范围之内，那么用步骤S23使本方法终止。否则的话检验：是否执行器位置已经达到一个最大值(判定框S24)。如果不是这样的话，那就使执行器在松开方向上运动另一个附加的步骤(步骤S25)并重新用步骤S22检验所加的力。否则就在该位置上在步骤S26里用一个有错误信号使方法终止。该方法一直重复进行步骤S22，S24和S25，这就是说使执行器在松开方向上移动并比较加在执行器上的力与极限值TFR，一直到剩余力降到极限值以下或者说移动了一个最大松开行程。因此使移动结束。

图3a-3b表示了用于说明停车制动器的按照本发明的第一校准过程。可以规定：按照本发明的方法实施一种校准过程。为此该方法在图3a中以步骤S30开始，用该步骤使校准过程开始。首先使执行器在松开方向上移动(步骤S31)。同时在判定框S32中求出，看执行器是否已到达零位或者说一个校准标记。如果不是这样的话，要是已经超过了一个最大移动行程(判定框S33)，本方法就在步骤S34里以一个有错误信号结束。在另外情况下本方法通过判定框S32继续。一旦达到了校准标记或者说零位，那就在步骤S35中将眼前的执行器位置作为零位存储。以下该方法经过一些步骤，这些步骤相当于以前对图1所述的步骤S03至S08，S11和S12并因此不必重新再作说明了。步骤S05，S06和S12必须相应地匹配并因此用S05’，S06’和S12’标注。如图3b所示，在判定框S08中已经识别出TFA加在了传力装置上之后，在步骤S36里将瞬时位置作为力断开点(KAP)存储。在判定框S37里继续检验，看KAP值是否在该典型的和/或通过一个以前的循环详细说明的范围里。若不是这样的话，那就在步骤S38里以一个有错误信号使本方法结束。本方法则通过步骤S39继续并松开执行器直到计算的松开位置。在那里对加到传力装置上的力进行检验(判定框S40)。要是这个力并没有位于一个典型范围内的话，那就在步骤S41里以一个有错误信号使本方法结束，否则的话系统以S42处于一种校准状态下。

那么对于点KEP和KAP可以进行一种绝对定位，它还可以用于使 得在其它拉紧过程中求出的值实现合理化。

图4表示了用于说明的停车制动器的按照本发明的第二拉紧过程的流程图。本方法以步骤S50开始，通过该步骤驻车制动装置的电子控制器或者调节器开始转换命令“停车制动器拉紧”。为此，在判定框S51中示出，进行一个对瞬时加在传力装置上的力的检验。若此力小于理论拉紧力(“TFA＝Target Force Apply”)，那使执行器在拉紧方向上运动(步骤S52)。相反，要是瞬时所加的力大于或等于理论拉紧力，那在判定框S53中检验：看瞬时所加的力是否等于理论拉紧力TFA。若是这样的话，就在步骤S54里使本方法结束。否则的话在步骤S55里产生一个有错误信号并同样也用步骤S54使方法结束。在步骤S55里可以有选择地取消产生有错误信号。在步骤S52之后可以在步骤S56里监测多个参数。可以单个地、同时地或者以任意的组合求出加在眼前位置上的力、在眼前位置上存在的力梯度和/或执行器的瞬时速度。取决于求出的测量值的合理性，用判定框S57使执行器的拉紧过程继续，或者如果没有合理性的话，那就在判定框S58里试验：识别出引起不存在合理性的问题。若已知了该问题，那就检验(判定框S59)：该眼前的、引起该问题的过程是否可以校正。若是这样的话，那就在步骤S60里修改眼前的过程，以便消除该问题并使方法在步骤S56里继续。相反，若在判定框S59里发现；该过程不可校正或者若在判定框S58里确定：该问题并不是已知的，那就使停车制动器进入一个可靠的状态(步骤S61)并在该位置上以步骤S62结束拉紧过程(有选择地用一个有错误信号)。用判定框S56开始的合理性检验对于拉紧过程的纯粹的功能来说也可以有选择地取消。若在判定框S57中确定：瞬时所加的力等于理论拉紧力TFA，那么就将眼前的位置作为临时的力断开点KAP记录下来(步骤S63)。若还没达到理论拉紧力，那就在判定框S64里检验：看眼前的位置是否位于一个最大许可范围之外。若不是这样的话，通过判定框S56使本方法继续。否则的话有选择地在步骤S65产生一个有错误信号并通过步骤S66使本方法结束。在紧接步骤S63的判定框S67里进行检验：看临时的力断开点是否位于一个典型的详细说明的范围之内和一个通过前面的力断开点详细说明的范围之内。若不是这样的话，那就可以在步骤S68里产生一个有错误信号并通过步骤S69使本方法结束。在该位置上随着拉紧过程的结束 也可以将停车制动器看作为“拉紧的”。若在判定框S67里对临时的力断开点是一种肯定的检验，那么在步骤S70里将临时的力断开点规定为重新要使用的力断开点KAP。现在驻车制动装置就处于确定的或者说压紧的状态(步骤S71)。

图5是一个用于说明停车制动器的按照本发明的第二校准过程的流程图。校准过程通过步骤S80开始。首先使执行器在松开方向上移动(步骤S81)。同时在判定框S82中求出：执行器是否达到了一个零位或者说一个校准标记。若不是这样的话，如果一个最大移动行程已被超过(判定框S83)，那就在步骤S84里以一个有错误信号使本方法结束。否则的话通过判定框S82使本方法继续下去。一旦已经达到校准标记或者说零位，那就在步骤S85里将执行器的眼前的位置作为零位存储起来。然后通过步骤S86开始执行器的拉紧过程。在判定框S87里检验：是否达到了在执行器上的理论拉紧力TFA。若不是这样，如果在判定框S88中确定：并没有超出执行器位置的一个最大范围，那就使拉紧过程继续。相反如果超过了执行器位置的一个最大范围，那就在步骤S89中以一个有错误信号结束校准过程。如果在判定框S87中发现：在执行器上的理论拉紧力达到了，那么就将眼前的位置确定为力断开点KAP(步骤S90)。接着在判定框S91里检查：该力断开点KAP是否位于一个典型的范围之内。若是否定的检验结果，那么在该位置上用一个有错误信号在步骤S92里终止校准过程。若力断开点KAP位于一个典型范围之内，那就可以在步骤S92中引入松开过程。使制动器直到一个松开点RP(“RP＝Release Point”)之前打开。在判定框S93中附带地检验：该加于执行器上的力在松开点上是否在一个典型范围之内。若不是这样，那就以一个有错误信号在步骤S94里结束校准过程。步骤S92至S94也可以有选择地取消。若在松开点(判定框S93)上或者说在力断开点(判定框S91)上对加于执行器的力的检验为肯定的话，那么该系统通过步骤S95处于一种校准的状态下。

图6a-6b表示了用于说明按照本发明的第一装置在不同状态下的功能方块图。所反映的实施方式除了具有按照现有技术已知的电子的、机械的和可能有的液压部件-这里概括成概念制动装置10-还具有一个电子控制单元(ECU)12，一个传力装置14以及一个位移传感器16和一个力传感器14。因此也正如在所述的部分里概念传力装置应该既 包括了一个执行器、所有将力传递至制动器的部件，也包括了作用有执行器的力的组件。力传感器18可以在任意适合的位置上既设置于该传力装置14之内，也设于之外，可能的情况下也设于制动装置10里。电子控制单元12通过信号线路20与传力装置14相连，后者与制动装置10机械作用连接。位移传感器16检测一个由传力装置14提供的位置信号并将其作为位置信息22传输给电子控制单元12。类似地力传感器18产生一个对应于瞬时地加在传力装置或制动装置上的力的测量信号24并将之同样也输出给电子控制单元12。无论是位移传感器16还是力传感器18都设有一种符号显示器26或者说28，它反映出不同的选出的信号。对于位移传感器20来说显现出信号KAP，KEP和RPT，力传感器18的显示器28显示出信号FR、TFA和TFR。在图2a，2b和2c中所反映的实施方式在其组件并因此也在其附图标记上是相同的，它们的区别仅在于由传感器16和18提供的信号20和22，这对应于不同的执行器位置并因此对应于停车制动器的不同状态。

在图6a中电子控制单元12给予传力装置14的执行器一个命令，即在拉紧方向上运动，这就是说，应该使停车制动器拉紧。在瞬时所反映的状态下在传力装置14上加有参照力FR。相应地位移传感器16将表示出加力点(KEP)的信号22输送给电子控制单元12，该单元记录下该行程长度值，如果成功地进行了合理性检验。

在图6b中达到了制动器的确定状态的位置。在传力装置14上加有所谓理论拉紧力(TFA)，其大小借助于力传感器18作为信号24被传输至电子控制单元12。该力的大小借助于位移传感器16与瞬时的执行器位置相关。为此电子控制单元12将行程长度信号22首先作为临时的力断开点暂存，将其在一种合理性检验的范围内与一个典型的和/或通过一个以前的循环详细说明的数值范围进行比较并在成功地进行检验的情况下将其作为重新要使用的力断开点(KAP)存储。

图6c表示了电子驻车制动装置的一种状态，它是在停车制动器松开时占有的状态。通过电子控制单元12的一个信号20首先将传力装置14的执行器又移动直至达到加力点(KEP)，对应于图2a所示状态。在到达KEP之后使传力装置14的执行器从那里出发继续在松开方向上移动所述松开位置行程RPT。相应地位移传感器16作为信号22指出达到了RPT。电子控制单元12检测该信号22并将该由力传感器18传出 的力信号24与一个极限值、即理论松开力(TFR)进行比较。因为事实上理论松开力TFR瞬时地加在传力装置14的执行器上，因此图2c所示的状态表示了停车制动器的松开状态。

图7表示了用于说明按照本发明的第二装置的功能方块图。所示的实施方式同样也如同在图6a-6c中所示的实施方式那样除了具有按现有技术已知的电子的、机械的和有可能液压的部件之外-此处概括为概念制动装置(BV)40-还有一个电子控制单元(ECU)42、一个传力装置 44以及一个位置传感器(POS)46和一个力传感器(HS)48。因此也正如在所述的部分中和以前所述的实施方式中那样，概念传力装置应该既包括一个执行器、所有将力传递到制动器上的零部件，也包括作用有执行器的力的组件。力传感器48可以又在任意合适的位置上既设置于该传力装置44之内，也在其之外，有可能也在制动装置40里。电子控制单元42通过信号线50与传力装置44连接，后者与制动装置40机械作用连接。位置传感器46检测由传力装置44输出的位置信号并将其作为位置信息52继续传输给电子控制单元42。类似地力传感器48产生一个对应于瞬时加在传力装置44或者制动装置40上的力的测量信号54并将其同样也输出给电子控制单元42。无论是位移传感器46还是力传感器48都备有符号图表56或者说58。这些图表表示了在一个拉紧过程中所产生的测量信号随时间的变化情况。若拉紧过程正常进行，那么如图所示，通过达到理论拉紧力TFA使力信号的记录中止。以相同方式通过达到力断开点KAP使位置信号的记录结束。在该电子控制单元(ECU)42中同样也表示出图表60和62。图表60表示了由信号52和54所求出的力-位置匹配61。图表62表示了一种由以前的拉紧过程求出的力-位置匹配64和详细说明的典型的力-位置匹配66或者说68。此外电子控制单元42还有一个错误显示器70。

电子控制装置42在停车制动器的拉紧过程中规定了传力装置44的执行器在拉紧方向上运动，这就是说，停车制动器应该被压紧。传力装置44的执行器的运动通过位置传感器46随时间的变化而求出。这样求出的随时间变化的位置值表示于图表56中，这些测量值作为信号52被传输给电子控制单元42。同时力传感器48在传力装置44上测量加在执行器上的力随时间的变化曲线。这样产生的力信号随时间的变化曲线表示于图58中并作为测量信息54同样也被传送给电子控制 单元42。若加在传力装置44上的力超过或者说达到了理论拉紧力TFA的话，那么电子控制单元42就使拉紧过程暂停。因此执行器到达了力断开点KAP。该由力传感器48和由位置传感器46所产生的信号54和52在电子控制单元42里被作为力-位置数值对记录下来。这表示在图60里。这样求出的力-位置特性曲线61可以在整个拉紧过程上或者只是在其中的部分上延伸。在整个拉紧过程中，尤其是随着理论拉紧力TFA的达到，电子控制单元42实施了将所测的力-位置匹配61与以前的拉紧过程中平均的和/或详细说明的典型数据进行平衡。借助于由特性曲线66和68所说明的典型范围，电子控制单元42可以进行特性曲线61的第一合理化。此外，电子控制单元42此外还可以使该由一个或多个以前的拉紧过程所求出的特性曲线64与瞬时求出的特性曲线61进行比较并因此进行另一合理化。在这两个合理化过程中的一个过程中如果出现了关于功能和安全方面至关重大的偏差时，那么电子控制单元42就输出一个错误信号70。相反，若合理化检验和安全性检验顺利进行的话，那么拉紧过程就富有成效地进行而且驻车制动器处于一种压紧的状态。

图8表示一个力-位置图。它表示了在按照本发明的方法中和在一种按照本发明的装置中执行器的运动以及一个作用于执行器上的力的实例。该图的横座标是对应于瞬时的执行器位置的位置，纵座标则是加在传力装置上的力。在位置值上标有松开点(RP)、加力点(KEP)和力断开点(KAP)以及松开位置行程(RPT)，在力值上标有理论松开力(TFR)、参照力(FR)以及理论拉紧力(TFA)。带有箭头的实线曲线例如表示了在停车制动器拉紧时执行器位置与瞬时加在传力装置上的力的匹配关系，该用点划线表示、带有一个指向相反方向的箭头的曲线表示了执行器位置与瞬时加在传力装置上的力之间在停车制动器松开时的匹配关系。

在执行器运动时，从零位出发，在KEP方向上，力-位置函数遵循实线。若加在传力装置上的力达到值FR，那就将瞬时的执行器位置规定为KEP。在继续拉紧停车制动器时该加在传力装置上的力达到值TFA，继续在那里沿着实线。该个力值与位置KAP相匹配。在停车制动器松开时该匹配位置的力现在则跟随点划线。首先使该在拉紧停车制动器时所求出的位置KEP起动。从那里出发使执行器继续在松开方向上移 动一个相对行程长度RPT。由于制动装置的物理条件，点划线一般分布在实线之下，这由更上面所述的滞后效应来引起。由于该原因在达到位置KEP时加在传力装置上的力小于FR并且有可能大于TFR，但在直接紧随着对停车制动器拉紧时则可能并不立即达到值FR。在该由相对行程长度RPT确定的位置上要检验：该加在传力装置上的力是否小于TFR。这在图3中是这样，以便达到松开点RP并在该位置上结束按照本发明的方法。要是加在传力装置上的力还超过值TFR的话，那么执行器继续在松开方向上运动，直至该加在传力装置上的力小于值TFR。

在按照替代的实施方式的拉紧过程中执行器例如在松开位置RP上在拉紧方向上起动。在拉紧时以规则的间距进行力-位置匹配并且已经在拉紧时进行了在功能和安全性方面的这种匹配的合理化。在达到理论拉紧力TFA时终止拉紧过程，执行器则位于力断开点KAP上。为了使求出的力-位置匹配合理化可以使用所求出的力值、在瞬时位置上所形成的力梯度和/或执行器的速度。

公开了一种用于控制或者说调节一种电子驻车制动装置的方法以及一种电子驻车制动装置，其中在驻车制动装置的压紧状态起动时进行力-位置匹配。按照这些力-位置值实现驻车制动装置的功能和/或安全性的合理化。

在前面的说明中，在附图中以及在权利要求书中所公开的本发明的特征可以单个地也可以任意组合地对于本发明的实现来说是重要的。

Claims (14)

1.用于控制电子停车制动器的方法，在该方法中在拉紧停车制动器时进行力控制和力测量，并根据所测的力求出执行器的至少一个第一位置并因此求出至少一种力-位置匹配(61)，其中

-使第一位置与一个规定的位置(64，66，68)比较来实现所述力-位置匹配(61)的合理化，其特征在于，为了合理化还监测执行器的速度。

2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述第一位置处有一个力(TFA)，它对应于停车制动器的拉紧状态。

3.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在拉紧停车制动器时通过求出多个力-位置匹配(61)记录至少一部分的力-位置特性曲线(61)。

4.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所规定的位置(66，68)是一个对于停车制动器的拉紧状态来说典型的位置(66，68)。

5.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所规定的位置(64)在早先的一个拉紧过程中求取第一位置的情况下已经求出。

6.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，将所述第一位置与由一个规定部位得出的位置(64，66，68)进行比较。

7.在一个力控制器的范围中可以拉紧的电子停车制动器，

-在拉紧停车制动器时可以确定一个力并取决于所测的力可以确定执行器的至少一个第一位置并因此确定至少一种力-位置匹配(61)；其中

-将所述第一位置与一个规定的位置(64，66，68)比较来实现所述力-位置匹配(61)的合理化，为了合理化还监测执行器的速度。

8.按照权利要求7所述的电子停车制动器，其特征在于，在第一位置上有一个力(TFA)，它相当于停车制动器的一个拉紧状态。

9.按照权利要求7或8所述的电子停车制动器，其特征在于，在拉紧停车制动器时通过求取多种力-位置匹配(61)可以记录至少一部分的力-位置特性曲线(61)。

10.按照权利要求7或8所述的电子停车制动器，其特征在于，所规定的位置(66，68)是一个对于停车制动器的拉紧状态来说典型的位置(66，68)。

11.按照权利要求7或8所述的电子停车制动器，其特征在于，所规定的位置(64)在先前的拉紧过程中求取第一位置的情况下是可以确定的。

12.按照权利要求7或8所述的电子停车制动器，其特征在于，使所述第一位置与由一个规定的范围(64，66，68)里得出的位置进行比较。

13.具有一个按权利要求7至12中任意一项所述装置的工作制动器。

14.具有一个按权利要求7至12中任意一项所述的电子停车制动器的汽车。

Images