CN1773218A - 滑动判定装置及滑动判定方法和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种滑动判定装置。即使在车轮速度传感器不能使用时，也能恰当地判定滑动。在通常，将由车轮速度传感器34a、34b、36a、36b检测的驱动轮62a、62b的转速和非驱动轮64a、64b的转速的偏差与阈值相比较，判定滑动，同时，将根据由旋转位置检测传感器32检测出的驱动轴28的旋转位置而计算出的驱动轴28的旋转角加速度与阈值比较来判定滑动。在车轮速度传感器34a、34b、36a、36b发生异常或发生与控制ECU50的通信异常而不能使用这些传感器时，仅根据由旋转位置检测传感器32得到的驱动轴28的旋转角加速度与阈值的比较就可进行滑动的判定。此时，将用于滑动的判定的阈值设定的比通常小，容易判定滑动。

Description

滑动判定装置及滑动判定方法和车辆

技术领域

本发明涉及一种对驱动多个车轮的一部分而行驶的车辆的滑动加以判定的滑动判定装置及其方法和具有可向多个车轮的一部分输出驱动力的原动机的车辆。

背景技术

以往，作为这种滑动判定装置，提出了一种根据由安装在驱动轮上的车轮速度传感器检测出的驱动轮的转速和安装在从动轮(非驱动轮)上的车轮速度传感器检测出的从动轮的转速判定是否因车辆的驱动轮的空转产生了滑动的方案(例如参照特开平7-112634号公报)，以及测定驱动轴的旋转角加速度，根据测定的旋转角加速度判定是否因车辆的驱动轮的空转产生了滑动的方案(例如参照特开2001-295676号公报)等。

发明内容

在前者的判定装置中，在不能使用车轮速度传感器时没有做任何考虑。例如，在车轮速度传感器发生异常时，不能根据由车轮速度传感器检测出的信号正常地进行滑动判定。在将前者的滑动判定装置与后者的滑动判定装置组合时，即使车轮速度传感器不能使用时，也可根据驱动轴的旋转角加速度进行滑动的判定，但由于根据驱动轮的转速和非驱动轮的转速的滑动判定与根据驱动轴的旋转角加速度的滑动判定中，两者判定的性质不同，仅单纯地组合不一定能够恰当地进行滑动的判定。

本发明的滑动判定装置及滑动判定方法的一个目的是解决这些问题，即使在不进行由驱动轮的转速及非驱动轮的转速的检测得出的滑动的判定时，也能够更恰当地进行滑动的判定。此外，本发明的滑动判定装置及滑动判定方法的另一个目的是，即使在不能使用检测驱动轮的转速或非驱动轮的转速的检测器时，也能够更恰当地进行滑动的判定。再者，本发明的车辆的目的是对于由上述的滑动判定装置的滑动判定更恰当地处理。再者，本发明的车辆的另一个目的是确保行驶稳定性。

本发明的滑动判定装置及滑动判定方法和车辆为了实现上述目的的至少一部分，采用了如下的技术方案。

本发明的滑动判定装置为，对驱动多个车轮的一部分而行驶的车辆的滑动加以判定的滑动判定装置，其中，具有：检测出所述多个车轮中的驱动轮的转速的驱动轮转速检测装置；检测出所述多个车轮中的非驱动轮的转速的非驱动轮转速检测装置；检测出与所述驱动轮机械连接的驱动轴的旋转角加速度的旋转角加速度检测装置；在根据所述检测出的驱动轮的转速和所述检测出的非驱动轮的转速，判定是否发生了因所述驱动轮的空转引起的滑动的同时，根据所述检测出的驱动轴的旋转角加速度，判定是否发生了因所述驱动轮的空转引起的滑动的第1滑动判定单元；判定是否不能使用根据所述检测出的驱动轮的转速和所述检测出的非驱动轮的转速的所述第1滑动判定单元的判定的使用可否判定装置；和在由该使用可否判定装置判定为不能使用时，用与所述第1滑动判定单元的判定不同的形式，根据所述检测出的驱动轴的旋转角加速度，判定是否发生了所述滑动的第2滑动判定单元。

在本发明的滑动判定装置中，第1滑动判定单元在根据由驱动轮转速检测装置检测出的驱动轮的转速和由非驱动轮转速检测装置检测出的非驱动轮的转速，判定是否发生了由于驱动轮的空转引起的滑动的同时，根据由旋转角加速度检测装置检测出的驱动轴的旋转角加速度，判定否发生了由于驱动轮的空转引起的滑动，在判定为根据驱动轮的转速与非驱动轮的转速的第1滑动判定单元的判定为不能使用时，第2滑动判定单元用与第1滑动判定单元的判定不同的形式，根据由旋转角加速度检测装置检测出的驱动轴的旋转角加速度，判定是否发生了滑动。因而，即使根据驱动轮的转速与非驱动轮的转速的第1滑动判定单元的判定为不能使用时，也能够更恰当地进行滑动的判定。在此“旋转角加速度检测装置”包含直接检测出驱动轴的旋转角加速度的装置之外，也包含在检测出驱动轴的旋转角速度的同时，根据检测出的旋转角速度计算旋转角加速度的装置。

在这种本发明的滑动判定装置中，所述第1滑动判定单元可为：用第1灵敏度，根据所述检测出的驱动轴的旋转角加速度，判定是否发生了所述滑动的装置，所述第2滑动判定单元可为：用作为所述不同的形式的与所述第1灵敏度不同的第2灵敏度，根据所述检测出的驱动轴的旋转角加速度，判定是否发生了所述滑动的装置。如此，即使在不能使用根据驱动轮的转速与非驱动轮的转速的滑动的判定时，整体上也能够抑制滑动的判定性能的降低。此外，所述第2灵敏度可设定为比所述第1灵敏度容易判定发生了所述滑动的高灵敏度。

在用第1或第2灵敏度根据驱动轴的旋转角加速度判定是否发生了滑动的形态的本发明的滑动判定装置中，所述第1滑动判定单元可为：在所述检测出的驱动轴的旋转角加速度超过作为所述第1灵敏度的第1阈值时，判定发生了所述滑动的判定装置，所述第2滑动判定单元可为：在所述检测出的驱动轴的旋转角加速度超过作为所述第2灵敏度的第2阈值时，判定发生了所述滑动的判定装置。此外，所述第2阈值可被设定为比所述第1阈值小的值。如此，即使在不能使用根据驱动轮的转速与非驱动轮的转速的滑动的判定时也能够更容易、更恰当地进行滑动的判定。再者，所述第1阈值和所述第2阈值可以为根据加速踏板操作量设定的阈值。

此外，在本发明的滑动判定装置中，所述第1滑动判定单元可为：在所述检测出的驱动轮的转速与所述检测出的非驱动轮的转速的转速差超过第3阈值时，判定发生了所述滑动的判定装置。

再者，在本发明的滑动判定装置中，所述使用可否判定装置可为：判定所述驱动轮转速检测装置和所述非驱动轮转速检测装置的至少一方是否不能使用的装置。在此，“所述驱动轮转速检测装置和所述非驱动轮转速检测装置的至少一方是否不能使用”包含有因从驱动轮转速检测装置或非驱动轮转速检测装置来的信号系统的异常(也包括驱动轮转速检测装置或非驱动轮转速检测装置自身的异常)，造成驱动轮转速检测装置或非驱动轮转速检测装置不能使用的情况。

此外，本发明在上述的滑动判定装置的形式以外还可为滑动判定方法的形式或具有这种滑动判定装置的车辆的形式。

附图说明

图1为示出本发明一实施例的车辆20的结构的大致结构图；

图2为示出由实施例的车辆20的主电子控制单元70进行的驱动控制例程的一例的流程图；

图3为示出加速踏板开度Acc与车速V、要求扭矩Tm^*的关系的图表；

图4为示出由实施例的车辆20的主电子控制单元70进行的滑动判定处理例程的一例的流程图；

图5为示出加速踏板开度Acc与滑动的判定中使用的阈值αslip的关系的图表；

图6为变形例的车辆120的结构的大致结构图；

图7为变形例的车辆220的结构的大致结构图；

图8为变形例的车辆320的结构的大致结构图。

具体实施方式

下面，对本发明的具体实施方式用实施例进行说明。图1为示出本发明一实施例的车辆20的结构的大致结构图，实施例的车辆20如图所示，具有使用从蓄电池26通过逆变器电路24供给的电力并可通过差动齿轮29向与驱动轮62a、62b机械连接的驱动轴28输出动力的电机22，以及控制车辆整体的主电子控制单元70。

电机22由具有电动机功能并具有发电机功能的同步发电电动机构成，逆变器电路24由将从蓄电池26输入的电力变换为与电机22的驱动相适的电力并输出的多个开关元件构成。

此外，实施例的车辆20具有用于向驱动轮62a、62b及非驱动轮64a、64b的各个作用制动力的制动致动器52，该制动致动器52接受由制动用电子控制单元(以下称为制动ECU)50进行的驱动控制。制动ECU50(未图示)由以CPU为中心的微处理器构成，在CPU以外具有记忆处理程序的ROM及暂时性地记忆数据的RAM及输入输出端口和通信端口。从检测驱动轮62a、62b的转速的车轮速度传感器34a、34b来的驱动轮62a、62b的车轮速度Vfr、Vfl及从检测非驱动轮64a、64b的转速的车轮速度传感器36a、36b来的非驱动轮64a、64b的车轮速度Vrr、Vrl等来自各种传感器的输入信号通过输入端口被输入到该制动ECU50中，从制动ECU50向各制动致动器52传递的控制信号等通过输出端口被输出。制动ECU50通过通信端口与主电子控制单元70通信连通，根据来自主控制单元70的控制信号，驱动控制制动致动器52，同时根据需要将输入的数据向主电子控制单元70发送。此外，由制动ECU50监视在车轮速度传感器34a、34b、36a、36b等传感器系统及制动致动器52等致动系统中是否发生异常，根据需要将与该异常相关的数据向主电子控制单元70发送。

主电子控制单元70由以CPU72为中心的微处理器构成，在CPU72以外具有记忆处理程序的ROM74及暂时性地记忆数据的RAM76及未图示的输入输出端口和通信端口。从检测驱动轴28(电机22的旋转轴)的旋转位置的旋转位置检测传感器32来的旋转位置θr、及检测变速杆81的操作位置的变速(换档)位置传感器82来的变速位置SP、从检测加速器踏板83的踩下量的加速器踏板位置传感器84来的加速踏板开度Acc、从检测制动踏板85的踩下量的制动踏板位置传感器86来的制动器踏板位置BP、来自车速传感器88的车速V等通过输入端口被输入到该主电子控制单元70中。此外，从主电子控制单元70通过输出端口输出向逆变器电路24的开关元件传送的开关控制信号等。此外，通过主电子控制单元70，对有关经通信端口而被连接的制动器ECU50的通信异常进行监视。

对于这种结构的实施例的车辆20的动作、特别是判定由驱动轮62a、62b的空转引起的滑动并驱动控制电机22的动作进行说明。图2为示出由实施例的车辆20的主电子控制单元70进行的驱动控制例程的一例的流程图。该例程每一特定时间(例如每8msec)反复地进行。

在实施驱动控制例程时，主电子控制单元70的CPU72首先进行输入来自加速器踏板位置传感器84的加速踏板开度Acc及来自车速传感器88的车速V、驱动轮62a、62b及非驱动轮64a、64b的各车轮速度Vf、Vr、驱动轴28的转速Nm等控制中需要的数据的处理(步骤S100)。在此，车轮速度Vf、Vr在实施例中使用由各车轮速度传感器34a、34b及车轮速度传感器36a、36b检测出的车轮速度Vfr、Vfl及车轮速度Vrr、Vrl的平均值。此外，转速Nm在实施例中，使用基于由旋转位置检测传感器32检测出的旋转位置θr计算出的数据。

接着，根据输入的加速踏板开度Acc和车速V，设定驱动轴28要求的要求扭矩Tm^*(步骤S110)。要求扭矩Tm^*的设定在实施例中为：将加速踏板开度Acc、车速V和扭矩Tm^*的关系预先求出并作为图表记忆在ROM74中，在给出加速踏板开度Acc和车速V时，从图表导出相对应的要求扭矩Tm^*。该图表的一例如图3所示。

在设定要求扭矩Tm^*后，接着，进行判定是否产生了由于驱动轮62a、62b的空转引起的滑动的滑动判定处理(步骤S120)。滑动判定处理通过图4的滑动判定处理例程进行。在进行滑动判定处理例程时，主电子控制单元70的CPU72首先，根据在图2的例程的步骤S100中输入的转速Nm，计算旋转角加速度α(步骤S200)。旋转角加速度α的计算在实施例中为：通过由本次的例程输入的当前转速Nm中减去前次的例程中输入的前次转速Nm(当前转速Nm-前次转速Nm)进行。此外，在旋转角加速度α的单位，在转速Nm的单位以每1分钟的转速(rpm)表示时，在实施例中，由于本例程的进行时间间隔为8msec，为(rpm/8msec)。当然，只更作为转速的时间变化率，可采用任何单位。此外，作为旋转角加速度α，为了减小其误差，也可使用从本次例程开始贯穿过去数次(例如3次)地计算的旋转角加速度的平均值。

在计算旋转角加速度α后，将与来自车轮速度传感器34a、34b、36a、36b的信号系统的异常相关的数据输入(步骤S210)，根据输入的数据判定信号系统中是否发生异常(步骤S220)。在此，在来自车轮速度传感器34a、34b、36a、36b的与信号系统的异常相关的数据中，例如，包含有与由制动ECU50监视的车轮速度传感器34a、34b、36a、36b自身的异常相关的数据，或与来自车轮速度传感器34a、34b、36a、36b的信号进行交换的制动器ECU50的通信异常相关的数据等。因而，对来自车轮速度传感器34a、34b、36a、36b的信号系统中是否发生异常的判定变成对来自车轮速度传感器34a、34b、36a、36b的车轮速度信号是否不能使用的判定。

在判定来自车轮速度传感器34a、34b、36a、36b的信号系统未发生异常(正常)时，计算在图2的例程的步骤S100中输入的驱动轮62a、62b的车轮速度Vf与非驱动轮64a、64b的车轮速度Vr的偏差(车轮速度差ΔV)(步骤S230)，并判定计算的车轮速度差ΔV是否超过阈值Vslip(步骤240)，在车轮速度差ΔV超过阈值Vslip时，判定发生了滑动(步骤S250)。在此，阈值Vslip是为了用于检测出驱动轮62a、62b的转速相对于非驱动轮64a、64b的转速比较缓慢地上升的滑动、即检测出在旋转角加速度α比较小的状态下发生的滑动而设定的阈值。此后，根据在步骤S200中计算的旋转角加速度α，将正常时阈值αslip根据加速踏板开度Acc设定(步骤S260)，判定旋转角加速度α是否超过设定的正常时阈值αslip(步骤S270)，在旋转角加速度α超过正常时阈值αslip时，判定发生了滑动(步骤S280)，结束本例程。在此，正常时阈值αslip为用于检测出旋转角加速度α比较大的状态下发生的滑动的阈值，在来自车轮速度传感器34a、34b、36a、36b的信号系统正常时被设定。正常时阈值αslip的设定在实施例中为：预先求出加速踏板开度Acc和正常时阈值αslip的关系，并作为图表记忆在ROM74中，在给出加速踏板开度Acc时，从图表中导出相对应的正常时阈值αslip并设定。该图表的一例如图5所示。正常时阈值αslip使用图5中实线所示的加速踏板开度Acc和阈值αslip的关系来设定。如此，通过将根据驱动轮62a、62b的车轮速度Vf和非驱动轮64a、64b的车轮速度Vr的偏差的滑动的判定和根据驱动轴28的旋转角加速度α的滑动的判定并用，能够实现滑动的判定性能的提高。

另一方面，在步骤S220中，判定来自车轮速度传感器34a、34b、36a、36b的信号系统发生异常时，判断车轮速度传感器34a、34b、36a、36b为不能使用状态，不进行根据所述驱动轮62a、62b的车轮速度Vf与非驱动轮64a、64b的车轮速度Vr的偏差(车轮速度差ΔV)的滑动的判定，而根据加速踏板开度Acc设定异常时阈值αslip(步骤S290)，并判定在步骤S200中计算的旋转角加速度α是否超过设定的异常时阈值αslip(步骤S270)，在旋转角加速度α超过异常时阈值αslip时，判定发生了滑动(步骤S280)，结束本例程。在此，异常时阈值αslip为；来自车轮速度传感器34a、34b、36a、36b的信号系统发生异常时设定的阈值，实施例中为预先求出加速踏板开度Acc和异常时阈值αslip的关系并作为图表记忆在ROM74中，在给出加速踏板开度Acc时，从图表中导出相对应的异常时阈值αslip并设定。该图表的一例如图5所示。异常时阈值αslip使用图5中虚线所示的加速踏板开度Acc和阈值αslip的关系来设定。即，由于将异常时阈值αslip设定为比前述的正常阈值αslip(参照图5中实线)小的值，与可使用车轮速度传感器34a、34b、36a、36b的正常时相比，容易判定滑动发生。其理由是：由于不进行可检测出旋转角加速度α比较小的状态下发生的滑动的根据车轮速度差ΔV的滑动判定，取而代之地根据旋转角加速度α判定滑动中容易判定滑动的发生，从而能够防止滑动的判定性能降低。

回到图2的驱动控制例程中，在由上述的滑动判定处理例程判定发生了滑动时(步骤S140)，为了抑制发生的滑动，进行对在步骤S110中设定的要求扭矩Tm^*的限制(步骤140)。要求扭矩Tm^*的限制，例如可为：从要求扭矩Tm^*中减去特定值，也可为从要求扭矩Tm^*中减去滑动的程度越大、即车轮速度差ΔV或旋转角加速度α相对于阈值Vslip或阈值αslip越大就越大的值。此外，在由上述的滑动判定处理例程判定未发生滑动时，不进行要求扭矩Tm^*的限制。

随后，进行驱动控制电机22，以从电机22输出由步骤S110设定的要求扭矩Tm^*或与由步骤S140限制的要求扭矩Tm^*相适的扭矩的处理(步骤S150)，结束本例程。电机22的驱动控制具体为：通过向逆变器电路23的开关元件输出开关(转换)控制信号进行。

根据以上说明的实施例的车辆20，在来自车轮速度传感器34a、34b、36a、36b的信号系统发生异常，并且车轮速度传感器34a、34b、36a、36b为不能使用时，不进行根据可检测出旋转角加速度α比较小的状态下发生的滑动的车轮速度差ΔV的滑动判定，由于根据来自旋转位置检测传感器32的驱动轴28的旋转角度α，判定滑动的发生时与车轮传感器34a、34b的正常时相比，容易判定滑动的发生，因此，即使在车轮速度传感器34a、34b、36a、36b为不能使用时，相对于将根据车轮速度差ΔV的滑动的判定和根据旋转角加速度α的滑动的判定并用的正常时，能够防止滑动的判定性能降低。

在实施例的车辆20中，在判定驱动轮62a、62b中发生滑动时，限制从电机22输出的扭矩，但也可在这样的扭矩的限制以外或代替扭矩的限制，对驾驶者进行特定的警告(例如警告灯的点亮或警告音的输出等)。

在实施例中，对适用于具有可将动力直接向与驱动轮62a、62b连接的驱动轴输出的、机械连接的电机22的汽车20进行了说明，但也可适用于只要是具有可向驱动轴输出动力的原动机的车辆。例如，可适用于具有发动机、与发动机的输出轴连接的发电机、使用来自发电机的发电电力向驱动轴输出动力的电机的、所谓串联型的混合动力汽车。另外，也可适用于图6所示的、具有发动机122、与发动机122连接的行星齿轮126、与行星齿轮126连接的可发电的电机124、同样与行星齿轮126连接的同时可将动力向与驱动轮62a、62b连接的驱动轴输出并与驱动轴机械连接的电机22的、所谓机械分配型的混合动力汽车120，也可适用于如图7所示的、具有电机224和可将动力向驱动轴输出并与驱动轴机械连接的电机22的所谓电气分配型的混合动力汽车220，其中，电机224带有与发动机222的输出轴连接的内转子224a和安装到与驱动轮62a、62b连接的驱动轴上的外转子224b，通过内转子224a和外转子224b的电磁作用而相对旋转。或者，也可适用于如图8所示的，具有通过变速器324(无级变速器或有级自动变速器等)而与连接到驱动轮62a、62b上的驱动轴连接的电机22，和通过离合器CL而与电机22的旋转轴连接的发动机322的混合动力汽车320。此时，作为驱动轮中发生滑动时的控制，通过由控制中的输出响应性的快速等，主要控制与驱动轴机械连接的电机，来限制向驱动轴输出的扭矩，但也可以与该电机的控制相协调地控制其他电机或控制发动机。

以上，用实施例对本发明的实施形态进行了说明，但本发明并不限于这些实施例，不用说，在不脱离本发明的要旨的范围内，可采用各种形态实施。

Claims (12)

1、一种对驱动多个车轮的一部分而行驶的车辆的滑动加以判定的滑动判定装置，其特征在于，具有：

检测出所述多个车轮中的驱动轮的转速的驱动轮转速检测装置；

检测出所述多个车轮中的非驱动轮的转速的非驱动轮转速检测装置；

检测出与所述驱动轮机械连接的驱动轴的旋转角加速度的旋转角加速度检测装置；

在根据所述检测出的驱动轮的转速和所述检测出的非驱动轮的转速，判定是否发生了因所述驱动轮的空转引起的滑动的同时，根据所述检测出的驱动轴的旋转角加速度，判定是否发生了因所述驱动轮的空转引起的滑动的第1滑动判定单元；

判定是否不能使用根据所述检测出的驱动轮的转速和所述检测出的非驱动轮的转速的所述第1滑动判定单元的判定的使用可否判定装置；和

在由该使用可否判定装置判定为不能使用时，用与所述第1滑动判定单元的判定不同的形式，根据所述检测出的驱动轴的旋转角加速度，判定是否发生了所述滑动的第2滑动判定单元。

2、按照权利要求1所述的滑动判定装置，其特征在于，

所述第1滑动判定单元为：用第1灵敏度，根据所述检测出的驱动轴的旋转角加速度，判定是否发生了所述滑动的装置，

所述第2滑动判定单元为：用作为所述不同的形式的与所述第1灵敏度不同的第2灵敏度，根据所述检测出的驱动轴的旋转角加速度，判定是否发生了所述滑动的装置。

3、按照权利要求2所述的滑动判定装置，其特征在于，所述第2灵敏度设定为比所述第1灵敏度容易判定发生了所述滑动的高灵敏度。

4、按照权利要求2所述的滑动判定装置，其特征在于，

所述第1滑动判定单元为：在所述检测出的驱动轴的旋转角加速度超过作为所述第1灵敏度的第1阈值时，判定发生了所述滑动的判定装置，

所述第2滑动判定单元为：在所述检测出的驱动轴的旋转角加速度超过作为所述第2灵敏度的第2阈值时，判定发生了所述滑动的判定装置。

5、按照权利要求4所述的滑动判定装置，其特征在于，所述第2阈值被设定为比所述第1阈值小的值。

6、按照权利要求4所述的滑动判定装置，其特征在于，所述第1阈值和所述第2阈值为根据加速踏板操作量设定的阈值。

7、按照权利要求5所述的滑动判定装置，其特征在于，所述第1阈值和所述第2阈值为根据加速踏板操作量设定的阈值。

8、按照权利要求1至7中任一项所述的滑动判定装置，其特征在于，所述第1滑动判定单元为：在所述检测出的驱动轮的转速与所述检测出的非驱动轮的转速的转速差超过第3阈值时，判定发生了所述滑动的判定装置。

9、按照权利要求1至7中任一项所述的滑动判定装置，其特征在于，所述使用可否判定装置为：判定所述驱动轮转速检测装置和所述非驱动轮转速检测装置的至少一方是否不能使用的装置。

10、按照权利要求8所述的滑动判定装置，其特征在于，所述使用可否判定装置为：判定所述驱动轮转速检测装置和所述非驱动轮转速检测装置的至少一方是否不能使用的装置。

11、一种具有可向多个车轮的一部分输出驱动力的原动机的车辆，其特征在于，具有：

权利要求1的滑动判定装置，和

在由所述滑动判定装置的所述第1滑动判定单元与所述第2滑动判定单元的任一个判定发生了滑动时，驱动控制所述原动机，以对向所述多个车轮的一部分输出的驱动力加以限制的控制装置。

12、一种对驱动多个车轮的一部分而行驶的车辆的滑动加以判定的滑动判定方法，其特征在于，具有：

(a)在检测出所述多个车轮中的驱动轮的转速的同时，检测出所述多个车轮中的非驱动轮的转速的步骤；

(b)检测出与所述驱动轮机械连接的驱动轴的旋转角加速度的步骤；

(c)根据所述检测出的驱动轮的转速和所述检测出的非驱动轮的转速，判定是否发生了由所述驱动轮的空转引起的滑动的同时，根据所述检测出的驱动轴的旋转角加速度，判定是否发生了由所述驱动轮的空转引起的滑动的步骤；

(d)判定是否不能使用根据所述检测出的驱动轮的转速和所述检测出的非驱动轮的转速的所述步骤(c)的判定的步骤；

(e)在由该步骤(d)判定为不能使用时，用与所述步骤(c)的判定不同的形式，根据所述检测出的驱动轴的旋转角加速度，判定是否发生了所述滑动的步骤。

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