CN1649764A

CN1649764A - 在车辆行驶中监测轮胎的方法和系统

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Publication number: CN1649764A
Application number: CNA038095424A
Authority: CN
Inventors: 马斯莫·布鲁萨罗斯克; 安娜·P·菲奥拉万提; 费德里科·曼科苏
Original assignee: Pirelli Coordinamento Pneumatici SpA
Current assignee: Pirelli Tyre SpA
Priority date: 2002-03-28
Filing date: 2003-03-25
Publication date: 2005-08-03
Anticipated expiration: 2023-03-25
Also published as: RU2004131674A; ATE520571T1; BR0303671B1; KR20050014798A; EP1487681B1; JP2005521866A; US7313952B2; KR100864914B1; US7451024B2; AU2002315757A1; US8019502B2; DE60216153D1; US20050234613A1; WO2003082643A1; KR20050016318A; EP1487681A1; JP4596782B2; DE60216153T2; ES2276941T3; US20090115590A1

Abstract

一种在行驶中用于监测轮胎性能的方法，该方法包括以下步骤，获取及至少暂时地存储第一曲线，该第一曲线代表所述轮胎的胎面区域的位于轮胎的一个子午线断面上的第一点的加速度分布图；获取及至少暂时地存储至少一个第二曲线，该第二曲线代表轮胎的胎面区域的基本位于上述子午线断面上的第二点的加速度分布图；比较所述第一和第二曲线或从其导出的参数；根据上述比较确定所述轮胎的性状。

Description

在车辆行驶中监测轮胎的方法和系统

本发明涉及在装有轮胎的机动车辆行驶中监测轮胎状态的方法及系统。本发明也涉及控制车辆的方法。

使用设置在轮胎内的加速计的轮胎监测系统已经有人提出。

欧洲专利申请第887,211号描述了一种用于车辆上的轮胎的轮胎监测系统，包括一个传感装置在操作中相对于轮胎设置，在接地面通过中相应于轮胎的变形产生一个电脉冲；用于计算所述电脉冲持续时间与轮胎一转持续时间之比的装置；用于将所述比传至车辆中的评估单元的装置。传感装置设置在所述轮胎的胎面区域中，以便使所述电脉冲在所述着地面通过的进入时给出一个第一最大值，并在其离开时给出一个第二最大值。传感装置可以是一个加速计，它测量由胎面支承的加速强度。在该′211号专利申请中公开的技术方案的目的是监测轮胎挠度，以便取得特别是对于卡车轮胎来说的最佳性能。

美国专利第6,204,758号描述了一种车远程轮胎监测系统中使用的轮胎监测器，包括一个用于检测轮胎监测器的加速度的加速计。轮胎监测器的位置信息是根据加速度确定的。按照这种方式，轮胎位置信息是自动确定的，使该系统能够连同轮胎位置显示轮胎特性数据如空气压力。更具体来说，这种轮胎监测器包括一个壳体和一个气门杆，其结构可安装在车轮上。气门杆打开以导入填充轮胎的空气，手工检查轮胎压力。另外，气门杆通常保持封闭以密封轮胎。这种轮胎监测器包括一个径向加速计、一个切向加速计，一个侧滑加速计和一个压力传感器。

PCT专利申请第98/56606号公开了一种监测行驶中机动车辆轮胎的方法，特别是一种装置，它包括：一个安装在车轮上的传感器，发送至来自传感器的车辆指标的连接装置和动力供应装置。该传感器具是一个对加速度敏感的、植入轮胎行驶胎面或其附近的微型传感器。该连接装置安装在车轮上，传递相关于当行驶胎面与地面接触时进行的测量的指标。更具体来说，该发明人研究的轮胎具有半径R，以速度V行驶。具有长度L的一个轮胎部分BC在负荷下与地面接触。在部分BC外的一个点A，离心径向加速度为V²/R。另一方面，在点B和C之间，离心径向加速度基本为零，轮胎相对于地面的差速基本为零。通过在轮胎内植入加速计，部分BC可以受到检测。该发明人为进行这种测量所公开的目标是检测可能的轮胎充气不足。

本申请人已面临监测装在车辆上的轮胎的动态性能的问题。更具体来说，本申请人已经面临从安装在车辆上的滚动中的轮胎取得信息的问题，所述信息对于下述方面是有用的：

a)识别正在由车辆执行的操纵(例如拐弯、制动等)；

b)揭示在上述操纵中是否已达到临界状态；

c)在情形b)中，产生一个信号，该信号适于引起一个反作用以控制车辆，例如，对司机产生一个警告信号或产生一个适于启动车辆自动控制系统的信号。

本申请人已经发现，由对应于轮胎胎面区域设置的加速度传感器进行的测量能够取得这样的信息。更具体来说，这样的信息能够借助对应于轮胎的胎面区域，基本沿轮胎的同一子午线断面(即，包括轮胎转动轴线的平面)设置的至少两个加速度传感器取得。所述加速度传感器提供代表轮胎和地面之间整个相互作用区域中的变形的信号。对于在变形时间中的变化的分析则能够识别正在进行的操纵。在一个优选的实施例中，对应于轮胎的胎面区域，基本在同一子午线断面上设置三个加速度传感器，第一个加速度传感器基本设置在轮胎的赤道平面上，另外两个加速度传感器设置在胎面区域的肩区中(即胎面区域位于赤道平面和轮胎侧壁之间的部分)。

按照本发明的第一方面，提供一种在行驶中监测轮胎的方法，所述轮胎具有胎面区域，所述方法包括以下步骤：

-获取及至少暂时地存储第一曲线，该第一曲线代表所述轮胎的胎面区域(T)的位于所述轮胎的一个子午线断面上的第一点的加速度分布图；

-获取及至少暂时地存储第二曲线，该第二曲线代表所述轮胎的胎面区域的基本位于上述子午线断面上的第二点的加速度分布图；

-比较所述第一和第二曲线或从其导出的参数，以便确定所述轮胎的动态性状。

上述方法最好还包括下述步骤：

-获取及至少暂时存储至少一第三曲线，该第三曲线代表所述轮胎的胎面区域基本位于上述子午线断面上的第三点(11，12，13)的加速度分布图。

上述比较步骤可以包括比较上述第一、第二和第三曲线或从其取得的参数。

上述第一点最好位于所述胎面区域的第一肩区。

上述第二点最好位于所述胎面区域的第二肩区，该第二肩区关于所述轮胎的赤道平面与第一肩区相对。

上述第三点可以基本位于所述轮胎的赤道平面上。

在优选实施例中，上述第一、第二和第三点位于所述轮胎的内表面上。

上述比较步骤最好包括将上述第一曲线的特性峰值间的距离与上述第二曲线的相应峰值间的距离进行比较。

或者，上述比较步骤可包括对于上述轮胎的一整转逐点地比较上述第一曲线和上述第二曲线。

或者，上述比较步骤可包括将上述第一曲线的至少一个特性峰值与上述第二曲线的相应的至少一个峰值进行比较。

特别是，上述比较步骤包括将上述第一曲线的至少一个峰值的幅度与上述第二曲线的相应的至少一个峰值的幅度进行比较。

或者，上述比较步骤包括将在上述第一曲线的至少一部下的面积比在上述第二曲线的相应部分下的面积进行比较。

或者，上述比较步骤包括将上述第一曲线的至少一部分的宽度与上述第二曲线的相应部分的宽度进行比较。

按照本发明的第二方面，提供一种轮胎，它包括位于所述轮胎的第一圆周位置上的至少一个第一传感器组，所述第一传感器组包括：

-一个第一加速度传感器，与所述轮胎的胎面区域的位于所述轮胎的一个子午线断面上的第一点相关；

-至少一个第二加速度传感器，与所述轮胎的胎面区域的基本位于

所述子午线断面上的第二点相关。

上述第一组传感器最好包括至少一个第三加速度传感器，它与所述轮胎的胎面区域的第三点相关，基本位于上述子午线断面上。

上述第一点最好位于上述胎面区域的第一肩区中。

上述第二点最好位于上述胎面区域的第二肩区中，该第二肩区相关于所述轮胎的赤道平面与第一肩区相对。

上述第三点可基本位于所述轮胎的赤道平面上。

具体来说，上述第一、第二和第三点的角度误差可以不大于5°，最好不大于3°，最为优选的是不大于1°。

上述第一和第二点最好设置成与所述轮胎的赤道平面相隔一个距离，该距离为整个胎面宽度的15％和30％之间，更为优选的是在18％和28％之间，最好在20％和25％之间。

按照本发明第二方面的轮胎还可包括至少一个第二组所述传感器，位于所述轮胎的第二周向位置上，与上述第一周向位置间隔一个预定角度。

在一优选实施例中，按照本发明第二方面的轮胎还包括至少一个第三组所述传感器。第一、第二和第三组传感器彼此间隔基本相同的角度。

每个上述加速度传感器可包括一个精制单元(elaboration unit)。

按照本发明的第三方面，提供一种用于车辆的车轮，它包括一个轮圈和一个轮胎，关于轮胎，请参阅上述内容。

上述车轮也包括与所述轮圈相关的另一加速度传感器。

按照本发明的第四方面，提供一种用于在行驶中监测轮胎的系统，该系统包括一个轮胎，该轮胎包括至少一个第一传感器组和一个与至少所述第一传感器组配合工作的接收装置，所述第一传感器组包括：

-一个第一加速度传感器，与所述轮胎的胎面区域的第一点相关，位于所述轮胎的一个子午线断面上；

-至少一个第二加速度传感器，与所述轮胎的第二点相关，基本位于所述子午线断面上。

接收单元可包括一个接收器和一个精制单元。

关于在该系统中包括的轮胎，请参阅上述内容。

按照本发明的第五方面，提供一种用于控制车辆的方法，它包括以下步骤：

-在安装在车辆上的至少一个轮胎中设置至少一个第一传感器组，该第一传感器组包括至少一个与所述轮胎的胎面区域的第一点相关的第一加速度传感器和至少一个与所述胎面区域的第二点相关的第二加速度传感器，所述第一和第二点基本位于所述轮胎的同一子午线断面上；

-获取及至少暂时存储来自所述第一加速度传感器的至少一个第一加速度曲线和来自所述第二加速度传感器的至少一个第二加速度曲线；

-比较所述第一和第二加速度曲线或从其导出的参数；

-根据上述比较识别所述车辆的操纵。

该方法还可包括下述步骤：

-根据上述比较揭示在上述操纵中是否正在达到临界状态；

-如果正在达到临界状态，则产生一个适于引起控制车辆的反作用的信号。

在一个实施例中，上述信号适于为车辆的司机启动警告。

在另一实施例中，上述信号适于启动车辆的自动控制系统。

现在针对下述附图所示实施例描述本发明的特征和优点。

-图1示意地表示按照本发明一优选实施例的轮胎的横剖面，该轮胎具有设置在衬层内表面上的三个加速度传感器；

-图2示意地表示按照本发明另一优选实施例的轮胎的赤道平面，该轮胎具有设置在衬层内表面上的三组加速度传感器；

-图3表示对于拐弯轮胎的接触长度对车轮转数的曲线图，接触长度是根据按照图1的轮胎结构中切向加速度的测量而计算的；

-图4表示根据切向加速度的测量得到的典型曲线；

-图5表示在拐弯条件下，借助设置在轮胎的胎面区域的肩区中的两个加速度传感器测量的离心加速度的两条曲线。

图1表示一个典型的轮胎1，它包括一个内部中空环形结构，该结构由多个构件形成，主要由胎体构成，胎体终止于两个胎缘，每个胎缘沿胎体的一内周缘形成，用于轮胎固定在相应的支承轮圈上。轮胎1一般包括至少一对环形加强芯，称为胎缘芯，胎缘芯插在上述胎缘中。胎体具有一支承结构，该支承结构由至少一个加强层形成，加强层包括按照环形轮廓从一个胎缘向另一胎缘轴向延伸的纺织的或金属的帘线，帘线的端部与相应的胎缘芯相关。在子午线轮胎中，上述帘线基本在包含轮胎的转动轴线的平面内铺设。

在这种胎体的冠部设有一个称为带结构的环形结构，该结构包括一条或多条叠放缠绕的涂橡胶织物条。胎面由弹性体材料制成，围绕着带结构，通常模制有离隙图案(relief pattern)用于轮胎与道路的滚动接触。在胎体上也设有两个由弹性体材料制成的侧壁，每个侧壁在轴向相对的位置上，从相应的胎缘的外边缘沿径向向外延伸。

在无内胎轮胎中，胎体的内表面通常覆盖有至少一个衬层，即，覆盖有一或多层气密弹性体材料。按照轮胎的特定设计，轮胎1还可包括其它公知的构件，例如，边缘、条带和填充物。

为了进行说明的目的，本语“弹性体材料”是指使橡胶成分交联而制成的材料，所述橡胶成分包括至少一种弹性体聚合物，所述弹性体聚合物具有在其中弥散的至少一种填料和通常的传统添加剂如硫化剂(curative)、处理助剂(processing aids)等。所有这些成分的组合决定了轮胎的弹性、刚性和对变形的抵抗力等的机械特性，这些特性构成了施加在轮胎上的力系和轮胎所承受的相应的变形的程度之间的联系。

本发明的一个方面涉及在一定的短暂的间隔中对轮胎的规定点的加速度变化的实时测量。上述变化与运动中的轮胎和地面之间的相互作用有关，并且与运动过程中轮胎本身的变形有关。为了这个目的，至少两个能够测量上述加速度的传感器基本沿轮胎1内相同的子午线断面设置。为了本发明的目的，“基本沿相同的子午线断面”这一用语可预期加速度传感器相对于所述子午线断面的一定量的误对准，这种误对准可以根据由加速度传感器位置限定的子午线断面之间的夹角来表达。允许的误对准优选地可相应于一个不大于5°的角，更为优选地可相应于不大于3°、最好不大于1°的角。更具体来说，上述传感器对应于轮胎1的胎面区域设置，即，相应于轮胎1在轮胎1的侧壁之间的轴向延伸的部分(见图1)设置。最好至少三个加速度传感器基本沿轮胎1的同一子午线断面设置。

在图1所示的实施例中，在轮胎1的内表面上，在内衬层表面上设置三个传感器11，12，13。第一传感器11基本沿轮胎1的赤道平面设置。另两个传感器12，13在胎面区域的肩区内的同一子午线断面上，即，在轮胎1的赤道平面和一有关侧壁之间设置。在下文中，它们被称为左肩传感器12和右肩传感器13。在下文中将详细讲到，上述设置可监测轮胎和道路之间整个相互作用区域的基本状态；例如，当轮胎拐弯时，来自两个传感器12和13的信号彼此相对变化。为了保证在轮胎和通路之间的整个相互作用区域的良好监测，加速度传感器应该彼此分开一定的距离。但是，关于设置在胎面区域的肩区中的加速度传感器，它们应设置得远离侧壁，使它们能在几乎每种运行状态中提供信号。在这方面必须注意的是，车辆控制，如外倾角(camber)与车辆的特定操纵(如急剧的转弯)一起可能引起胎面最近侧壁的部分和地面之间相互作用的瞬间的局部丧失。肩部加速度传感器最好应设置成与轮胎赤道平面离开一个距离，该距离为胎面宽度的15％和30％之间，较为推荐的是为胎面宽度的18％和28％之间，最好为胎面宽度的20％和25％之间。例如，在胎面宽度为195mm的轮胎中，两个肩部传感器可以相对于赤道平面设置在相对两侧，与赤道平面分别相距45mm。

最好至少一个加速度传感器相对于至少两个彼此垂直的方向测量轮胎1的各监测点的加速度，更为推荐的是，所有的加速度传感器相对于至少两个彼此垂直的方向测量加速度。例如，在图1中，x，y和z轴代表三个方向，为了进行说明，这三个方向分别命名为：

-向心方向z，该方向是所述轮胎的径向，

-切向y，该方向是与所述轮胎的圆周相切的方向。

-横向x，该方向是与向心方向和切向都垂直的方向。

测量的优选方向是向心方向和切向。

在图2中表示本发明的另一实施例，其中几个传感器组21，22，23与轮胎1相关联。每个加速度传感器组21，22，23包括基本沿相同子午线断面设置的加速度传感器，如对照图所作描述那样。这些加速度传感器组最好设置在彼此相隔基本相同角度的圆周位置上。例如，在图2中画出三个加速度传感器组，彼此相隔基本为120°的角度。至少在图2的实施例中加速度传感器在每个组21，22或23内的设置，请参阅上面对照图1所作的描述。

如图2所示的多组加速度传感器的使用可使加速度传感器进行的测量更为精确、可靠，也可更好地监测完整的车轮转动，例如，在轮胎1的一转中，能够同时地用第一传感器组监测轮胎地面相互作用过程中的加速度，用第二传感器组监测在位于接地面积通过前的一点的加速度，及用第三传感器组监测在位于接地面积通过之后的一点的加速度。

加速度传感器11，12，13和/或21，22，23可以典型地包封在各个传感器装置中，传感器装置还包括：一个电源如电池或自身发电装置(如压电装置，由于转动中轮胎承受的变形使压电装置产生电能)，用于向加速度传感器供能；一个连接于加速度传感器及电源的发送器；一个连接于发送器的天线。另外，加速度传感器11，12，13和/或21，22，23一般与一个接收装置配合工作，接收装置一般包括一个天线，一个接收器和一个精制单元(elaboration unit)。这种接收装置最好设置在车辆上。例如，所述接收装置可以是车载计算机的一部分。

加速度传感器产生相应于与其相关的轮胎1的相应点的加速度的信号。然后，所述信号一般借助射频传至接收器。处理装置(elaborationunit)例如可包括一台程序微处理机，该程序微处理机具有一个易失性存储元件、一个永久存储元件和一个CPU。处理装置接收加速度信号并进行所需的处理，以便根据所述信号识别轮胎或车辆正在进行何种操纵。另外，它也能导出在这种操纵中轮胎或车辆是否(例如，由于浮滑现象)正达到临界状态。在这种情形中可产生一个信号，例如由司机或车辆的自动控制系统引发一个控制车辆的反作用。

为了根据加速度测量识别轮胎进行的操纵，以及为了预见是否正在达到临界状态所需要的处理包括对于从两个基本设置在轮胎1的同一个子午线断面上的加速度传感器测出的信号进行比较。下文中将讲到，只由一个加速度传感器进行的测量不能为上述目的提供充分的信息。

例如，图3a，3b，3c表示对于图1的实施例的轮胎内设置的加速度传感器提供的加速度信号进行处理的结果。三个加速度传感器设置在195/65R15 Pirelli^TMP6轮胎内。该轮胎在2.2巴的压力下充气，承受大约3700N的负载，并安装在车辆右前轴上。图3的三条曲线所示结果涉及车辆以大约80km/h的速度行驶的一段路径，该路径包括150m的直路，接下来是具有大约120m半径的向左的弯路。

图3a涉及对于由左肩加速度传感器12(见图1)提供的信号所作的处理，图3b涉及对于由中间加速度传感器11(见图1)提供的信号所作的处理，图3c涉及对于由右肩加速度传感器13(见图1)提供的信号所作的处理。更具体来说，图3a，3b，3c的曲线表示在上述路径中通过切向加速度aT的测量对轮胎进行的转弯次数#而导出的接触长度。图4表示加速度传感器沿切向测出的典型信号中(加速度对时间)相应于在接触长度下的通路(Passage)的部分的放大。通过计数在图4中所示的两个不连续处(相应于在测量中的加速度传感器的接触长度下通路的开始和结束)之间测量曲线中的点的数目npi，并且了解取样频率、轮胎半径和轮胎的角速度，可以导出接触长度，即，在图3a，3b，3c中绘制的量。接触长度也可以按照上述专利申请EP887,211和WO98/56606的教导，通过测量向心加速度而导出。

首先，我们来考虑在图3所示中的单一曲线，其相应于借助设在轮胎内的单一加速度传感器导出的测量，例如，图3b的曲线是借助设在轮胎的赤道平面上的一个加速度传感器进行的测量导出的。作为该曲线的结果，接触长度在该曲线的第一部分中在125mm左右基本保持不变，而在第二部分中增加至大约为140mm的值。接触长度增加的开始处相应于在行驶路径中弯路的开始处。但是，只根据图3b中所示的曲线不能导出关于车辆正在进行何种操纵(在本例中为转弯)的唯一信息。实际上，图3b所示接触长度的增加可相应于承载该轮胎的车轮上的负载的增加，例如由于制动引起，或者，作为另一实例，由于轮胎内压力下降引起。因此，可以识别正确操纵的完整信息不能只从一个加速度传感器的测量导出。

相反，通过比较图3的三条曲线，可以检测出车辆的转弯。实际上，图3a，3b，3c的曲线的第一部分，相应于行驶路径的直部，借助右肩加速度传感器进行的测量而导出的接触长度小于借助其它加速度进行的测量而导出的接触长度，这是由于车辆的侧倾规律(camber regulation)。在行驶路径的弯部的开始处，在图3a，3b，3c的中央部分中，可以观察到接触长度的不同变化：具体来说，由于在弯曲的行驶路径中车辆承受的侧向推力，由右肩加速度传感器测量的接触长度急剧增加。按照图1所示的实施例设置的三个加速度传感器进行的测量出的上述差别可以通过信号之间或从信号导出的参数(如接触长度)之间的比较而检测出车辆的转弯操纵。另外，相应于在被测出的操纵中检测信号或参数之间的非正常差别，这种比较可以揭示是否正在达到临界状态。

按照本发明，根据包括在轮胎内的不同加速度传感器取得的信号，可以进行多种比较。通过不同传感器取得的加速度对时间的加速度曲线之间的比较包括下述几种：

-对于轮胎的一整转，完全逐点地对两条曲线的比较；

-特别关于峰值幅度，第一曲线的某些特征峰值与第二曲线的相应特征峰值的比较；

-在第一曲线(或其一部分)下面的总面积与在第二曲线(或其相应部分)下的相应总面积的比较；

-第一曲线的一部分的宽度与第二曲线相应部分的宽度的比较。

从上述比较得到的信息可用于设定汽车机构的控制动作，例如制动系统(纵向性能和/或横向性能)的规则，或主动暂停(active suspension)等。

在一个优选实施例中，处理单元也可以设置在每个传感器装置中，与相关的加速度传感器配合工作，从而可将已预先处理的信号送至设在车辆上的接收装置。在这种情形中，按照本发明，接收装置的处理单元收集来自所有的加速度传感器的预先处理的信号，并进行不同的预先处理的信号之间的可需要的比较。例如，这样的预先处理的信号可以包括从加速度曲线导出的参数(例如，峰值幅度或峰值至峰值的距离)。

在优选实施例中，包括加速度传感器11，12，13和/或21，22，23的传感器装置设置在轮胎的内表面上，与衬层接触。优选这种配置是因为可以实现传感器位置的精确控制，以及安装方法简单。传感器11，12，13和/或21，22，23可以借助粘合剂或借助机械装置与内衬层表面发生关联。或者，所述加速度传感器中的一个或多个可在制造过程中插入衬层、胎面带层、胎体或轮胎的带(belt)中。

在另一个(未画出的)实施例中，至少另一个加速度传感器可设置在传感器装置中，放置在车轮的轮圈上；在这种情形中，该轮圈传感器测出的加速度和相应位于胎面区域的传感器测出的加速度之间的比较，例如在制动操纵中，可以给出轮圈和轮胎之间相对运动的指示。

准备设置在轮胎内的加速度传感器的数目和布置取决于需要符合的规范。一般来说，较多数目的传感器对应于较好的监测。但是，也应考虑到与成本、增加的总重、处理(elaboration)要求/能力等的平衡。

例如，图5表示的加速度曲线是借助两个加速度传感器沿向心方向测量的，这两个加速度传感器设置在一个205/55/R16 Pirelli^TM P7轮胎的右和左肩部，所述轮胎在2.2巴的压力下充气，承受4500N的负载。这相应于图1的实施例，其中中央的加速度传感器11被去除。在图5中标为S1的第一曲线涉及图1的右肩传感器13；在图5中标为S2的第二曲线涉及图1的左肩传感器12。该例的轮胎处于120km/h速度下，3°的左转向状态中。

如图所示，在含有轮胎的接触长度(包括图5中可见的峰值)的区域中，右肩传感器(曲线S1)测出的加速度大于左肩传感器(曲线S2)测出的加速度。这是由于在转向状态中轮胎的变形。通过监测从上述两个传感器测出的加速度之间的差别，本发明的系统能够检测在转向操纵中的临界状态。例如，通过对上述加速度差别与一个预定的阈值进行比较，或通过对肩部传感器监测的曲线与存储在一个上述存储元件中的基准曲线进行(点对点的)比较，可以检测出上述临界状态。规定的基准加速度曲线或从加速度曲线导出的参数的规定的参数阈值可以分别以暂时或永久方式存储在处理单元的一个易失性存储元件或永久性存储元件中。基准曲线或阈值参数可以在系统的设立阶段中被存储，并可以由系统的每个加速度传感器产生。

通过比较来自与一辆车的不同轮胎相关的传感器的信号，可以取的得其它信息。例如，为了完全监测车辆的制动，可以进行来自车辆前轮胎的传感器的信号和来自车辆后轮胎的传感器的信号之间的比较。在来自设在车辆不同轮胎中的传感器的信号之间的比较的另一个实例可以在转向状态中完成，其中可以进行来自车辆一侧的轮胎的信号与来自车辆另一侧的轮胎的信号的比较。

不同的加速度曲线是在汽车在道路上行驶中，最好在轮胎的每转上取得。曲线(或从曲线的特征部分导出的参数的值，例如峰值)可以被暂时存储以进行彼此的比较。另外，在轮胎的一转中取得或导出的曲线或参数可以与在轮胎前面的转中或在轮胎前面部分与地面的接触中(见图2)取得或导出的曲线或参数进行比较。按照这种方式，可以进行对车辆性能的完全监测。另外通过比较在不同时间(例如每月进行)由传感器信号产生的不同曲线或参数，也可检测出在轮胎寿命中(例如，由于轮胎的磨损或结构改变引起的)主要变化。

监测点的加速度最好可以与车辆的其它信息如车辆的速度和/或轮胎压力相结合。

Claims

1.一种在行驶中监测轮胎(1)的方法，所述轮胎具有胎面区域(T)，所述方法包括以下步骤：

-获取及至少暂时地存储第一曲线，该第一曲线代表所述轮胎的胎面区域(T)的位于所述轮胎的一个子午线断面上的第一点(11，12，13)的加速度分布图；

-获取及至少暂时地存储第二曲线，该第二曲线代表所述轮胎的胎面区域的基本位于上述子午线断面上的第二点(11，12，13)的加速度分布图；

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于还包括以下步骤：

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于：所述比较步骤包括比较第一、第二和第三曲线，或从其导出的参数。

4.如权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于：所述第一点位于所述胎面区域的第一肩区。

5.如权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于：所述第二点位于所述轮胎的与第一肩区关于所述轮胎的赤道平面相对的第二肩区中。

6.如权利要求2至5中任一项所述的方法，其特征在于：所述第三点基本位于所述轮胎的赤道平面上。

7.如权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于：所述第一、第二和第三点位于所述轮胎的内表面上。

8.如权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于：所述比较步骤包括比较第一曲线的特征峰值之间的距离和第二曲线的相应峰值之间的距离。

9.如权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于：所述比较步骤包括对于所述轮胎的一整转逐点地比较所述第一和第二曲线。

10.如权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于：所述比较步骤包括比较所述第一曲线的至少一个特征峰值与所述第二曲线的相应的至少一个峰值。

11.如权利要求10所述的方法，其特征在于：所述比较步骤包括比较第一曲线的至少一个峰值的幅度与第二曲线的所述相应的至少一个峰值的幅度。

12.如权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于：所述比较步骤包括比较第一曲线的至少一部分下的面积与第二曲线的相应部分下的面积。

13.如权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于：所述比较步骤包括比较第一曲线的至少一部分的宽度与第二曲线的相应部分的宽度。

14.一种轮胎(1)，它包括位于所述轮胎的第一圆周位置上的至少一个第一传感器组(21，22，23)，所述第一传感器组包括：

-一个第一加速度传感器(11，12，13)，与所述轮胎的胎面区域(T)的位于所述轮胎的一个子午线断面上的第一点相关；

-至少一个第二加速度传感器(11，12，13)，与所述轮胎的胎面区域的基本位于所述子午线断面上的第二点相关。

15.如权利要求14所述的轮胎，其特征在于：所述第一传感器组包括至少一个与所述轮胎的胎面区域的基本位于所述子午线断面上的第三点相关的第三加速度传感器(11，12，13)。

16.如权利要求14或15所述的轮胎，其特征在于：所述第一点位于所述胎面区域的第一肩区内。

17.如权利要求14至16中任一项所述的轮胎，其特征在于：所述第二点位于所述胎面区域的关于所述轮胎的赤道平面与第一肩区相对的第二肩区内。

18.如权利要求15至17中任一项所述的轮胎，其特征在于：所述第三点基本位于所述轮胎的赤道平面上。

19.如权利要求14至18中任一项所述的轮胎，其特征在于：所述第一、第二和第三点位于所述轮胎的内表面上。

20.如权利要求14至19中任一项所述的轮胎，其特征在于：所述第一、第二和第三点不重合一个不大于5°的角。

21.如权利要求20所述的轮胎，其特征在于：所述第一、第二和第三点不重合一个不大于3°的角。

22.如权利要求21所述的轮胎，其特征在于：所述第一，第二和第三点不重合一个不大于1°的角。

23.如权利要求14至22中任一项所述的轮胎，其特征在于：所述第一和第二点与轮胎赤道平面的距离为胎面总宽度的15％和30％之间。

24.如权利要求23所述的轮胎，其特征在于：所述距离为胎面总宽度的18％和28％之间。

25.如权利要求24所述的轮胎，其特征在于：所述距离为胎面总宽度的20％和25％之间。

26.如权利要求14至25中任一项所述的轮胎，其特征在于：还包括至少一个第二传感器组(21，22，23)，位于所述轮胎的一个第二圆周位置上，与所述第一圆周位置相隔一个预定的角度。

27.如权利要求26所述的轮胎，其特征在于：还包括至少一个第三传感器组(21，22，23)，所述第一、第二和第三传感器组彼此相隔基本相同的角度。

28.如权利要求14至27中任一项所述的轮胎，其特征在于：每个所述加速度传感器包括一个处理单元。

29.一种车轮，它包括一个轮圈和一个如权利要求14至28中任一项所述的轮胎。

30.如权利要求29所述的车轮，其特征在于：包括与所述轮圈相关的另一个加速度传感器。

31.一种用于在行驶中监测轮胎(1)的系统，该系统包括一个轮胎(1)，该轮胎包括至少一个第一传感器组(21，22，23)和一个与至少所述第一传感器组配合工作的接收装置，所述第一传感器组包括：

-一个第一加速度传感器(11，12，13)，与所述轮胎的胎面区域(T)的第一点相关，位于所述轮胎的一个子午线断面上；

-至少一个第二加速度传感器(11，12，13)，与所述轮胎的第二点相关，基本位于所述子午线断面上。

32.如权利要求31所述的系统，其特征在于：所述接收装置包括一个接收器和一个处理单元。

33.如权利要求31或32所述的系统，其特征在于：所述轮胎是如权利要求9至21中任一项所述的轮胎。

34.一种用于控制车辆的方法，它包括以下步骤：

-在安装在车辆上的至少一个轮胎(1)中设置至少一个第一传感器组(21，22，23)，该第一传感器组包括至少一个与所述轮胎的胎面区域(T)的第一点相关的第一加速度传感器(11，12，13)和至少一个与所述胎面区域的第二点相关的第二加速度传感器(11，12，13)，所述第一和第二点基本位于所述轮胎的同一子午线断面上；

-比较所述第一和第二加速度曲线或从其导出的参数；

-根据上述比较识别所述车辆的操纵。

35.如权利要求34所述的方法，其特征在于还包括下述步骤；

-根据上述比较揭示在上述操纵中是否正在达到临界状态；

36.如权利要求35所述的系统，其特征在于：所述信号适于启动对车辆驾驶者的警告。

37.如权利要求35所述的系统，其特征在于：所述信号适于启动车辆的自动控制系统。