CN1305696C

CN1305696C - 车辆用动力单元的支承装置

Info

Publication number: CN1305696C
Application number: CNB2004100866388A
Authority: CN
Inventors: 加藤裕治; 伊神肇; 宫川一夫
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-11-20
Filing date: 2004-11-19
Publication date: 2007-03-21
Anticipated expiration: 2024-11-19
Also published as: EP1533163B1; JP2005153559A; CN1618642A; DE602004001035T2; JP4303567B2; DE602004001035D1; EP1533163A1

Abstract

一种车辆用动力单元的支承装置，动力单元的沿着其惯性主轴的两端部经由分担静载荷的动力源侧座和减速机侧座支承于车架，动力单元的离开惯性主轴的部分经由大致水平的两根扭力杆连接于车架上，既避免振动传递特性的恶化，又谋求乘坐舒适性的提高和操纵稳定性确保。在减速机的下部和车架间，至少具有上下方向的弹簧成分地夹设减速机侧下部座。

Description

车辆用动力单元的支承装置

技术领域

本发明涉及车辆用动力单元的支承装置，其中串联结合动力源和减速机而成的动力单元的沿着惯性主轴的大致两端部经由分担该动力单元的静载荷的动力源侧座和减速机侧座支承于车架上，前述动力单元的离开惯性主轴的部分经由大致水平的扭力杆连接于车架上。

背景技术

这种车辆用动力单元的支承装置在例如日本专利第2562485号公报等中已为人所知。

发明内容

可是，一般情况下与动力源一起构成动力单元的减速机的上端位置低于动力源的上端位置，当考虑车身的宽度尺寸或动力单元向车身的搭载性时，则减速机侧座往往配置于偏置在惯性主轴的上方的位置，为了提高乘坐舒适性和确保操纵稳定性，当减速机侧座的上下方向弹簧常数设定得较高时，则前后、左右的弹簧常数也变高，有可能招致怠速运行等时的振动传递特性恶化。

本发明是鉴于这种情况而作成的，其目的在于提供一种既避免振动传递特性的恶化，又谋求乘坐舒适性的提高和确保操纵稳定性的车辆用动力单元的支承装置。

为了实现上述目的，技术方案1的发明，是串联结合动力源和减速机而成的动力单元的沿着惯性主轴的两端部，经由分担该动力单元的静载荷的动力源侧座和减速机侧座支承于车架上，前述动力单元的离开惯性主轴的部分，经由大致水平的两根扭力杆连接于车架的车辆用动力单元的支承装置，其中在前述减速机的下部和车架间夹设减速机侧下部座，并使该减速机侧下部座至少具有上下方向的弹簧成分。

在这里，所谓扭力杆‘大致水平’是指能够用扭力杆分担动力单元的横摇方向和加速、减速时的转矩反力的配置。

此外技术方案2所述的发明，除了技术方案1所述的发明的构成外，其中前述减速机侧下部座具有座橡胶，该座橡胶的前后和左右方向的弹簧常数设定得低于上下方向的弹簧常数。

技术方案3所述的发明，除了技术方案1所述的发明的构成外，其特征在于，其中前述减速机侧下部座隔着前述惯性主轴与前述减速机侧座相对地配置。

另外，技术方案4所述的发明，除了技术方案1所述的发明的构成外，其中前述减速机侧下部座夹设于安装于前述车架的副车架的纵构件和前述减速机的下部间。

如果用技术方案1所述的发明，则由于在减速机的下部和车架间设有减速机侧下部座，所以即使分担动力单元的静载荷的减速机侧座配置于偏置在惯性主轴的上方的位置，也可以谋求乘坐舒适性的提高、确保操纵稳定性。而且由于可以使减速机的弹性中心靠近惯性主轴，所以可以改善振动模式而谋求振动传递特性的提高。

此外如果用技术方案2所述的发明，则不提高动力单元的横摇方向的弹簧常数，可以更加提高乘坐舒适性和操纵稳定性。

如果用技术方案3所述的发明，则由于减速机的上部和车架间的减速机侧座，和减速机的下部和车架间的减速机侧下部座隔着惯性主轴相对配置，所以有利于动力单元的横摇限制。

进而如果用技术方案4所述的发明，则由于副车架的纵构件，声音灵敏度低，而且传递路径长，所以通过使动力单元P侧的噪音难以传递，从而可将减速机侧下部座71设置在减速机T的下部与车架F之间。

附图说明

图1是表示动力单元向车辆的搭载状态的局部剖切俯视图。

图2是图1的箭头2所示方向的侧视图。

图3是图1的箭头3所示方向的侧视图。

图4是图1的从4-4线处箭头所示方向看的动力单元的后视图。

图5是发动机侧座的纵剖视图。

图6是图1的6-6线放大剖视图。

图7是图6的7-7线剖视图。

图8是表示从减速机的下部取下减速机侧下部座的状态的立体图。

图9是图8的9-9线剖视图。

图10是图9的10-10线剖视图。

图11是搭载用座的立体图。

图12是图11的12-12线放大剖视图。

图13是表示把动力单元组装于车辆上的组装线的一部分的侧视图。

具体实施方式

下面，基于附图中所示的本发明的一个实施例说明本发明的实施方式。

图1～图13示出本发明的一个实施例，图1是表示动力单元向车辆的搭载状态的局部剖切俯视图，图2是图1的箭头2所示方向的侧视图，图3是图1的箭头3所示方向的侧视图，图4是图1的从4-4线处箭头所示方向看的动力单元的后视图，图5是发动机侧座的纵剖视图，图6是图1的6-6线放大剖视图，图7是图6的7-7线剖视图，图8是表示从减速机的下部取下减速机侧下部座的状态的立体图，图9是图8的9-9线剖视图，图10是图9的10-10线剖视图，图11是搭载用座的立体图，图12是图11的12-12线放大剖视图，图13是表示把动力单元组装于车辆上的组装线的一部分的侧视图。

首先在图1～图4中，搭载于前置发动机·前轮驱动(FF)的车辆V上的动力单元P是将作为动力源的发动机E和减速机T串联结合而成的，使曲轴15沿着车辆V的宽度方向横置地配置。而且配置于发动机E的左侧的减速机T的上端部的位置低于发动机E的上端部的位置，借此动力单元P的惯性主轴C朝向减速机T侧逐渐降低。此外位于前述惯性主轴C的后方侧的驱动轴14L、14R从减速机T含有的差动装置向左右伸出。

此动力单元P通过分担其静载荷的作为动力源侧座的发动机侧座16与减速机侧座17支承于车架F，发动机侧座16和减速机侧座17配置于动力单元P的惯性主轴C的大致两端部。

支架20在沿着曲轴15的轴线的一端侧安装于发动机E的汽缸体18和汽缸盖19上，在车架F中的右侧的前侧架21和前述支架20间夹设发动机侧座16。此外在车架F中的左侧的前侧架22与减速机T的变速箱体24之间夹设减速机侧座17。

在图5中，发动机侧座16具有包括圆筒状的壳体主部25a和从该壳体主部25a的下端沿半径方向向外伸出的法兰部25b的壳体25，在安装于发动机E上的支架20和壳体25间夹装座橡胶27。座橡胶27的外周和内周熔接在大致筒状的外筒26和杯状的内筒28上，嵌合在前述壳体主部25a的内侧的外筒26由在壳体主部25a的上端所形成的咬接部25c固定于壳体25。此外在壳体主部25a的下端，通过熔接固定着杯状的弹性件29，在该弹性件29的上缘上通过熔接固定着隔壁30。

在隔壁30和座橡胶27间形成第1液室31，在隔壁30和弹性件29间形成第2液室32，第1和第2液室31、32通过设在隔壁30上的节流孔30a相互连通。

此外，在座橡胶27和壳体主部25a的中间部之间形成有位于车体的前后方向的第3和第4液室33、34，第3和第4液室33、34通过未图示的节流孔相互连通。

于是，壳体25的法兰部25b由多个螺栓35…和螺母36…固定于车架F的前侧架21上，固定于内筒28上的支承板37由螺栓38…和螺母39…固定于安装在发动机E上的支架20上。

如果用这种发动机侧座16，则动力单元P的静载荷通过座橡胶27支承于车架F的侧架21上，此外在动力单元P工作时，第1和第2液室31、32的容积交互增减而使液体通过节流孔30a，借此发生抑制动力单元P的上下振动的阻尼力。此外第3和第4液室33、34的容积交互增减而液体通过未图示的节流孔，借此产生抑制动力单元P的前后振动的阻尼力。而且可以通过调整节流孔30a的尺寸来设定上下阻尼系数的峰值频率。

在图6和图7中，减速机侧座17具有支承体42、支架23和座橡胶47，其中，支承体42安装于减速机T中的变速箱体24的上部，支架23整体地具有从前后夹住该支承体42的支承板部23a、23b并安装于车架F上，座橡胶47设在支承体42和支架23间，前述支承体42由螺栓44、44紧固于一体地设在上述变速箱体24的上部的安装凸台43、43，前述支架23由多个螺栓45、45…安装于车架F中的左侧的前侧架22。

在前述支承体42上设有在前后方向上延伸的通孔46，收容于通孔46中的座橡胶47夹装于支承体42和支架23间。座橡胶47的外周和内周热粘接于外筒48和内筒49，通过外筒48压入通孔46，外筒48固定于支承体42。

此外内筒49的两端从支承体42向前后突出并抵接于前述支架23的两个支承板部23a、23b上，通过紧固穿过前方的支承板部23a和内筒49、并且螺纹接合于后方的支承板部23b的螺栓50，内筒49固定于支架23。

座橡胶47通过其压缩、拉伸和剪切方向的弹性变形起吸收减速机T即动力单元P的振动、并且通过缓冲抑制上下和横向的振幅过度地增加的作用，形成为用来发挥这种振幅抑制功能的形状，在上述振幅抑制时作为挡块发挥功能而埋设于座橡胶47的挡块构件51支承于内筒49上。

减速机侧座17具有前部弹性挡块52和后部弹性挡块53，其中，在支承体42相对于车架F的前侧架22向前位移了第1距离L1时，前部弹性挡块52抵接于支架23的支承板部23a，在支承体42相对前述前侧架22向后位移了第2距离L2时，后部弹性挡块53抵接于支架23的支承板部23b上。

前部和后部弹性挡块52、53整体地具有形成为扇形的薄板部52a、53a，和从薄板部52a、53a向前后两侧伸出并连接于薄板部52a、53a的前端的厚板部52b、53b，对应于扇的主要部分的薄板部52a、53a的基部支承于座橡胶47上。即在座橡胶47上，一体地设有沿着内筒49的外周向前延伸的前方伸出筒部47a和沿着内筒49的外周向后延伸的后方伸出筒部47b，薄板部52a的基部配合、支承于贯通它的前方伸出筒部47a，薄板部53a的基部配合、支承于贯通它的后方伸出筒部47b。

支承于前方伸出筒部47a上的前部弹性挡块52配置于支架23中的支承板部23a和支承体42间，在使前部弹性挡块52所具有的厚板部52b的后部抵接于支承体42的状态下，在动力单元P的工作停止状态下在前述厚板部52b的前面和支架23的支承板部23a间隔开第1距离L1的间隔。即在支承体42相对于车架F的前侧架22向前移动了第1距离L1时，前部弹性挡块52的厚板部52b抵接于支架23的支承板部23a上。

此外，支承于后方伸出筒部47b上的后部弹性挡块53配置于支架23中的支承板部23b和支承体42间，在使后部弹性挡块53所具有的厚板部53b的前部抵接于支承体42的状态下，在动力单元P的工作停止状态下在前述厚板部53b的后面和支架23的支承板部23b间隔有比第1距离L1要长的第2距离L2的间隔。即在支承体42相对于车架F的前侧架22向后移动了第2距离L2时，后部弹性挡块53的厚板部53b抵接于支架23的支承板部23b。

而且，前部弹性挡块52和后部弹性挡块53的至少抵接于支架23中的支承板部23a、23b上的部分的摩擦系数设定成前部弹性挡块52侧比较低一些，在本实施例中，前部弹性挡块52由摩擦系数低于形成后部弹性挡块53的弹性材料的弹性材料来形成。

再者，在图1～图4中，车架F具有配置于右侧的前侧架21的上方的支架57，在此支架57与安装于动力单元P中的发动机E的汽缸体18和汽缸盖19上的支架20之间设置扭力杆58，并使该扭力杆58不分担动力单元P的上下方向的静载荷而在前后方向上大致水平延伸。此扭力杆58在其两端具有弹性件59、60，扭力杆58的前端相对于曲轴15能够绕着上下延伸的轴线转动地通过弹性件59连接于支架20，扭力杆58的后端能够绕着上下延伸的轴线转动地通过弹性件60连接于支架57。

在车架F中安装有副车架SF，此副车架SF具有在车架F中的右侧和左侧的前侧架21、22的下方前后延伸的右侧和左侧的纵构件61、62，和在动力单元P的后方连接于前述两个纵构件61、62之间的横构件63。

在设在前述横构件63上的支架64、与安装于动力单元P中的发动机E的曲轴箱65和油底壳82上的支架66之间设有扭力杆67，并使该扭力杆67不分担动力单元P的上下方向的静载荷而在前后方向上大致水平地延伸。此扭力杆67在两端具有弹性件68、69，扭力杆67的前端能够绕着与曲轴15平行的轴线转动地通过弹性件68连接于支架66，扭力杆67的后端能够绕着与曲轴15平行的轴线转动地通过弹性件69连接于支架64。

前述两个扭力杆58、67由于在前后方向上大致水平地延伸，所以不分担动力单元P的静载荷，动力单元P工作时的横摇摆动在车架F和安装于该车架F的副车架SF的横构件63侧由扭力杆58、67所具有的弹性件60、69弹性地限制。

一并参照图8～图10，在安装于车架F上的副车架SF中的左侧的纵构件62与减速机T中的变速箱体24的下部之间，以至少有上下方向的弹簧成分的方式夹设不分担动力单元P的静载荷的减速机侧下部座71，该减速机侧下部座71隔着前述惯性主轴C配置于与减速机侧座17相对的位置。

此减速机侧下部座71是在安装于前述纵构件62上的支架72与安装于前述变速箱体24的下部的支承体73之间设置座橡胶74而成的。支架72由例如成对的两组螺栓75、75和螺母76、76安装于上述纵构件62上，上述支承体73由例如3个螺栓77、77…安装于变速箱体24的下部。

前述支承体73一体地具有向下方开口的大致U字形的橡胶保持部73a，座橡胶74包括熔接于橡胶保持部73a的内表面上的大致U字形的薄板部74a，和在正交于该薄板部74a的中央部的方向上整体地连接并上下延伸的支柱部74b，作为整体形成大致T字形，支柱部74b的下端熔接于安装板78上，安装板78由螺栓79和螺母80固定于设置在支架72上的支承板部72上。

这种减速机侧下部座71所具有的座橡胶74，由于其形状，前后和左右方向的弹簧常数设定成比上下方向的弹簧常数要低。

可是，在把动力单元P搭载于车架F上时，把副车架SF连接于吊下的动力单元P并且将悬架部件和转向部件等底盘部件组装于副车架SF上而构成分总成，把该分总成的副车架SF从下方组装于车架F，但是从吊架上的车架F的下方进行发动机侧和减速机侧座16、17向车架F的安装作业是困难的，为了使从车架F的上方的作业成为可能，最好是在副车架SF被安装后的状态的车架F下降到铺设于地面的输送带上的状态下进行发动机侧和减速机侧座16、17的向车架F的安装作业。

然而，动力单元P若只是通过扭力杆67连接于副车架SF的横构件63，则在进行发动机侧和减速机侧座16、17向车架F的安装作业之际动力单元P的姿势不稳定，进行发动机侧和减速机侧座16、17向车架F的安装作业是困难的。

因此，在组装分总成的第1工序中，通过前述扭力杆67连接动力单元P和副车架SF并且通过搭载周座把动力单元P的下部的至少两部位支承于副车架SF。因此，在本实施例中，通过作为搭载用座发挥功能的前述减速机侧下部座71、和搭载用座81把动力单元P的下部支承于副车架SF，借此将动力单元P组装到副车架SF上，使组装时的姿势大致与动力单元P搭载到车架F上的搭载状态的姿势相同。

在图11和图12中，前述搭载用座81在动力单元P的右侧设在该动力单元P和副车架SF间，具有能够插拔地插入动力单元P中的发动机E的插入销83、能够装拆地紧固于副车架SF所具有的右侧的纵构件61的螺栓84、和夹装于插入销83和螺栓84间的座橡胶85。

在发动机E所具有的油底壳82上设有向副车架SF的纵构件61侧开放的有底的插入孔86。另一方面，在支承体84上设有对应于前述插入孔82的通孔87，熔接有座橡胶85的外周的外筒88配合、固定于通孔87。此外座橡胶85的内周熔接于前述插入销83，插入销83通过座橡胶85支承于支承体84。而且在插入销83上一体地设有能够从横向抵接于前述油底壳82的环状的阶梯部83b、和能够插拔地插入前述插入孔86中并从前述阶梯部83b突出的小直径的销部83a。

前述支承体84紧固于固定于副车架SF的纵构件61上的安装板89上。即支承体84一体地具有设有前述通孔87的保持部84a、和从该保持部84a向前延伸的支承板部84b，支承板部84b由单一的螺栓90和螺母91紧固于安装板89上。

在安装板89的动力单元P侧的面上固定着前述螺母91，对应于该螺母91的插过孔92、93设在安装板89和支承板部84b上，通过把穿过插过孔93、92的螺栓90螺纹接合于螺母91并将其紧固，借此支承体84安装于安装板89。

此外在从前述螺栓90和螺母91的轴线错开的位置处支承体84的支承板部84b和安装板89的一方上，在本实施例中是在安装板89上设有限制孔94，在前述支承体84的支承板部84b和安装板89的另一方上，在本实施例中是在支承板部84b上设有通过插入前述限制孔94中而限制前述支承体84绕着螺栓90的轴线转动的防转销95。而且限制孔94形成为在与该限制孔94和防转销95的防转方向正交的方向、在本实施例中是在前后方向上长的长孔。

这种前述搭载用座81所具有的座橡胶85和也作为搭载用座发挥功能的减速机侧下部座71所具有的座橡胶74的橡胶体积设定得小于前述发动机侧座16和减速机侧座17所具有的座橡胶27、47的橡胶体积。

在把动力单元P搭载于车架F上时，在把副车架SF连接于动力单元P并且把悬架部件和转向部件等底盘部件组装于该副车架SF的第1工序中，通过扭力杆67连接动力单元P和副车架SF并且通过作为搭载用座发挥功能的减速机侧下部座71和搭载用座81把动力单元P的下部的至少两处，在本实施例中是将两处支承于副车架SF，将动力单元P组装到副车架SF上，使组装时的姿势大致与动力单元P搭载到车架F上的搭载状态的姿势相同。

如图13中所示，把这种在第1工序中得到的分总成SA，在由吊架99…所支承的车身B…由输送带98移送的中途的第1工位S1处从车身B的下方组装于该车身B所具有的车架F上。即在第2工序中，把在第1工序中处于搭载了动力单元P所的状态的副车架SF安装于车身B的车架F。

进而在第3工序中，虽然通过发动机侧座16和减速机侧座17把动力单元P支承于车架F上，但是此第3工序在车身B下降到地面上的第2工位S2中进行。

而且在第3工序结束后，把作为搭载用座发挥功能的减速机侧座71和搭载用座81当中至少一个，在本实施例中是将搭载用座81从副车架SF和动力单元P间取下。

接下来就本实施例的作用进行说明，在把动力单元P搭载于车架F上时，依次实行通过扭力杆67连接动力单元P和副车架SF，并且把动力单元P的下部的至少两处(在本实施例中两处)通过减速机侧下部座71和搭载用座81支承于副车架SF，借此将动力单元P组装到副车架SF上，使组装时的姿势大致与动力单元P搭载到车架F的搭载状态的姿势相同的第1工序，在第1工序中已搭载好动力单元P的搭载的状态的副车架SF安装于车架F的第2工序，和通过发动机侧座16和减速机侧座17把动力单元P支承于车架F的第3工序。

如果用这种搭载组装顺序，则由扭力杆67、和在第1工序中至少两个减速机侧下部座71和搭载用座81，可以把动力单元P的姿势确定为与向车架F的搭载状态大致同一的姿势，在第2工序中由于可在把副车架SF安装于车架F上的状态下，使动力单元P对车架F的姿势确定，所以在已安装了副车架SF的状态下的车架F下降到可以从上方把发动机侧和减速机侧座16、17安装于车架F的位置的状态下，只要实行通过发动机侧座16和减速机侧座17把动力单元P支承于车架F上的第3工序就可以了，可以不需要组装线的改造或工序的修改而用扭力杆方式的座结构把动力单元P搭载于车架F。

此外，在第3工序结束后把从第1工序中设在动力单元P和副车架SF间的减速机侧下部座71和搭载用座81当中的搭载用座81从副车架SF和动力单元P间取下，所以在完成车的状态下避免在车架F上不必要地约束动力单元P，抑制动力单元P和车架F间的振动传递路径不必要地增加，而且可以有助于完成车的减轻重量。

此外由于在设置在副车架SF和动力单元P之间，在组装分总成SA时使用的减速机侧下部座71和搭载用座81具有座橡胶74、85，所以即使由减速机侧下部座71、搭载用座81和扭力杆67所确定动力单元P的姿势和向车架F的搭载状态下的动力单元P的姿势产生若干误差，也可以由减速机侧下部座71和搭载用座81的座橡胶74、85吸收前述误差，可以容易地且以正确的姿势把动力单元P搭载于车架F上。

而且由于减速机侧下部座71和搭载用座81所具有的座橡胶74、85的橡胶体积设定得小于发动机侧座16和减速机侧座17所具有的座橡胶27、47的橡胶体积，所以可以避免超过需要地加大减速机侧下部座71和搭载用座81的座橡胶74、85，因而有助于降低成本。

搭载用座81具有能够插拔地插入动力单元P中的插入销83、能够装拆地紧固于副车架SF上的支承体84、和夹装于插入销83和支承体84间的座橡胶85，在第3工序中取下的搭载用座81的安装和取下变得容易。

进而由于支承体84由单一的螺栓90和螺母91紧固于固定于副车架SF的安装板89上，所以可以使搭载用座81的安装和取下作业更加容易。而且由于在从螺栓90和螺母91的轴线错开的位置处在支承体84和安装板89的一方(在本实施例中为安装板89)上设有限制孔94，在前述支承体84和安装板89的另一方(在本实施例中为支承体84)上设有通过插入前述限制孔94中而限制支承体84绕着螺栓90的轴线转动的防转销95，所以即使由单一的螺栓90和螺母91的紧固，在发动机侧和减速机侧座16、17向车架F安装时也可以阻止动力单元P绕着螺栓90的轴线转动，可以使发动机侧和减速机侧座16、17向车架F的安装容易些。而且，由于限制孔94形成为在与前述限制孔94和防转销95的防转方向正交的方向上长的长孔，所以即使是由搭载用座81的座橡胶74吸收在由减速机侧下部座71、搭载用座81和扭力杆67所确定的动力单元P的姿势、与向车架F的搭载状态下的动力单元P的姿势间产生的误差的状态，动力单元P也可以根据所述座橡胶74在螺栓90松开时所发挥的弹性力，至少在沿着前述限制孔长度方向的一定范围内自由运动，因而搭载用座81的取下变得容易。

动力单元P在把从其减速机T向左右延伸的驱动轴14L、14R配置于惯性主轴C的后方的横置的状态下搭载于车辆上，在该动力单元P和车架F间夹装着在沿着惯性主轴C的一端部大致配置于惯性主轴C上的动力源侧座16和在前述惯性主轴C的另一端侧配置于该惯性主轴C的上方的减速机侧座17，以便由这些座16、17分担动力单元P的静载荷，动力单元P的离开惯性主轴C的部分通过不分担上下方向的静载荷地在前后方向上大致水平地延伸的扭力杆58连接于车架F，并且通过不分担前述上下方向的静载荷地在前后方向上大致水平地延伸的扭力杆67连接于副车架SF，该副车架SF虽然安装于车架F上，但是减速机侧座17具有在安装于减速机T中的变速箱体24的上部的支承体42相对于车架F向前位移了第1距离L1时抵接于安装于车架F的支架23的支承板部23a的前部弹性挡块52，和在前述支承体42相对于车架F向后位移了第2距离L2时抵接于支架23的支承板部23b的后部弹性挡块53。

因而由于在支承体42即动力单元P相对于车架F的向前的位移大于或等于第1距离L1时前部弹性挡块52抵接于支架23的支承板部23a，此外在支承体42即动力单元P相对于车架F的向后的位移大于或等于第2距离L2时后部弹性挡块53抵接于支架23的支承板部23b，所以由减速机侧座17也可以限制动力单元P的前后方向的位移。

而且由于加速时向后倾倒之侧的反力作用于动力单元P而减速机侧座17的支承体42向后位移，减速时向前倾倒之侧的反力作用于动力单元P而支承体42向前位移，所以可弹性地限制加速、减速时的伴随动力单元P的摆动的前述支承体42的位移，可使扭力杆58、67既发挥本来的功能，又限制加速、减速时的动力单元P的摆动。此外，由于第2距离L2设定成比第1距离L1要长，所以使与减速时相比容易有冲击感的加速时的动力单元P的摆动限制机会更少，可以极力使车辆的乘员没有冲击感。

此外，对于前部弹性挡块52和后部弹性挡块53的至少抵接于前述支架23中的支承板部23a、23b的部分的摩擦系数，把前部弹性挡块52侧一方设定得低些，在本实施例中，前部弹性挡块52用摩擦系数比形成后部弹性挡块53的弹性材料的摩擦系数低的弹性材料来形成，所以在作为动力单元P的摆动限制机会较多一侧的减速时的摆动限制时，可以把从支承体42经由前部弹性挡块52传递到支架23的支承板部23a的向前的力，通过摩擦系数较低的碰撞面抵接于支承板部23a而朝上下方向分散，向也能降低传递到扭力杆58，67的力，所以可以更有效地缓和减速时的冲击感。

在连接动力单元P和副车架SF之间时作为搭载用座发挥功能的减速机侧下部座71虽然即使在成品车的状态下仍留在动力单元P和副车架SF间，但是此减速机侧下部座71至少具有上下方向的弹簧成分，不分担动力单元P的静载荷地设在安装于车架F的状态的副车架SF和减速机T的下部间。

因而即使分担动力单元P的静载荷的减速机侧座17配置于错开到惯性主轴C的上方的位置，也可以谋求乘坐舒适性的提高，确保操纵稳定性。而且由于可以使减速机T的弹性中心靠近惯性主轴C，所以可以改善振动模式而谋求振动传递特性的提高。

此外，由于减速机侧下部座71具有前后和左右方向的弹簧常数设定成比上下方向的弹簧常数要低的座橡胶74，所以不需提高动力单元P的横摇方向的弹簧常数，便可以更加提高乘坐舒适性和操纵稳定性。

而且由于在与车架F之间夹着副车架SF地设在车架F和减速机T的下部间的减速机侧下部座71、和减速机T的上部和车架F间的减速机侧座17隔着惯性主轴C相对配置，所以有利于动力单元P的横摇限制。进而由于减速机侧下部座71夹设于安装于车架F的副车架SF的纵构件62和减速机T的下部间，副车架SF的纵构件62的声音灵敏度低，且传递路径也长，所以通过使动力单元P侧的噪音难以传递，从而可将减速机侧下部座71设置在减速机T的下部与车架F之间。

虽然以上说明了本发明的实施例，但是本发明不限定于上述实施例，可以不脱离技术方案书中所述的本发明而进行种种的设计变更。

Claims

1.一种车辆用动力单元的支承装置，其中，串联结合动力源(E)和减速机(T)而成的动力单元(P)的沿其惯性主轴(C)的两端部经由分担该动力单元(P)的静载荷的动力源侧座(16)和减速机侧座(17)支承于车架(F)上，前述动力单元(P)的离开惯性主轴(C)的部分经由大致水平的两根扭力杆(58、67)连接于车架(F)上，其特征在于，在前述减速机(T)的下部和车架(F)间夹设减速机侧下部座(71)，并使该减速机侧下部座(71)至少具有上下方向的弹簧成分。

2.如权利要求1所述的车辆用动力单元的支承装置，其特征在于，前述减速机侧下部座(71)具有座橡胶(74)，所述座橡胶(74)的前后和左右方向的弹簧常数设定得低于上下方向的弹簧常数。

3.如权利要求1所述的车辆用动力单元的支承装置，其特征在于，前述减速机侧下部座(71)隔着前述惯性主轴(C)与前述减速机侧座(17)相对地配置。

4.如权利要求1所述的车辆用动力单元的支承装置，其特征在于，前述减速机侧下部座(71)夹设于安装在前述车架(F)上的副车架(SF)的纵构件(62)和前述减速机(T)的下部之间。