CN1372623A - 动力传递机构 - Google Patents

Abstract

动力传递机构,包括:备有配合凹部的第一旋转体;与第一旋转体同轴配置,具有配合凸部的第二旋转体。配合凹部及配合凸部的至少一方,相对对应的旋转体改变姿势。在第一旋转体与第二旋转体之间进行动力传递时,弹性部件根据基于传递扭矩的力发生弹性变形。通过弹性部件的弹性变形,允许配合凹部与配合凸部的至少一方改变姿势,通过配合凸部在配合凹部内滑动,允许两旋转体之间在给定角度范围内相对旋转。

Description

动力传递机构

技术领域

本发明涉及设置在第一旋转体与第二旋转体之间的动力传递机构。更详细地说，是关于可以缓和两旋转体之间的传递的扭矩的变动的动力传递机构。

背景技术

例如日本特开平11-30244号公报中揭示了通过橡胶等弹性部件将外部驱动源的旋转体和作为被动机器的旋转体之间连接在一起的动力传递机构。在这种动力传递机构中，从外部驱动源向被动机器进行动力传递时，通过弹性部件接受基于传递扭矩的力而产生的弹性变形，允许两旋转体之间相对旋转。

即使外部驱动源的输出扭矩的变动或被动机器的驱动扭矩的变动的原因使两旋转体之间的传递扭矩发生变动时，传递扭矩的变动也能基于弹性部件的弹性变形由两旋转体之间的相对旋转给予缓和。

但是，在上述技术中，传递扭矩变动的缓和只依赖于弹性部件的弹性变形。因此，不能有效地缓和该传递扭矩的变动。

发明内容

本发明的目的是提供一种能有效地缓和第一旋转体和第二旋转体之间的传递扭矩的变动的动力传递机构。

为了成为上述目的，本发明的提供以下动力传递机构。该动力传递机构包括：备有配合凹部的第一旋转体；与第一旋转体同轴配置，具有配合凸部的第二旋转体。配合凹部及配合凸部的至少一方，相对对应的旋转体改变姿势。在第一旋转体与第二旋转体之间进行动力传递时，弹性部件根据基于传递扭矩的力发生弹性变形。通过弹性部件的弹性变形，允许配合凹部与配合凸部的至少一方改变姿势，通过配合凸部在配合凹部内滑动，允许两旋转体之间在给定角度范围内相对旋转。

附图的简要说明

图1是具有本实施形式的动力传递机构的压缩机的概要断面图。

图2(a)是图1的动力传递机构的主视图。

图2(b)是图2(a)的2b-2b截面的断面图。

图3是动力传递部件的示意图。

图4是表示动力传递机构的作用的局部放大图。

图5是表示动力传递机构的作用的局部放大图。

图6是表示动力传递机构的作用的局部放大图。

图7是连接片脱离配合凹部及轮毂的状态的动力传递机构的主视图。

图8是表示扭矩变动和压缩机旋转速度的关系的曲线图。

图9是表示第二实施形式的动力传递机构中可进行动力传递的状态的示意图。

图10是表示图9的动力传递机构中切断动力传递的状态的示意图。

图11是表示第三实施形式的动力传递机构的主视图。

图12是表示第四实施形式的动力传递机构的主视图。

实施发明的最佳形式

下文，根据图1至图8说明将本发明用动力传递机构具体化的第一实施形式，该动力传递机构在车辆空调装置的压缩机和驱动该压缩机的发动机之间进行动力传递。另外，在图1中左方为前方，右方为后方。

如图1所示，作为被动机器的压缩机C包括缸体12、与该缸体12前端部接合的前壳体11、与缸体12后端部接合的后壳体13。前壳体11、缸体12及后壳体13构成压缩机C的壳体。在前壳体11和缸体12之间划分出曲柄室14。在缸体12和后壳体13之间分别划分形成吸入室15和排出室16。

旋转轴17由前壳体11及缸体12可旋转地支撑。旋转轴17的前端部从前壳体11的开口部向外方突出。在旋转轴17上设置有由唇形密封构成的轴封装置18。轴封装置18确保曲柄室14的气密性。旋转轴17通过动力传递机构31，在不通过电磁离合器等离合器机构的前提下与外部驱动源即发动机Eg相连。旋转轴17在发动机Eg的运转时，通过动力传递机构31驱动。

在曲柄室14内，斜盘19通过铰接机构19a与旋转轴17可一体旋转地连接在一起。在缸体12上贯穿设置有多个气缸孔20(在图1中仅示出了一个)。单头活塞21分别可往复运动地容纳在各气缸孔20中。各活塞21的一端通过一对滑靴22连接到斜盘19的外周部。当旋转轴17旋转时，斜盘19的旋转，使活塞21在各气缸孔20内往复运动。借助于活塞21的往复运动，从吸入室15向气缸孔20内吸入制冷剂气体。吸入的制冷剂气体在气缸孔20压缩。压缩的制冷剂气体从气缸孔20向排出室16排出。

下面，详细叙述动力传递机构31。

如图1及图2(b)所示，在前壳体11的前端部设置有支持筒23。围绕支持筒23设置有向心止推轴承32。通过向心止推轴承32将作为第一旋转体的皮带轮33可旋转地指出在支持筒23上。皮带轮33通过V形皮带等动力传递皮带34与发动机Eg连接。

皮带轮33具有安装在向心止推轴承32的外圈上的凸缘35、卷挂皮带34的外轮36及将凸缘35与外轮36连接在一起的圆盘部37。

在旋转轴17的前端部，通过螺栓39可一体旋转地固定有作为第二旋转体的轮毂38。在轮毂38的外周，设置有位于与外轮36同心的位置的小于外轮36直径的内轮40。如图2(a)所示，在内轮40上，以旋转轴17的轴线为中心，每90°设置有第二配合部即4个槽部41。各槽部具有相互平行且作成平面状的内侧面42、43。位于两侧面42、43之间的中间位置并且与两侧面42、43平行的假想面经过轮毂38的中心。外轮36的内周及内轮40的外周都作成圆形，两圆的中心都与旋转轴17的中心轴线L一致。

在外轮36与内轮40之间，以轴线L为中心，每90°设置有作为第一配合部即4个动力传递弹簧44。位于皮带轮33的旋转方向(图2(a))中的顺时针旋转方向)的前侧的动力传递弹簧44的基端部45固定在外轮36上，动力传递弹簧44整体以悬臂状态安装在外轮36上。动力传递弹簧44作成波状。

动力传递弹簧44分别具有大致作成圆弧状峰部46和谷部48。峰部46向内轮40膨起，谷部48向外轮36膨起。在峰部46与外轮36的内周面之间容纳有橡胶缓冲件50。该橡胶缓冲件50与动力传递弹簧44和外轮36双方接触。

动力传递弹簧44的谷部48具有与轮毂38对峙的凹部49。以动力传递弹簧44的尖端部47为力点，从皮带轮33的中心向径向外侧给动力传递弹簧44施加载荷时，动力传递弹簧44以基端部45为支点，弹性变形。如图6所示，通过该弹性变形，谷部48与外轮36的内周面接触。之后，继续对该动力传递弹簧44施加上述载荷时，动力传递弹簧44在比与外轮36内周面接触的点更靠尖端部47侧的部分发生弹性变形(参照图6)。另外，只要是上述接触点和尖端部47之间的部分，都可以以任一部分为力点，同样发生弹性变形。

动力传递弹簧44的凹部49的曲率作成：使从该接点到尖端部47的范围的曲率大于从该接点到峰部46的范围的曲率。

在各动力传递弹簧44和轮毂38之间，配设有由合成树脂制成的作成环状的动力传递部件59。如图3所示，动力传递部件59具有多个(在本实施形式中为4个)结合片51和多个(在本实施形式中为4个)连接弹簧58，结合片51和连接弹簧58交替配置并连接成一体。

该动力传递部件59可以由金属材料或树脂材料的任何一种构成。例如在该动力传递部件59由合成树脂材料构成时，考虑到结合片51的耐摩耗性或结合片51与动力传递弹簧44之间的滑动性，作为其材料，比较合适的有：聚酯醚酮；聚四氟乙烯等氟树脂；SK树脂(商品名：住金化工株式会社制)等的苯酚芳烷基；聚酰胺亚胺；含有50％重量的聚四氟乙烯的对聚苯硫；对聚苯硫、聚四氟乙烯和碳纤维的混合物；尼龙66等的聚酰胺；缩醛共聚物等等。

上述结合片51大致作成立方体形状，与动力传递弹簧44对峙的顶面52容纳在凹部49中，与轮毂38的中心部对峙的底面53容纳在槽部41中。连接弹簧58由板簧构成，将相邻对峙的结合片51的侧面54和侧面55连接在一起。

各结合片51的顶面52具有与外轮36的内周面相等的曲率。该顶面52的中心部形成从顶面52的两端部向外轮36的内周面一侧膨起的结构。顶面52的曲率小于凹部49的曲面中的任何部分的曲率。底面53具有等于内轮40的内周面的曲率。内轮40的圆周方向的该底面53的中心部作成比其两端部向顶面52侧凹进去的结构。

在各结合片51容纳于槽部41内的状态(配合状态)下，连接弹簧58的基端部与内轮40接触，限制结合片51向轮毂38中心侧的移动。在这种状态下，底面53不会从内轮40的内周面向轮毂38的中心突出。结合片51的顶面52与底面53的间隔即结合片51在轮毂38径向上的最大尺寸小于外轮36的内周面与内轮40的外周面之间的间隔。

各结合片51的两侧面54、55的间隔设定成与两侧面42、43之间的间隔基本相同，以便在结合片51与轮毂38配合的状态下，和槽部41的两侧面42、43平行。也就是说，结合片51在与槽部41之间没有间隙的状态下，可沿该轮毂38的径向配合或脱离地与轮毂38相配合。

在各结合片51的两侧面54、55与顶面52之间分别形成第一角部56及第二角部57，两角部56、57的曲率大于凹部49曲面的任何一个部分的曲率。在皮带轮33与轮毂38之间的动力传递之时，在无负载的状态下，并且在两角部56、57都与凹部49接触的状态下，动力传递弹簧44与结合片51结合。在结合片51容纳于凹部49的状态下，顶面52不与动力传递弹簧44接触，两角部56、57与之接触。在这种状态下，顶面52与动力传递弹簧44之间形成有间隙。

基于轮毂38侧的负载，在皮带轮33和轮毂38相对旋转的情况下，该相对旋转在给定角度范围时，结合片51在凹部49的曲面上滑动，结合片51与凹部49依然相互配合并相对移动。也就是说，形成凹部49的曲面是上述给定角度范围内的结合片51与动力传递弹簧44的滑动面。

在皮带轮33和轮毂38之间发生负载的状态下，通过结合片51在皮带轮33圆周方向的相对移动，结合片51的两角部56、57中的任何一方与上述滑动面结合，并且推压动力传递弹簧44。结合片51的与滑动面的接触位置相对于皮带轮33的圆周方向倾斜。因此，结合片51从皮带轮33的中心向外侧推压动力传递弹簧44，使动力传递弹簧44产生弹性变形。

如上文所述，通过结合片51与轮毂38的槽部41及皮带轮33的动力传递弹簧44的配合，可以在皮带轮33与轮毂38之间进行动力传递，而且，可进行相对旋转。

图3示出了具有自然状态的连接弹簧58的动力传递部件59。在自然状态下，连接弹簧58基本作成圆弧状，在该状态的动力传递部件59与动力传递弹簧44及轮毂38配合的情况下，如图2(a)所示，各结合片51克服连接弹簧58的弹性力向轮毂38的中心方向压入各槽部41中。这时，连接弹簧58通过朝轮毂38的径向外侧膨起而弹性变形。组装后，连接弹簧58返回自然状态的弹性力，小于动力传递弹簧44向轮毂38的中心一侧对结合片51施加的弹性力。因而，借助于连接弹簧58的弹性力与动力传递弹簧44的弹性力之差，将连接弹簧58的基端部(弹簧58与结合片51的连接部)向内轮40推压，保持结合片51与轮毂38的配合状态。

图7示出了解除皮带轮33与轮毂38的配合的状态的动力传递部件59。在配合解除状态，借助于连接弹簧58的弹性力，结合片51的顶面52与外轮36的内周面密封接触。这时，连接弹簧58具有将结合片51推向外轮36的力，因此，在底面53与轮毂38的内轮40之间形成间隙，使结合片51与轮毂38不接触。进而，连接弹簧58保持结合片51与皮带轮33及轮毂38的配合解除状态。

下面说明本实施形式的动力传递机构的作用。

发动机Eg的动力通过动力传递皮带34传递给皮带轮33。传递给皮带轮33的动力通过固定在外轮36的动力传递弹簧44传递给结合片51。进一步，该动力通过轮毂38传递给旋转轴17。在这样的动力传递之时，如果被动机器侧的负载大于驱动源的驱动扭矩，与驱动源连接的皮带轮33和与被动机器连接的轮毂38之间产生负载(传递扭矩)，这时，动力传递弹簧44和结合片51之间产生相对移动，由此，在皮带轮33和轮毂38之间产生相对旋转。

这时，如图4所示，由于皮带轮33沿顺时针方向旋转，因此，轮毂38与结合片51一起沿反时针方向相对旋转。于是，第一角部56沿凹部49的滑动面滑动，由此，动力传递弹簧44在皮带轮33的径向上产生弹性变形。这时，与凹部49的滑动面接触的第二角部57离开该滑动面，第一角部56处在与该滑动面接触的状态。在通常的负载下，在该状态进行动力传递。

另外，皮带轮33与轮毂38的相对旋转角度越大，第一角部56与该滑动面的接触点越向动力传递弹簧44的尖端部47一侧移动。滑动面相对皮带轮33的倾斜角度越向尖端部47一侧越大。因此，该接触点越向尖端部47一侧移动，弹性变形量(尖端部47以基端部45为支点的变位量)越增大。

在因压缩机C的异常等使负载增大、皮带轮33与轮毂38的相对旋转角度增大的情况下，动力传递弹簧44的尖端部47一侧以基端部45为支点进一步朝皮带轮33的径向弹性变形。结果，如图5所示，谷部48与外轮36的内周面接触。

当负载进一步增大时，除了以基端部45为支点的到目前为止的弹性变形即第一弹性变形外，弹簧44还产生以谷部48与外轮36的内周面的接触点为支点的第二弹性变形。该第二弹性变形是在比谷部48与外轮36的上述接触点更向尖端部47一侧、以结合片51与凹部49的滑动面的接触点为力点所引起的弹性变形。即是说，该力点与上述支点(谷部48与外轮36的接触点)的间隔与上述第一弹性变形引起的间隔相比很短。因此，在第二弹性变形开始时，动力传递弹簧44对结合片51的推压力急剧增大，使皮带轮33与轮毂38的相对旋转角度的增大非常困难。

尽管如此，当皮带轮33与轮毂38的相对旋转角度克服基于第一及第二弹性变形的上述推压力而继续增大时，如图6所示，第一角部56脱离凹部49的滑动面，尖端部47与顶面52接触并开始滑动。如果上述旋转角度进一步增大，换句话说，如果皮带轮33与轮毂38之间的负载超过给定值，则结合片51越过滑动面，随之，解除结合片51与动力传递弹簧44的配合。

如图7所示，解除配合的结合片51在连接弹簧58的弹力作用下，从轮毂38的中心向外侧沿径向移动。结果，结合片51脱离轮毂38的槽部41，解除结合片51与轮毂38的配合。在连接弹簧58的弹力作用下，结合片51与外轮36的内周面接触，与皮带轮33一体旋转。由于确保结合片51与轮毂38之间有间隙，因此，皮带轮33的旋转不会传递给轮毂38。进而，切断了皮带轮33与轮毂38的动力传递。

因压缩机C的压缩反作用力的变动或发动机Eg的驱动轴的脉动，始终在皮带轮33与轮毂38之间产生负载变动(扭矩变动)。在这样的状况下，轮毂38相对皮带轮33沿顺时针方向及反时针方向的相对旋转交替地反复进行。

如图4所示，在只产生第一弹性变形的状态下，该弹性变形的力点在凹部49的滑动面上沿着皮带轮33的旋转方向反复往复移动。因而，该力点与支点(基端部45)的距离始终发生变化。在该距离的变化作用下，动力传递弹簧44的弹性系数始终发生变化。弹性系数的持续变化可抑制皮带轮33与轮毂38的共振。

如图5所示，即使在产生第一及第二弹性变形的状态下，支点(即谷部48与外轮36的接触点)与力点的距离始终发生变化。因此，弹性系数继续变化，使共振得以抑制。即是说，当结合片51与动力传递弹簧44配合，使皮带轮33与轮毂38处于动力传递状态时，可抑制皮带轮33与轮毂38的共振。

结合片51沿凹部49反复往复移动，该往复移动时所产生的摩擦可衰减皮带轮33与轮毂38的相对振动，减少上述负载的变动幅度。

进一步，橡胶缓冲件50吸收以动力传递弹簧44的基端部45为支点的振动。因此，可衰减皮带轮33与轮毂38的相对振动，减少负载的变动幅度。

图8是表示皮带轮33与轮毂38之间的扭矩变动的大小和压缩机C的旋转速度的关系的曲线图。实线104示出了采用本实施形式的动力传递机构31时的特性。另外，虚线105表示采用动力传递时皮带轮33与轮毂38不产生相对旋转的比较例中的动力传递机构时的特性。

在虚线105比较清楚表示的比较例中，扭矩变动的峰值是在压缩机C的正常旋转区域内发生的。与之相比，在实线104所表示的本实施形式中，扭矩变动的峰值移动到压缩机C的正常旋转区域范围以外，同时，扭矩变动的峰值与比较例相比较，在正常旋转区域范围内的所有区域都得到了减少。进一步，扭矩变动的最大峰值也得以减少。因此，这种结构能显示出这样的特性，使凹部49与结合片51一边进行滑动、一边相对移动地连接在一起的本实施形式的动力传递机构31，适合于缓和压缩机C与外部驱动源之间产生的扭矩变动。

本实施形式能获得以下效果。

由于皮带轮33与轮毂38在动力传递时在给定角度范围内可相对旋转地连接在一起，因此，动力传递机构31能一边缓和皮带轮33与轮毂38之间产生的给定值内的扭矩变动，一边进行动力传递。例如，可以缓和压缩机C的压缩反作用力的增减所引起的扭矩变动直接传递给轮毂38、在皮带轮33与轮毂38的相对旋转下从该轮毂38再传递给皮带轮33的扭矩变动。

结合片51与动力传递弹簧44的滑动，是克服结合片51与动力传递弹簧44之间的摩擦阻力进行的。通过该摩擦阻力可进一步有效地缓和扭矩的变动。即是说，除了弹性部件44的弹性变形产生的扭矩变动的缓和作用外，结合片51与动力传递弹簧44之间产生的摩擦阻力也能可靠地缓和扭矩变动。

橡胶缓冲件50也能可靠地缓和扭矩变动。

结合片51与凹部49的滑动面的接触位置相对凹部49的滑动面移动。因此，结合片51不会在凹部49内的一个位置连续滑动，可防止该凹部49的滑动面的偏摩耗。

通过动力传递弹簧44与结合片51的接触位置的移动，使动力传递弹簧44的弹性系数发生变化。因此，可抑制皮带轮33与轮毂38之间的相对旋转振动所产生的共振。

谷部48与外轮36的内周面接触时，动力传递弹簧44弹性变形的支点从这以前的基端部45移动到谷部48与外轮36的接触位置。即是说，当皮带轮33与轮毂38相对旋转角度达到给定值时，动力传递弹簧44的弹性系数相对于该相对旋转角度的单位增加量的变化量变大。因此，可更有效地抑制皮带轮33与轮毂38之间的相对旋转产生共振。此外，能可靠地在比较低扭矩的状态下切断皮带轮33与轮毂38的动力传递。

通过改变结合片51与动力传递弹簧44之间的摩擦阻力的大小，能很容易地调节扭矩变动的缓和作用。因而，不需要扭矩变动缓和用的其它部件，可以降低开发费用。例如通过在凹部49的滑动面上粘附或涂敷氟树脂等低摩擦阻力的材料、或者涂敷润滑剂、或者让动力传递弹簧44和结合片51面接触调节其面积或者调节动力传递弹簧44和结合片51的压接力，可以改变摩擦阻力的大小。如果结合片51和动力传递弹簧44之间的摩擦阻力小，可以减少结合片51和动力传递弹簧44的摩擦引起的滑动不良。

增加皮带轮33和轮毂38的相对旋转角度，结合片51与凹部49的滑动面的接触位置越接近尖端部47，皮带轮33和轮毂38的相对旋转负载就越大。因此，解除结合片51与动力传递弹簧44的配合时，不需要给定值以上的力。进而，可防止低传递动力负载状态下进行的切断。

凹部49的滑动面大致作成圆弧状。因此，当接点越接近尖端部47，皮带轮33和轮毂38之间的负载增大率(单位相对旋转角度的负载增大量)就会逐渐上升，同时，该增大会顺利地进行。即是说，由于滑动面为曲面，所以，结合片51会连续地向解除结合的位置移动。因此，能够缓和到切断动力传递时的冲击。

凹部49的滑动面作成曲面状。例如与将相对于皮带轮33的圆周方向倾斜角度不同的多个平面连接在一起构成凹部49的滑动面的情况相比较，本实施形式的滑动面能用简单的加工完成。另外，由于结合片51沿该滑动面顺利地滑动，所以，能更有效缓和皮带轮33和轮毂38的顺利的相对旋转或传递扭矩的变动。

凹部49的滑动面从基端部45侧越靠近尖端47一侧曲率越大，因此，在比较低的负载状态下，不会解除结合片51与动力传递弹簧44的配合。进而，能可靠地低负载状态下的动力传递的切断。

在结合片51与凹部49的配合状态下，顶面52与动力传递弹簧44不接触，两角部56、57中的至少一方与动力传递弹簧44接触。在这种状态下，即使结合片51摩耗，顶面52也不会摩耗，因此，结合片51脱离动力传递弹簧44时的弹性变形量不会发生变动。进而，能稳定皮带轮33与轮毂38动力传递切断时的负载值，能够延长耐用时间，同时，能缩短维修等的时间。

当皮带轮33与轮毂38之间的负载超过给定值时，切断皮带轮33与轮毂38的动力传递。因此，可以保护发动机Eg免受过大负载的影响。

结合片51在沿着上述滑动面的上面移动的途中不会脱离动力传递弹簧44。因此，只有超过给定负载的大小时，才可以解除结合片51与动力传递弹簧44的配合。

由于结合片51与皮带轮33及轮毂38双方脱离，因此能可靠地切断动力传递。

脱离动力传递弹簧44的结合片51在连接弹簧58弹力的作用下，离开轮毂38。因而，能更可靠地切断动力传递。

结合片51与连接弹簧58一体形成。因此，组装时或结合片51与皮带轮33及轮毂38分离之后，结合片51不会分散，便于处理。

多个连接弹簧58与多个结合片51连接，形成作成封闭环状的动力传递部件59。因而，与动力传递部件由独立的弹簧和结合片51构成的情况相比，能增强对结合片51施加的力。

结合片51通过连接弹簧58从轮毂38的中心向径向外侧施力。另外结合片51从轮毂38脱离时，通过旋转的轮毂38的离心力朝径向外侧施力，因而，结合片51能更可靠地与轮毂38脱离。结果，能可靠地保持皮带轮33与轮毂38的配合解除状态。

由于连接弹簧58能防止结合片51与动力传递弹簧44及轮毂38再次配合，因此，能更可靠地维持动力传递的切断状态。进一步，可防止与动力传递弹簧44及轮毂38脱离的结合片51在外轮36与轮毂38之间移动。因而，可抑制异常噪音或部件的破损。另外，结合片51的顶面52与外轮36的内周面为面接触，与皮带轮33一体化。因而，能稳定一体化的状态。

凹部49的结构作成：通过作为弹性部件的动力传递弹簧44支持在皮带轮33上，通过该动力传递弹簧44的弹性变形，可相对皮带轮33改变姿势(滑动面的变形)。也就是说，弹性部件44作为配设在动力传递路径上的一个动力传递部件加以利用，与例如动力传递路径上没有配设该弹性部件的结构相比较，可以减少动力传递部件。

与结合片51接触的凹部49的滑动面设置在动力传递弹簧44本身上。也就是说，配设有上述滑动面的部件和给该部件施加弹性力的部件由共用的部件形成，所以，能削减零部件数目，使结构简单化。

凹部49沿皮带轮33的径向变形。结合片51朝轮毂38的径向移动而脱离时，可解除轮毂38与结合片51的配合。因而，与结合片在旋转轴17的轴向可脱离地构成结合片的情况相比较，能确保省去结合片51轴向移动所需要的其它部件或容纳该部件所需要的空间。因而，可防止皮带轮33及轮毂38大型化。在容纳压缩机C的发动机室内，由于旋转轴1 7轴向的容纳空间受到限制，因此，本实施形式对于这种结构特别适用。另外，结合片51朝旋转轴17径向的脱离不会伴随朝旋转轴17轴向反作用力的发生。因而，可抑制朝上述轴向产生外力。

连接弹簧58能够实现使结合片51强制地脱离轮毂38和将皮带轮33与结合片51一体化的两方面的功能。因此，可减少部件数目，简化结构。

动力传递部件59由合成树脂一体形成。因此，可实现注射模塑成形等的大量产生化、低成本化及轻量化，可减少皮带轮33及轮毂38配合状态下的对动力传递弹簧44的离心力的影响。

动力传递弹簧44比结合片51硬时，结合片51摩耗。由于动力传递部件59重量轻，所以当需要交换摩耗部件时，易于其作业。

连接弹簧58为板簧状，因此，提高了设计自由度，易于设计。可实现成本的降低。而且，在连接弹簧58由树脂制成的情况下，易于实现注射模塑成形等的大量生产化。可减少动力传递机构31的重量。

当结合片51处于与轮毂38配合的状态时，结合片51的底面53不会从内轮40的内周面向轮毂38的中心一侧突出。因此，在凸缘35的径向外侧设置部件的情况下，可避免与该部件的干涉。

通过改变动力传递弹簧44或动力传递部件59的形状，能比较容易地调整切断皮带轮33与轮毂38的动力传递时的负载的大小。

因此，可以抑制产品开发所需要的费用的增长。至于动力传递弹簧44的形状，可以变更例如从动力传递弹簧44的尖端部47到第二弹性变形的支点的径向滑动面的尺寸。另外，也可以改变旋转轴17轴向上的动力传递弹簧44的尺寸(弹簧宽度)、弹簧材料的厚度等。至于动力传递部件59的形状，可以改变例如皮带轮33径向上的结合片51的大小、旋转轴17轴向上的连接弹簧58的尺寸(弹簧宽度)、连接弹簧58的厚度等。

本实施形式也可以变更为以下形式。

如图9及图10所示的第二实施形式，在轮毂38上设有多个配合凸起60，各配合凸起60分别与对应的结合片51上所形成的凹部61配合。根据这种结构，由于不需要在图2(a)所示实施形式的轮毂38上设置槽形状部分，因此，可提高作用有比较大的力的轮毂38的强度。此外，在各配合凸起60上设有沿轮毂38径向延伸的限制片60A，各限制片60A防止动力传递时对应的结合片51朝轮毂38轴向发生大的移动。

另外，如图10所示，解除各结合片51与轮毂38的配合时，各结合片51与动力传递弹簧44的安装部(在图10中，为安装螺栓62的附近)接触。因此，各结合片51在稳定状态下固定到皮带轮33上。在该配合解除状态下，各动力传递弹簧44的尖端向径向内侧推压连接弹簧58，由此，可增大各结合片51的朝向皮带轮33上的保持力。

结合片51的个数不限于4个，例如1个也可以。如图11所示的第三实施形式，在结合片51的个数为1个时，连接弹簧58与外轮36接触，由此，将弹力施加给结合片51。改变结合片51的个数，可以调整从皮带轮33传递到轮毂38上的动力。另外，若减少上述结合片51的个数，可减少动力传递弹簧44或橡胶缓冲件50的个数，从而简化了组装。

在图12所示的第四实施形式中，在轮毂38侧的动力传递部件59上设置有动力传递弹簧44，在皮带轮33上形成配合凸起63。动力传递部件59不作成环状，而是除去其一部分。动力传递弹簧44与配合凸起63配合。在连接弹簧58及轮毂38上，分别设置有断面作成矩形形状的多个内齿64、外齿65。内齿64及外齿65沿螺栓39朝中心以放射状延伸。内齿64及外齿65相互配合。当皮带轮33和轮毂38的相对旋转角度增大、解除配合凸起63与动力传递弹簧44的配合时，两齿64、65的配合被解除。

也可以在解除与轮毂38的配合后的结合片51与皮带轮33接触的状态(参照图7)下，让连接弹簧58没有剩余的弹性能量。即是说，连接弹簧58也可以不朝皮带轮33推压结合片51。另外，在解除结合片51与轮毂38的配合的状态下，结合片51不与皮带轮38一体旋转的方案也是可行的。即是说，也可以是，在配合解除状态下，动力传递部件59与皮带轮33及轮毂38的任何一方不一体化，而是处于自由状态。即使在这种状态，只要结合片51与动力传递弹簧44及槽部41脱离，就会切断皮带轮33与轮毂38的动力传递。

还可以是，朝旋转体径向内侧给动力传递部件施力。

动力传递部件59并不限于完整的环状，也可以是如图12所示的切断一部分的大致的环状。

还可以是，结合片51及连接弹簧58的一方由金属制成，另一方由合成树脂制成。结合片51及连接弹簧58构由金属制成也是可行的。

在结合片51上设置有配合凹部，在动力弹簧44上设置有配合凸部，结合片51的配合凹部与动力弹簧44的配合凸部配合，这种方案也是可行的。在这种情况下，皮带轮33为第二旋转体，轮毂38为第一旋转体。

凹部49及结合片51双方可作成相对于分别备有这两个元件的皮带轮33及轮毂38可改变姿势的结构。在这种情况下，分别配备有凹部49用的弹性部件及结合片51用的弹性部件。

配合部的姿势变化并不限于配合部本身的变形。例如，也包括在相应旋转体上配合部转动或移动的姿势变化。

图1～图12所示的实施形式的动力传递机构并不限于发动机Eg与空调压缩机之间用的动力传递，也可以用于例如该发动机Eg与空调压缩机以外的辅助机器(例如，动力转向装置的油泵或机械式增压机器或散热器的冷却风扇等)之间的动力传递。此外，本发明也不限于用在车辆上的动力传递路径，也可以应用于例如机床上的驱动源与加工工具之间的动力传递路径。

Claims (15)

1、一种动力传递机构，其特征是，包括：

备有配合凹部的第一旋转体；

与所述第一旋转体同轴配置，具有配合凸部的第二旋转体；所述配合凹部及配合凸部的至少一方，相对对应的旋转体改变姿势；

以及弹性部件，该弹性部件是在所述第一旋转体与第二旋转体之间进行动力传递时、根据基于传递扭矩的力发生弹性变形的弹性部件，并且，通过所述弹性部件的弹性变形，允许所述配合凹部与配合凸部的至少一方改变姿势，通过所述配合凸部在配合凹部内滑动，允许两旋转体之间在给定角度范围内相对旋转。

2、根据权利要求1所记载的动力传递机构，其特征是，所述配合凹部与配合凸部的至少一方通过所述弹性部件设置在所述第一旋转体与第二旋转体的任何一个旋转体上，通过弹性部件的弹性变形，所述配合凹部及配合凸部的至少一方相对所述旋转体变形、或转动或相对另一方移动。

3、根据权利要求1所记载的动力传递机构，其特征是，所述配合凹部与配合凸部的接触位置是可移动的。

4、根据权利要求1所记载的动力传递机构，其特征是，所述配合凹部及配合凸部的至少一方，朝两旋转体的径向弹性变形。

5、根据权利要求1～4中任一所记载的动力传递机构，其特征是，所述配合凹部及配合凸部的至少一方，备有使另一方配合部可滑动的滑动面，所述滑动面相对两旋转体的圆周方向倾斜，在给定角度范围内的两旋转体之间的相对旋转角度越大，所述配合凹部与配合凸部的推压力就越增大。

6、根据权利要求5所记载的动力传递机构，其特征是，所述滑动面由曲面构成。

7、根据权利要求1～6中任一所记载的动力传递机构，其特征是，所述弹性部件的弹性系数根据动力传递时两旋转体之间的给定角度范围内的相对旋转角度的大小改变。

8、根据权利要求7所记载的动力传递机构，其特征是，所述配合凹部与配合凸部的至少一方通过所述弹性部件设置在所述第一旋转体与第二旋转体的任何一个旋转体上，通过弹性部件的弹性变形，相对两旋转体变形、或转动或移动，通过所述配合凹部与配合凸部的接触位置的移动，改变弹性部件的弹性系数。

9、根据权利要求8所记载的动力传递机构，其特征是，所述弹性部件是至少一端固定在所述第一及第二旋转体的任何一方的旋转体上的板簧，所述配合凹部与配合凸部的至少一方通过弯曲板簧形成。

10、根据权利要求9所记载的动力传递机构，其特征是，所述板簧在第一旋转体与第二旋转体之间的相对旋转角度超过给定值时，以配合凹部与配合凸部的接触位置为支点，通过改变所述支点的位置，改变所述弹性系数。

11、根据权利要求10所记载的动力传递机构，其特征是，通过使所述板簧在第一旋转体与第二旋转体的任何一方旋转体的固定位置以外与所述旋转体接触，改变所述支点的位置。

12、根据权利要求9至11任一所记载的动力传递机构，其特征是，在所述板簧和固定支持该板簧的所述第一旋转体及第二旋转体的任何一方旋转体之间装有橡胶，该橡胶通过板簧的弹性变形，在和所述第一及第二旋转体的任何一方旋转体之间产生压缩变形。

13、根据权利要求1至12任一所记载的动力传递机构，其特征是，在所述配合凹部及配合凸部的至少一方的滑动面上形成有用于减少所述配合凹部与配合凸部之间的摩擦的被膜。

14、根据权利要求1～13中任一所记载的动力传递机构，其特征是，在所述传递扭矩过大的情况下，所述配合凸部越过所述配合凹部内的滑动面，脱离该配合凹部，由此，解除所述配合凹部与配合凸部之间的配合。

15、根据权利要求14所记载的动力传递机构，其特征是，所述配合凸部具有与配合凹部对峙的角部。

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