CN120858036A - 制冷循环装置 - Google Patents

Abstract

包括：热介质循环的热介质回路(30)；动力传动设备(35、36)，其是用于产生车辆的行驶驱动力的电气设备，由热介质冷却；冷却对象物(33)，其具有比动力传动设备(35、36)大的热时间常数，由热介质冷却；散热器(32)，其使热介质与外部空气进行热交换；冷却器(17)，其使制冷循环的制冷剂与热介质进行热交换；供给比例调节部(37、38、46)，其调节热介质相对于动力传动设备(35、36)侧和冷却对象物(33)侧的供给比例；以及供给比例决定部(60)，其决定热介质的供给比例，以在需要冷却动力传动设备(35、36)和冷却对象物(33)双方的情况下，优先向动力传动设备(35、36)侧供给热介质，并利用冷却对象物(33)的热时间常数抑制冷却对象物(33)的温度上升。

Description

制冷循环装置

相关申请的援引

本申请以2023年3月3日提交申请的日本专利申请第2023-32910号为基础，在此援引其记载内容。

技术领域

本公开涉及一种冷却动力传动设备的制冷循环装置。

背景技术

目前，专利文献1记载了一种车辆用制冷循环装置，其回收逆变器、电动发电机等动力传动设备的散热并用于车室内的供暖。动力传动设备是用于产生车辆的行驶驱动力的电气设备，会伴随运行而发热。

在该现有技术中，在低温冷却水循环的低温冷却水回路中并联配置有冷却水冷却用蒸发器、低温侧散热器及动力传动设备。冷却水冷却用蒸发器使制冷循环的低压制冷剂与低温冷却水回路的低温冷却水进行热交换，使低压制冷剂从低温冷却水吸热。低温侧散热器使低温冷却水向外部空气散热。

在该现有技术中，能够通过三通阀切换下述状态：使低温冷却水在动力传动设备和冷却水冷却用蒸发器之间循环的状态；以及使低温冷却水在动力传动设备和低温侧散热器之间循环的状态。

在使低温冷却水在动力传动设备和冷却水冷却用蒸发器之间循环的状态下，动力传动设备的散热被用于车室内的供暖。在使低温冷却水在动力传动设备和低温侧散热器之间循环的状态下，使动力传动设备的散热向外部空气散热。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第6791052号

发明内容

在上述现有技术中，并未考虑高效冷却动力传动设备，因此在动力传动设备的小型化或行驶性能的提高上有所局限。

本公开鉴于上述问题，目的在于高效冷却动力传动设备。

根据本公开的一个方式的制冷循环装置包括热介质回路、动力传动设备、冷却对象物、散热器、冷却器、供给比例调节部和供给比例决定部。

热介质在热介质回路中循环。动力传动设备是用于产生车辆的行驶驱动力的电气设备，由热介质冷却。冷却对象物具有比动力传动设备大的热时间常数，由热介质冷却。散热器使热介质和外部空气进行热交换。冷却器使制冷循环的制冷剂和热介质进行热交换。供给比例调节部调节热介质相对于动力传动设备侧和冷却对象物侧的供给比例。

供给比例决定部决定热介质的供给比例，以在需要冷却动力传动设备和冷却对象物双方的情况下，优先向动力传动设备侧供给热介质，并利用冷却对象物的热时间常数抑制冷却对象物的温度上升。

由此，在将冷却能力分配给动力传动设备和冷却对象物时，能够有效利用冷却对象物的热时间常数，因此能够高效冷却动力传动设备。

附图说明

参照附图和以下详细的记述，可以更明确本公开的上述目的、其他目的、特征和优点。

图1是示出第一实施方式的制冷循环装置的整体结构图。

图2是示出第一实施方式的制冷循环装置的电气控制部的框图。

图3是示出第一实施方式的制冷循环装置的散热器散热模式下的低温冷却水回路的结构图。

图4是示出第一实施方式的制冷循环装置的散热器散热电池冷却模式下的低温冷却水回路的结构图。

图5是示出第一实施方式的制冷循环装置的冷却器冷却模式下的低温冷却水回路的结构图。

图6是示出第一实施方式的制冷循环装置的协同冷却模式下的低温冷却水回路的结构图。

图7是示出第一实施方式的制冷循环装置的控制装置执行的控制处理的一部分的流程图。

图8是示出第一实施方式的制冷循环装置的控制装置执行的控制处理的另一部分的流程图。

图9是示出第一实施方式的制冷循环装置中的控制例的时序图。

图10是示出第二实施方式的制冷循环装置的控制装置执行的控制处理的一部分的流程图。

图11是示出第二实施方式的制冷循环装置中的控制例的时序图。

图12是示出第三实施方式的制冷循环装置的整体结构图。

图13是示出第三实施方式的制冷循环装置的散热器散热模式下的低温冷却水回路的结构图。

图14是示出第三实施方式的制冷循环装置的散热器散热制冷模式下的低温冷却水回路的结构图。

图15是示出第三实施方式的制冷循环装置的冷却器冷却模式下的低温冷却水回路的结构图。

图16是示出第三实施方式的制冷循环装置的协同冷却模式下的低温冷却水回路的结构图。

图17是示出第三实施方式的制冷循环装置的控制装置执行的控制处理的一部分的流程图。

图18是示出第三实施方式的制冷循环装置的控制装置执行的控制处理的另一部分的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，对用于实施本公开的多个方式进行说明。在各实施方式中，有时对与在先前的实施方式中说明的事项对应的部分标注相同的附图标记，并省略重复的说明。在各实施方式中仅对结构的一部分进行说明的情况下，对于结构的其他部分能应用在先说明的其他实施方式。不仅是各实施方式中具体明确记载了能够组合的部分之间的组合，只要不对组合造成阻碍，即使没有明确记载，也可以将实施方式之间部分地进行组合。

(第一实施方式)

以下，基于附图来说明实施方式。图1所示的制冷循环装置10适用于装设在电动汽车或混合动力汽车中的车辆用空调装置1。电动汽车是从电动机获得行驶用的驱动力的车辆。混合动力汽车是从发动机(换言之为内燃机)和行驶用电动机获得车辆行驶用的驱动力的车辆。

车辆用空调装置1是具有电池温度调节功能的空调装置。车辆用空调装置1进行空调对象空间、即车室内的空气调节，并且调节电池33、逆变器35以及电动发电机36的温度。因此，本实施方式的制冷循环装置10的冷却对象物是空气、电池33、逆变器35以及电动发电机36。

电池33是储存向电动机等车载设备供给的电力的二次电池。本实施方式的电池33是锂离子电池。电池33是通过层叠配置未图示的多个电池单元并将这些电池单元电串联或并联连接而形成的所谓电池组。

逆变器35是将电池33供给的直流电力转换为交流电力并输出至电动发电机36的电力转换部。电动发电机36利用从逆变器35输出的电力产生行驶用驱动力，并且在减速中或下坡中产生再生电力。

逆变器35及电动发电机36是用于产生车辆的行驶驱动力的电气设备(所谓的动力传动设备)，会伴随运行而发热。

制冷循环装置10的冷却对象物也可以是DCDC转换器或充电器等动力传动设备。DCDC转换器将电池33供给的高压的直流电力转换为低压的直流电力，并供给至装设在车辆上的辅机。充电器在通过外部电源对电池33充电时使用。

在车辆用空调装置1中，能够通过制冷循环装置10所产生的冷热来冷却电池33、逆变器35以及电动发电机36。

电池33的热容量大于逆变器35及电动发电机36的热容量。而且，电池33的热时间常数大于逆变器35及电动发电机36的热时间常数。热时间常数由热容量和热阻的乘积表示。

因此，在对电池33和逆变器35及电动发电机36提供相同热量时，电池33的温度变化比逆变器35及电动发电机36的温度变化慢。

制冷循环装置10是包括压缩机11、冷凝器12、第一膨胀阀13、第一蒸发器14、定压阀15、第二膨胀阀16、冷却器17以及接收器18的蒸汽压缩式制冷机。在本实施方式的制冷循环装置10中，使用氟利昂类制冷剂作为制冷剂，构成高压侧制冷剂压力未超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。在制冷剂中混入用于润滑压缩机11的冷冻机油(具体而言为PAG油)。冷冻机油的一部分与制冷剂一起在循环系统中循环。

压缩机11是由电池33供给的电力驱动的电动压缩机，吸入制冷循环装置10的制冷剂后压缩并排出。压缩机11也可以是由皮带驱动的可变容量压缩机。

冷凝器12是通过使压缩机11排出的高压侧制冷剂与高温冷却水回路20的冷却水进行热交换来使高压侧制冷剂冷凝的高压侧制冷剂热介质热交换器。

高温冷却水回路20的冷却水是作为热介质的流体。高温冷却水回路20的冷却水是高温热介质。在本实施方式中，作为高温冷却水回路20的冷却水，使用至少含有乙二醇、二甲基聚硅氧烷或纳米流体的液体或者防冻液体。高温冷却水回路20是高温热介质循环的高温热介质回路。

接收器18是气液分离部，其将从冷凝器12流出的制冷剂的气液分离，使液相制冷剂向下游侧流出，并且储存循环系统中的剩余制冷剂。从接收器18流出的液相制冷剂流在分支部10a分支。

第一膨胀阀13是使从接收器18流出的液相制冷剂减压膨胀的第一减压部。第一膨胀阀13是电气式的可变节流机构，具有阀芯和电动致动器。阀芯构成为能够改变制冷剂的流路的开度(换言之节流开度)。电动致动器具有使阀芯的节流开度变化的步进电机。

第一膨胀阀13由可变节流机构构成，该可变节流机构具有将制冷剂的流路完全关闭的全闭功能。第一膨胀阀13的动作由图2所示的控制装置60输出的控制信号控制。

第一蒸发器14是制冷剂空气热交换器，其通过使从第一膨胀阀13流出的制冷剂与向车室内送风的空气进行热交换，来使制冷剂蒸发并冷却向车室内送风的空气。第一蒸发器14是使制冷剂蒸发而冷却空气的空气用蒸发器。第一蒸发器14是第一蒸发部。

定压阀15是将第一蒸发器14的出口侧的制冷剂的压力维持在规定范围的压力调节部(换言之压力调节用减压部)。定压阀15通过将第一蒸发器14中的制冷剂的压力(换言之制冷剂的温度)维持在规定值以上来抑制第一蒸发器14的结霜。

定压阀15由机械式的可变节流机构构成。具体而言，定压阀15在第一蒸发器14的出口侧的制冷剂的压力低于规定值时，使制冷剂的流路面积(即节流开度)减少，在第一蒸发器14的出口侧的制冷剂的压力超过规定值时，使制冷剂的流路面积(即节流开度)增加。

在循环系统中循环的循环制冷剂流量的变动较少的情况等下，也可以采用由节流孔、毛细管等构成的固定节流部，来代替定压阀15。

第二膨胀阀16和冷却器17在制冷剂的流动中，相对于第一膨胀阀13、第一蒸发器14和定压阀15并联配置。

第二膨胀阀16是使从冷凝器12流出的液相制冷剂减压膨胀的第二减压部。第二膨胀阀16是电气式的可变节流机构，具有阀芯和电动致动器。阀芯构成为能够改变制冷剂的流路的开度(换言之节流开度)。电动致动器具有使阀芯的节流开度变化的步进电机。

第二膨胀阀16由可变节流机构构成，可变节流机构具有使制冷剂的流路完全关闭的全闭功能。即，第二膨胀阀16通过使制冷剂的流路全闭，能够切断制冷剂的流动。第二膨胀阀16的动作由控制装置60输出的控制信号控制。

冷却器17是第二蒸发器，其通过使从第二膨胀阀16流出的低压制冷剂与低温冷却水回路30的冷却水进行热交换，来使制冷剂蒸发并冷却冷却水。冷却器17是低压侧制冷剂热介质热交换器。冷却器17是使制冷剂蒸发而冷却冷却水的冷却用蒸发器。冷却器17是第二蒸发部。

在冷却器17中蒸发的气相制冷剂与从定压阀15流出的制冷剂在合流部10b合流后，被压缩机11吸入并压缩。

低温冷却水回路30的冷却水是作为热介质的流体。低温冷却水回路30的冷却水是低温热介质。在本实施方式中，作为低温冷却水回路30的冷却水，使用至少含有乙二醇、二甲基聚硅氧烷或纳米流体的液体或者防冻液体。低温冷却水回路30是低温热介质循环的低温热介质回路。

在高温冷却水回路20中配置有冷凝器12、高温侧泵21、加热器芯22、高温侧散热器23、开闭阀24以及电加热器25。

高温侧泵21是吸入冷却水并排出的热介质泵。高温侧泵21是电动式的泵。高温侧泵21是调节在高温冷却水回路20中循环的冷却水的流量的高温侧流量调节部。

加热器芯22是空气加热用热交换器，其使高温冷却水回路20的冷却水与向车室内送风的空气进行热交换而对向车室内送风的空气进行加热。在加热器芯22中，冷却水对向车室内送风的空气散热。冷凝器12、高温冷却水回路20及加热器芯22是散热部，其使从压缩机11排出的制冷剂与向车室内送风的空气进行热交换而向空气散热。

高温侧散热器23是使高温冷却水回路20的冷却水与外部空气进行热交换的高温热介质外部空气热交换器。高温侧散热器23及开闭阀24在高温侧冷却水的流动中，相对于加热器芯22并联配置。

开闭阀24是对高温侧散热器23侧的冷却水流路进行开闭的电磁阀。开闭阀24的动作由控制装置60控制。开闭阀24是切换高温冷却水回路20中的冷却水的流动的高温切换部。

开闭阀24也可以是恒温器。恒温器是包括机械机构的冷却水温度响应阀，该机械机构通过体积随温度变化的热敏蜡来使阀芯位移从而对冷却水流路进行开闭。

电加热器25是对高温冷却水回路20的冷却水进行辅助加热的辅助加热部。电加热器25是用于通过加热器芯22加热空气的辅助热源。作为电加热器25，可以采用通过供给电力而发热的PTC加热器等。电加热器25是产生焦耳热的焦耳热产生部。电加热器25的发热量由从控制装置60输出的控制电压控制。

在低温冷却水回路30中配置有冷却器17、低温侧泵31、低温侧散热器32、电池33、动力传动用泵34、逆变器35、电动发电机36、电池用三通阀37、动力传动用三通阀38以及旁通用三通阀39。

低温侧泵31是吸入冷却水并排出的热介质泵。低温侧泵31是电动式的泵。低温侧泵31是调节在低温冷却水回路30中循环的冷却水的流量的低温侧流量调节部。低温侧散热器32是使低温冷却水回路30的冷却水与外部空气进行热交换的低温热介质外部空气热交换器。

电池33是装设在车辆上的车载设备，是伴随运行而发热的发热设备。电池33将伴随运行而产生的废热向低温冷却水回路30的冷却水散热。换言之，电池33向低温冷却水回路30的冷却水供给热。

动力传动用泵34是热介质泵，其吸入冷却水并排出以使冷却水循环至作为动力传动设备的逆变器35及电动发电机36。

低温侧散热器32、电池33、逆变器35、电动发电机36及旁通流路30a在冷却水的流动中相互并联配置。电池用三通阀37、动力传动用三通阀38及旁通用三通阀39是切换低温冷却水回路30的冷却水的流动的热介质流动切换部。电池用三通阀37、动力传动用三通阀38及旁通用三通阀39是切换低温冷却水回路30的回路切换部。

电池用三通阀37、动力传动用三通阀38及旁通用三通阀39是调节冷却水相对于逆变器35及电动发电机36侧和电池33侧的供给比例的供给比例调节部。

电池用三通阀37切换冷却水相对于电池33的流动。动力传动用三通阀38切换冷却水相对于逆变器35及电动发电机36的流动。旁通用三通阀39切换冷却水相对于旁通流路30a的流动。

电池用三通阀37、动力传动用三通阀38和旁通用三通阀39的动作由控制装置60控制。

第一蒸发器14和加热器芯22容纳于室内空调单元50的外壳51(以下称为空调外壳)。室内空调单元50配置于车室内前部的未图示的仪表盘的内侧。空调外壳51是形成空气通路的空气通路形成构件。

加热器芯22在空调外壳51内的空气通路中，配置于第一蒸发器14的空气流下游侧。在空调外壳51配置有内外空气切换箱52和室内送风机53。内外空气切换箱52具有内外空气切换门52a。内外空气切换门52a是内外空气切换部，其将内部空气和外部空气切换导入空调外壳51内的空气通路。内外空气切换门52a是内外空气调节部，其调节被导入空调外壳51内的空气通路的内部空气和外部空气的比例。

室内送风机53将通过内外空气切换箱52导入至空调外壳51内的空气通路中的内部空气和外部空气吸入，并进行送风。内外空气切换门52a及室内送风机53由控制装置60控制。

在空调外壳51内的空气通路中，在第一蒸发器14和加热器芯22之间配置有空气混合门54。空气混合门54调节穿过第一蒸发器14的冷风中的、流入加热器芯22的冷风与流过冷风旁通通路55的冷风的风量比例。

冷风旁通通路55是使穿过第一蒸发器14的冷风绕过加热器芯22流动的空气通路。

空气混合门54是旋转式门，该旋转式门具有：以能旋转的方式支承于空调外壳51的旋转轴以及与旋转轴结合的门基板部。通过调节空气混合门54的开度位置，能够将从空调外壳51向车室内吹出的空调风的温度调节为所希望的温度。

空气混合门54的旋转轴由伺服电机驱动。伺服电机的动作由控制装置60控制。

空气混合门54也可以是沿与空气流大致正交的方向滑动移动的滑动门。滑动门可以是由刚性体形成的板状的门。也可以是由具有柔性的薄膜材料形成的薄膜门。

经空气混合门54调节温度后的空调风从形成于空调外壳51的吹出口56向车室内吹出。

图2所示的控制装置60由包括CPU、ROM和RAM等的已知的微型计算机及其周边电路构成。控制装置60基于储存在ROM内的控制程序进行各种运算、处理。控制装置60的输出侧与各种控制对象设备连接。控制装置60是控制各种控制对象设备的动作的控制部。

由控制装置60控制的控制对象设备是压缩机11、第一膨胀阀13、第二膨胀阀16、高温侧泵21、开闭阀24、电加热器25、低温侧泵31、动力传动用泵34、电池用三通阀37、动力传动用三通阀38、旁通用三通阀39、内外空气切换门52a以及室内送风机53等。

控制装置60中控制压缩机11的电动机的软件及硬件是制冷剂排出能力控制部60a。控制装置60中控制第一膨胀阀13的软件及硬件是第一节流控制部60b。控制装置60中控制第二膨胀阀16的软件及硬件是第二节流控制部60c。第二节流控制部60c是冷却切换部，其切换：通过冷却器17冷却冷却水的冷却器冷却状态；以及不通过冷却器17冷却冷却水的冷却器非冷却状态。

控制装置60中控制高温侧泵21的软件及硬件是高温热介质流量控制部。控制装置60中控制开闭阀24的软件及硬件是开闭阀控制部。

控制装置60中控制电加热器25的软件及硬件是辅助加热控制部。控制装置60中控制低温侧泵31的软件及硬件是第一热介质流量控制部60d。控制装置60中控制动力传动用泵34的软件及硬件是第二热介质流量控制部60e。控制装置60中控制电池用三通阀37、动力传动用三通阀38和旁通用三通阀39的软件及硬件是热介质流动控制部60f。热介质流动控制部60f是回路切换决定部，其决定低温冷却水回路30中的冷却水循环状态的切换。

控制装置60是决定冷却水相对于逆变器35及电动发电机36侧和电池33侧的供给比例的供给比例决定部。

在控制装置60的输入侧连接有内部空气温度传感器61、外部空气温度传感器62、日照量传感器63、第一蒸发器温度传感器64、第二蒸发器温度传感器65、低温冷却水温度传感器66、电池温度传感器67等各种控制用传感器组。

内部空气温度传感器61检测车室内温度Tr。外部空气温度传感器62检测外部空气温度Tam。日照量传感器63检测车室内的日照量As。

第一蒸发器温度传感器64是检测第一蒸发器14的温度TE1(以下称为第一蒸发器温度)的温度检测部。第一蒸发器温度传感器64例如是检测第一蒸发器14的热交换翅片的温度的翅片热敏电阻或检测流过第一蒸发器14的制冷剂的温度的制冷剂温度传感器等。

第二蒸发器温度传感器65是检测冷却器17的温度TE2(以下称为第二蒸发器温度)的温度检测部。第二蒸发器温度传感器65例如是检测流过冷却器17的制冷剂的温度的制冷剂温度传感器等。

低温冷却水温度传感器66是检测低温冷却水回路30的冷却水的温度TW的温度检测部。例如，低温冷却水温度传感器66检测冷却器17中的冷却水的温度。

电池温度传感器67是检测电池33的温度TB的电池温度检测部。电池温度传感器67优选由检测电池33的多个部位的温度的多个温度传感器构成。

控制装置60的输入侧与设置于操作面板68的各种操作开关连接。各种操作开关由乘员操作。操作面板68配置于车室内前部的仪表盘附近。控制装置60内输入有来自各种操作开关的操作信号。

各种操作开关是行驶模式设定开关、空调开关、温度设定开关等。行驶模式设定开关是用于将车辆的行驶模式切换为节能模式、通常模式、运动模式的开关。

节能模式是优先节能而使电动发电机36的输出被适度抑制的行驶模式。运动模式是不优先节能而不限制电动发电机36的输出的行驶模式。通常模式是节能模式和运动模式中间的行驶模式。

空调开关是用于设定是否由室内空调单元50进行空气的冷却的开关。温度设定开关是用于设定车室内的设定温度的开关。

控制装置60的输入侧和输出侧与动力传动控制装置70连接。动力传动控制装置70是控制作为动力传动设备的逆变器35及电动发电机36的动力传动控制部。

从动力传动控制装置70向控制装置60输入电动发电机36的要求输出值。

动力传动控制装置70的输入侧与逆变器温度传感器71和电动发电机温度传感器72连接。

逆变器温度传感器71是检测逆变器35的温度的动力传动设备温度检测部。电动发电机温度传感器72是检测电动发电机36的温度的动力传动设备温度检测部。

逆变器温度传感器71和电动发电机温度传感器72的检测信号经由动力传动控制装置70输入到控制装置60。

控制装置60的输入侧与车载导航装置75连接。从车载导航装置75向控制装置60输入地图信息、拥堵信息等。

在控制装置60处理的信息中，电动发电机36的要求输出值、逆变器35的温度、电动发电机36的温度、地图信息以及拥堵信息等是行驶状态相关信息。行驶状态相关信息是与车辆的行驶状态相关联的信息。

接着，说明上述结构中的动作。首先，说明与空调相关的动作的概要。

控制装置60基于目标吹出温度TAO、传感器组的检测信号等，决定与控制装置60连接的各种控制设备的动作状态(换言之向各种控制设备输出的控制信号)。

目标吹出温度TAO是向车室内吹出的吹出空气的目标温度。目标吹出温度TAO是表示车辆用空调装置1所要求的空调负荷(换言之空调热负荷)的指标。控制装置60基于以下的数学式F1计算目标吹出温度TAO。

TAO＝Kset×Tset－Kr×Tr－Kam×Tam－Ks×As+C…(F1)

在该数学式中，Tset是由操作面板68的温度设定开关设定的车室内设定温度，Tr是由内部空气温度传感器61检测出的内部空气温度，Tam是由外部空气温度传感器62检测出的外部空气温度，As是由日照量传感器63检测出的日照量。Kset、Kr、Kam、Ks是控制增益，C是校正用的常数。

基于目标温度TEO与第一蒸发器14的温度TE1的偏差，通过反馈控制方法，以使第一蒸发器14的温度TE1接近目标温度TEO的方式决定向压缩机11输出的控制信号(换言之压缩机11的转速)。

基于目标吹出温度TAO，参照存储在控制装置60中的控制映射来决定目标温度TEO。在本实施方式的控制映射中，以目标温度TEO随着目标吹出温度TAO的上升而上升的方式进行决定。

在空调模式时的制冷循环装置10中，在循环系统中循环的制冷剂的状态如下变化。

从压缩机11排出的高压制冷剂流入冷凝器12。流入冷凝器12的制冷剂向高温冷却水回路20的冷却水散热。由此，制冷剂在冷凝器12中被冷却而冷凝。

从冷凝器12流出的制冷剂流入第一膨胀阀13，被第一膨胀阀13减压膨胀至成为低压制冷剂。被第一膨胀阀13减压的低压制冷剂流入第一蒸发器14，从向车室内送风的空气吸热而蒸发。由此，向车室内送风的空气被冷却。

从第一蒸发器14流出的制冷剂向压缩机11的吸入侧流动，再次被压缩机11压缩。

已在冷凝器12中从制冷剂散热的高温冷却水回路20的冷却水循环至加热器芯22。在加热器芯22中，经第一蒸发器14冷却的空气被高温冷却水回路20的冷却水加热。

如上所述，能够通过第一蒸发器14使低压制冷剂从空气吸热来冷却空气，通过加热器芯22加热冷却后的空气并向车室内吹出。由此，能够实现车室内的空气调节。

接着，说明与电池33、逆变器35及电动发电机36的冷却相关的动作。控制装置60将低温冷却水回路30的冷却水相对于电池33、逆变器35及电动发电机36的循环模式切换为散热器散热模式、散热器散热电池冷却模式、冷却器冷却模式及协同冷却模式中的任一种。

散热器散热模式是低温冷却水回路30的第一循环状态，散热器散热电池冷却模式是低温冷却水回路30的第二循环状态，冷却器冷却模式是低温冷却水回路30的第三循环状态，协同冷却模式是低温冷却水回路30的第四循环状态。

在散热器散热模式下，使低温侧泵31及动力传动用泵34动作，并且如图3的虚线箭头所示，以使冷却水在冷却器17与旁通流路30a之间循环，并且使冷却水在逆变器35及电动发电机36与低温侧散热器32之间循环的方式，切换动力传动用三通阀38及旁通用三通阀39。由此，在旁通流路30a中循环的冷却水被冷却器17冷却，并且逆变器35及电动发电机36的散热通过低温侧散热器32向外部空气散热。

在散热器散热电池冷却模式下，使低温侧泵31及动力传动用泵34动作，并且如图4的虚线箭头所示，以使冷却水在冷却器17与电池33之间循环，并且使冷却水在逆变器35及电动发电机36与低温侧散热器32之间循环的方式，切换动力传动用三通阀38及旁通用三通阀39。由此，电池33的散热通过冷却器17被制冷循环装置10的制冷剂吸热，并且逆变器35及电动发电机36的散热通过低温侧散热器32向外部空气散热。

在冷却器冷却模式下，使低温侧泵31和动力传动用泵34的至少一方工作，并且如图5的虚线箭头所示，以使冷却水在逆变器35及电动发电机36与冷却器17之间循环的方式，切换动力传动用三通阀38。由此，逆变器35及电动发电机36的散热在冷却器17中被制冷循环装置10的制冷剂吸热。

在冷却器冷却模式下使用制冷循环装置10冷却逆变器35及电动发电机36，因此，与逆变器35及电动发电机36的散热向外部空气散热的散热器散热模式相比，逆变器35及电动发电机36的冷却能力高。

在协同冷却模式下，使低温侧泵31及动力传动用泵34的至少一方动作，并且如图6的虚线箭头所示，以使冷却水在逆变器35及电动发电机36与冷却器17之间循环，并且使冷却水在电池33与冷却器17之间循环的方式，切换电池用三通阀37、动力传动用三通阀38及旁通用三通阀39。由此，电池33、逆变器35及电动发电机36的散热通过冷却器17被制冷循环装置10的制冷剂吸热。

在协同冷却模式下，能够使用制冷循环装置10冷却电池33、逆变器35及电动发电机36。在协同冷却模式下，通过电池用三通阀37、动力传动用三通阀38及旁通用三通阀39的开度控制，调节在电池33侧流动的冷却水与在逆变器35及电动发电机36侧流动的冷却水的流量比例。

图7是示出控制装置60执行的控制处理的流程图。在步骤S100中，从动力传动控制装置70获取电动发电机36的要求输出值。在步骤S110中，基于电动发电机36的要求输出值，计算逆变器35及电动发电机36的预测温度。即，电动发电机36的要求输出值越大，则将逆变器35及电动发电机36的预测温度计算得越高。

在步骤S120中，获取电池温度传感器67检测出的电池33的温度TB。在步骤S130中，判断逆变器35及电动发电机36的预测温度是否超过阈值PT。阈值PT是在散热器散热模式时逆变器35及电动发电机36的冷却能力会不足时的逆变器35的温度和电动发电机36的温度。

在步骤S130中判断为逆变器35及电动发电机36的预测温度未超过阈值PT时，进入步骤S140～S150，将低温冷却水回路30的循环模式设为散热器散热模式，并且允许电动发电机36的输出超过限制值。限制值是逆变器35及电动发电机36的温度成为阈值PT时的电动发电机36的输出值。由此，如图3所示，逆变器35及电动发电机36的散热通过低温侧散热器32向外部空气散热。另外，在电池33的冷却要求存在时，将低温冷却水回路30的循环模式设为图4所示的散热器散热电池冷却模式。

在步骤S130中判断为逆变器35及电动发电机36的预测温度超过阈值PT时，进入步骤S160，判断电池33的温度TB是否低于电池冷却阈值TB0。电池冷却阈值TB0是电池33需要冷却时的电池33的温度。

在步骤S160中判断为电池33的温度TB低于电池冷却阈值TB0时，进入步骤S170～S180，将低温冷却水回路30的循环模式设为冷却器冷却模式，并且允许电动发电机36的输出超过限制值。由此，如图5所示，逆变器35及电动发电机36通过被制冷循环装置10的冷却器17冷却的冷却水冷却。

在步骤S160中判断为电池33的温度TB不低于电池冷却阈值TB0时，进入步骤S190，执行图8的流程图所示的协同冷却判断的控制处理。

在协同冷却判断的控制处理中，首先在步骤S200中，判断电池33的温度TB是否低于电池优先阈值TB1。电池优先阈值TB1是比电池冷却阈值TB0大的值，是与逆变器35及电动发电机36的冷却相比需要优先冷却电池33时的电池33的温度。

在步骤S200中判断为电池33的温度TB低于电池优先阈值TB1时，进入步骤S210～S220，将低温冷却水回路30的循环模式设为冷却器冷却模式，并且允许电动发电机36的输出超过限制值。由此，如图5所示，逆变器35及电动发电机36通过被制冷循环装置10的冷却器17冷却的冷却水冷却。

在步骤S200中判断为电池33的温度TB不低于电池冷却阈值TB0时，进入步骤S230，判断电池33的温度TB是否低于输出限制阈值TB2。输出限制阈值TB2是比电池优先阈值TB1大的值，是禁止电动发电机36的输出超过限制值时的温度。

在步骤S230中判断为电池33的温度TB低于输出限制阈值TB2时，进入步骤S240，将低温冷却水回路30的循环模式设为图6所示的协同冷却模式。由此，以使电池33冷却所需的流量流向电池33，使剩余流量流向逆变器35及电动发电机36的方式，控制电池用三通阀37、动力传动用三通阀38及旁通用三通阀39。

在步骤S250中，允许电动发电机36的输出超过限制值直至成为规定输出。规定输出是由流过逆变器35及电动发电机36的冷却水的流量(换言之，对逆变器35及电动发电机36的冷却能力)所容许的输出。换言之，电动发电机36的输出被限制为由对逆变器35及电动发电机36的冷却能力所容许的输出。

由此，与逆变器35及电动发电机36的冷却相比优先冷却电池33，并且抑制逆变器35及电动发电机36的温度超过阈值PT。

在步骤S230中判断为电池33的温度TB不低于输出限制阈值TB2时，进入步骤S260～S270，将低温冷却水回路30的循环模式设为散热器散热电池冷却模式，并且禁止电动发电机36的输出超过限制值。

由此，如图4所示，由制冷循环装置10的冷却器17冷却的冷却水的全部流量流向电池33，而对于逆变器35及电动发电机36使冷却水在其与低温侧散热器32之间循环。因此，电池33被由制冷循环装置10的冷却器17冷却的冷却水冷却，并且逆变器35及电动发电机36的散热通过低温侧散热器32向外部空气散热。

图9示出本实施方式的控制例。在该控制例中，首先电动发电机36的输出为限制值以下(即，逆变器35及电动发电机36的温度为阈值PT以下)，并且电池33的温度TB为电池冷却阈值TB0以下。因此，通过将低温冷却水回路30的循环模式设为散热器散热模式，逆变器35及电动发电机36的散热通过低温侧散热器32向外部空气散热，电池33未被制冷循环装置10的冷却器17冷却。

当电动发电机36的输出超过限制值时(即，当逆变器35及电动发电机36的温度超过阈值PT时)，将低温冷却水回路30的循环模式设为冷却器冷却模式。由此，逆变器35及电动发电机36的冷却能力提高。

此时，即使电池33的温度TB超过电池冷却阈值TB0，低温冷却水回路30的循环模式也维持在冷却器冷却模式，通过利用电池33自身的热容量(换言之，热时间常数)来抑制电池33的温度上升。

当电池33的温度TB超过电池优先阈值TB1时，将低温冷却水回路30的循环模式设为协同冷却模式。此时，随着电池33的温度TB的上升，流向电池33的冷却水的流量增加，流向逆变器35及电动发电机36的冷却水的流量减少。

由此，随着电池33的温度TB的上升，电池33的冷却能力提高，但相应地，逆变器35及电动发电机36的冷却能力降低。因此，通过允许电动发电机36的输出成为由对逆变器35及电动发电机36的冷却能力所容许的输出(换言之，将电动发电机36的输出限制为由对逆变器35及电动发电机36的冷却能力所容许的输出)，来抑制逆变器35及电动发电机36的温度上升。因此，随着电池33的温度TB的上升，电动发电机36的输出降低。

当电池33的温度TB超过输出限制阈值TB2时，在协同冷却模式下，由制冷循环装置10的冷却器17冷却的冷却水的全部流量流向电池33，对于逆变器35及电动发电机36使冷却水在其与低温侧散热器32之间循环。由此，电池33的冷却能力最大，逆变器35及电动发电机36的冷却能力仅为外部空气散热。此时，由于禁止电动发电机36的输出超过限制值，所以即使逆变器35及电动发电机36的冷却能力仅为外部空气散热，也能抑制逆变器35及电动发电机36的温度上升。

于是，根据本实施方式，能够在保证电池33的冷却的同时，尽可能地容许逆变器35及电动发电机36的发热。

在本实施方式中，如在图7～8的流程图中说明的那样，控制装置60在需要冷却逆变器35及电动发电机36和电池33双方的情况下，将低温冷却水回路30的循环模式决定为冷却器冷却模式。即，优先向逆变器35及电动发电机36侧供给热介质，利用电池33的热时间常数抑制电池33的温度上升。

具体而言，如在步骤S160～S170、S200～S210中说明的那样，控制装置60在需要冷却逆变器35及电动发电机36和电池33双方的情况下，当冷却电池33的必要性较低时，将低温冷却水回路30的循环模式决定为冷却器冷却模式，停止向电池33侧供给冷却水，从而优先向逆变器35及电动发电机36侧供给热介质，利用电池33的热时间常数抑制电池33的温度上升。

由此，在向逆变器35及电动发电机36和电池33分配冷却能力时，能够有效利用电池33的热时间常数，因此能够高效冷却逆变器35及电动发电机36。

在本实施方式中，如在图7～8的流程图中说明的那样，控制装置60在需要冷却逆变器35及电动发电机36和电池33双方的情况下，当冷却电池33的必要性较高时，将低温冷却水回路30的循环模式决定为协同冷却模式或散热器散热电池冷却模式，从而限制行驶驱动力而不优先向逆变器35及电动发电机36供给冷却水。

由此，在冷却电池33的必要性较高时，能够抑制逆变器35及电动发电机36的温度上升，同时提高对电池33的冷却能力。

在本实施方式中，如在图9的控制例中说明的那样，控制装置60在协同冷却模式下，随着电池33的温度的上升，使向电池33侧的冷却水的供给比例增加。由此，能够根据对电池33的冷却的必要性，将冷却能力适当地分配给动力传动设备35、36和电池33。

(第二实施方式)

在上述实施方式中，基于电池33的实际温度TB，对电池33和逆变器35及电动发电机36进行协同冷却，但在本实施方式中，基于电池33的发热预测，对电池33和逆变器35及电动发电机36进行协同冷却。

图10是示出控制装置60执行的控制处理的流程图。在步骤S300中，获取电动发电机36的预测输出和电动发电机36的输出超过限制值的持续时间(以下称为超过持续时间)。在步骤S310中，推定逆变器35及电动发电机36的温度。

在步骤S320中，判断电池33的温度TB是否低于电池优先阈值TB1。在步骤S320中判断为电池33的温度TB低于电池优先阈值TB1时，进入步骤S330，判断逆变器35及电动发电机36的温度是否超过阈值PT。

在步骤S330中判断为逆变器35及电动发电机36的温度超过阈值PT时，进入步骤S340，预测超过持续时间结束时的电池33的温度TB。

在步骤S350中，判断在步骤S340中预测的电池33的温度TB是否低于电池优先阈值TB1。在步骤S350中判断为预测的电池33的温度TB低于电池优先阈值TB1时，进入步骤S360～S370，将低温冷却水回路30的循环模式设为冷却器冷却模式，并且允许电动发电机36的输出超过限制值。由此，如图5所示，逆变器35及电动发电机36通过被制冷循环装置10的冷却器17冷却的冷却水冷却。

在步骤S350中判断为预测的电池33的温度TB不低于电池优先阈值TB1时，进入步骤S380，将低温冷却水回路30的循环模式设为协同冷却模式。即，以使电池33冷却所需的流量流向电池33，使剩余流量流向逆变器35及电动发电机36的方式，控制电池用三通阀37、动力传动用三通阀38及旁通用三通阀39。在步骤S390中，允许电动发电机36的输出成为由对逆变器35及电动发电机36的冷却能力所容许的输出。

由此，与逆变器35及电动发电机36的冷却相比优先冷却电池33，并且抑制逆变器35及电动发电机36的温度超过阈值PT。

在步骤S320中判断为电池33的温度TB不低于电池优先阈值TB1时，进入图8的流程图所示的步骤S230～S270，基于电池33的温度TB将低温冷却水回路30的循环模式设为协同冷却模式或散热器散热电池冷却模式。

在步骤S330中判断为逆变器35及电动发电机36的温度未超过阈值PT时，进入图7的流程图所示的步骤S140～S150，将低温冷却水回路30的循环模式设为散热器散热模式。

图11示出本实施方式的控制例。在该控制例中，首先，电动发电机36的预测输出为限制值以下(即，逆变器35及电动发电机36的预测温度为阈值PT以下)，且电池33的预测温度为电池优先阈值TB1以上，因此将低温冷却水回路30的循环模式设为散热器散热模式。由此，冷却水在逆变器35及电动发电机36与低温侧散热器32之间循环，逆变器35及电动发电机36的散热通过低温侧散热器32向外部空气散热。此时，利用电池33自身的热容量(换言之，热时间常数)来抑制电池33的温度上升。

当电动发电机36的输出超过限制值时(即，当逆变器35及电动发电机36的温度超过阈值PT时)，预测超过持续时间(即，电动发电机36的输出超过限制值的持续时间)，并预测超过持续时间结束时的电池33的温度TB。

在该控制例中，超过持续时间结束时的电池33的预测温度为电池优先阈值TB1以下，因此将低温冷却水回路30的循环模式设为冷却器冷却模式。由此，使用制冷循环装置10的冷却器17冷却逆变器35及电动发电机36，因此逆变器35及电动发电机36的冷却能力提高。此时，利用电池33自身的热容量(换言之，热时间常数)来抑制电池33的温度上升。

当电动发电机36的预测输出为限制值以下时(即，当逆变器35及电动发电机36的预测温度为阈值PT以下时)，将低温冷却水回路30的循环模式设为散热器散热模式。由此，冷却水在逆变器35及电动发电机36与低温侧散热器32之间循环，逆变器35及电动发电机36的散热通过低温侧散热器32向外部空气散热。此时，利用电池33自身的热容量(换言之，热时间常数)来抑制电池33的温度上升。

当电动发电机36的输出再次超过限制值时(即，当逆变器35及电动发电机36的温度再次超过阈值PT时)，再次预测超过持续时间(即，电动发电机36的输出超过限制值的持续时间)，并再次预测超过持续时间结束时的电池33的温度TB。

在该控制例中，超过持续时间结束时的电池33的预测温度超过电池优先阈值TB1，因此将低温冷却水回路30的循环模式设为协同冷却模式。由此，使用制冷循环装置10的冷却器17冷却电池33、逆变器35及电动发电机36。此时，电池33被优先冷却，因此逆变器35及电动发电机36的冷却能力随着电池33的预测温度上升而下降。

当电动发电机36的输出再次为限制值以下时(即，当逆变器35及电动发电机36的温度再次为阈值PT以下时)，在电池33的预测温度不低于电池优先阈值TB1的期间，将低温冷却水回路30的循环模式设为散热器散热电池冷却模式。即，使冷却水在电池33与制冷循环装置10的冷却器17之间循环，并且对于逆变器35及电动发电机36使冷却水在其与低温侧散热器32之间循环。由此，使用制冷循环装置10的冷却器17冷却电池33，逆变器35及电动发电机36的散热通过低温侧散热器32向外部空气散热，因此逆变器35及电动发电机36的冷却能力降低。

作为其他的控制例，也可以在电池33的预测温度超过TB2时禁止对逆变器35及电动发电机36进行冷却器冷却，而进行散热器散热。不过，由于是相当长期的预测，所以也可以在短时间内容许电动发电机36的输出超过限制值。

在本实施方式中，如在步骤S350～S390中说明的那样，控制装置60在需要冷却逆变器35及电动发电机36和电池33双方的情况下，当判断为电池33的预测温度超过电池优先阈值TB1时，将低温冷却水回路30的循环模式决定为协同冷却模式，从而不会停止向电池33侧的冷却水的供给。

由此，能够在预见电池33冷却不充分的情况下确保电池33的冷却能力。

(第三实施方式)

在上述实施方式中，通过低温冷却水回路30的冷却水冷却电池33，通过第一蒸发器14冷却向车室内送风的空气，但在本实施方式中，如图12所示，通过由第一蒸发器14冷却的冷却水冷却电池33，通过低温冷却水回路30的冷却水冷却向车室内送风的空气。

本实施方式的第一蒸发器14是使从第一膨胀阀13流出的低压制冷剂与电池用冷却水回路40的冷却水进行热交换的电池用冷却器。电池用冷却水回路40的冷却水是作为热介质的流体。在本实施方式中，作为电池用冷却水回路40，使用至少含有乙二醇、二甲基聚硅氧烷或纳米流体的液体或者防冻液体。

在电池用冷却水回路40配置电池用泵41。电池用泵41是吸入冷却水并排出的热介质泵。

在低温冷却水回路30配置冷却器芯45及冷却器芯用三通阀46。冷却器芯45是通过使由冷却器17冷却的冷却水与向车室内送风的空气进行热交换来冷却空气的热介质空气热交换器。冷却器芯用三通阀46切换冷却水相对于冷却器芯45的流动。

冷却器芯用三通阀46是供给比例调节部，其调节冷却水相对于逆变器35及电动发电机36侧和冷却器芯45侧的供给比例。冷却器芯用三通阀46的动作由控制装置60控制。

车室内空气的热容量大于逆变器35及电动发电机36的热容量。而且，车室内空气的热时间常数大于逆变器35及电动发电机36的热时间常数。

因此，在对车室内空气和逆变器35及电动发电机36提供相同热量时，车室内空气的温度变化比逆变器35及电动发电机36的温度变化慢。

接着，说明与冷却器芯45、逆变器35及电动发电机36的冷却相关的动作。控制装置60将低温冷却水回路30的冷却水相对于冷却器芯45、逆变器35及电动发电机36的循环模式切换为散热器散热模式、散热器散热制冷模式、冷却器冷却模式及协同冷却模式中的任一种。

散热器散热模式是低温冷却水回路30的第一循环状态，散热器散热制冷模式是低温冷却水回路30的第二循环状态，冷却器冷却模式是低温冷却水回路30的第三循环状态，协同冷却模式是低温冷却水回路30的第四循环状态。

在散热器散热模式下，使低温侧泵31及动力传动用泵34动作，并且如图13的虚线箭头所示，以使冷却水在冷却器17与旁通流路30a之间循环，并且使冷却水在逆变器35及电动发电机36与低温侧散热器32之间循环的方式，切换冷却器芯用三通阀46、动力传动用三通阀38及旁通用三通阀39。由此，在旁通流路30a中循环的冷却水被冷却器17冷却，并且逆变器35及电动发电机36的散热通过低温侧散热器32向外部空气散热。

在散热器散热制冷模式下，使低温侧泵31及动力传动用泵34动作，并且如图14的虚线箭头所示，以使冷却水在冷却器17与冷却器芯45之间循环，并且使冷却水在逆变器35及电动发电机36与低温侧散热器32之间循环的方式，切换冷却器芯用三通阀46、动力传动用三通阀38及旁通用三通阀39。由此，冷却器芯45的散热通过冷却器17被制冷循环装置10的制冷剂吸热，并且逆变器35及电动发电机36的散热通过低温侧散热器32向外部空气散热。

在冷却器冷却模式下，使低温侧泵31及动力传动用泵34的至少一方工作，并且如图15的虚线箭头所示，以使冷却水在逆变器35及电动发电机36与冷却器17之间循环的方式，切换冷却器芯用三通阀46、动力传动用三通阀38及旁通用三通阀39。由此，逆变器35及电动发电机36的散热在冷却器17中被制冷循环装置10的制冷剂吸热。

在冷却器冷却模式下使用制冷循环装置10冷却逆变器35及电动发电机36，因此，与逆变器35及电动发电机36的散热向外部空气散热的散热器散热模式相比，逆变器35及电动发电机36的冷却能力高。

在协同冷却模式下，使低温侧泵31及动力传动用泵34的至少一方动作，并且如图16的虚线箭头所示，以使冷却水在逆变器35及电动发电机36与冷却器17之间循环，并且使冷却水在冷却器芯45与冷却器17之间循环的方式，切换冷却器芯用三通阀46、动力传动用三通阀38及旁通用三通阀39。由此，冷却器芯45、逆变器35及电动发电机36的散热通过冷却器17被制冷循环装置10的制冷剂吸热。

在协同冷却模式下，能够使用制冷循环装置10冷却冷却器芯45、逆变器35及电动发电机36。在协同冷却模式下，通过冷却器芯用三通阀46、动力传动用三通阀38及旁通用三通阀39的开度控制，调节在冷却器芯45侧流动的冷却水与在逆变器35及电动发电机36侧流动的冷却水的流量比例。

图17是示出控制装置60执行的控制处理的流程图。在步骤S400中，从动力传动控制装置70获取电动发电机36的要求输出值。在步骤S410中，基于电动发电机36的要求输出值，计算逆变器35及电动发电机36的预测温度。即，电动发电机36的要求输出值越大，则将逆变器35及电动发电机36的预测温度计算得越高。

在步骤S420中，获取空调信息。空调信息是与室内空调单元50的动作状态相关的信息、与操作面板68的空调开关及温度设定开关的操作状态相关的信息等。例如，获取空调开关的制冷的开启/关闭状态、即室内空调单元50是否进行空气的冷却的设定状态。

在步骤S430中，判断逆变器35及电动发电机36的预测温度是否超过阈值PT。阈值PT是在散热器散热模式时逆变器35及电动发电机36的冷却能力会不足时的逆变器35的温度和电动发电机36的温度。

在步骤S430中判断为逆变器35及电动发电机36的预测温度未超过阈值PT时，进入步骤S440～S450，将低温冷却水回路30的循环模式设为散热器散热模式，并且允许电动发电机36的输出超过限制值。限制值是逆变器35及电动发电机36的温度成为阈值PT时的电动发电机36的输出值。由此，如图13所示，逆变器35及电动发电机36的散热通过低温侧散热器32向外部空气散热。

在步骤S430中判断为逆变器35及电动发电机36的预测温度超过阈值PT时，进入步骤S460，判断制冷(即，室内空调单元50对空气的冷却)是否为关闭。具体而言，判断操作面板68的空调开关是否设定为断开。

在步骤S460中判断为制冷为关闭时，进入步骤S470～S480，将低温冷却水回路30的循环模式设为冷却器冷却模式，并且允许电动发电机36的输出超过限制值。由此，如图15所示，逆变器35及电动发电机36通过被制冷循环装置10的冷却器17冷却的冷却水冷却。

在步骤S460中判断为制冷未关闭时，进入步骤S490，执行图18的流程图所示的协同冷却判断的控制处理。

在协同冷却判断的控制处理中，首先在步骤S500中，判断由内部空气温度传感器61检测出的车室内温度Tr是否稳定(即，制冷是否处于稳定状态)。例如，在夏季的车辆刚起动后或乘员操作温度设定开关使设定温度急剧变化等制冷负荷较高的状态下，车室内温度Tr不稳定。

在步骤S500中判断为车室内温度Tr稳定时，进入步骤S510～S520，将低温冷却水回路30的循环模式设为冷却器冷却模式，并且允许电动发电机36的输出超过限制值。由此，如图15所示，逆变器35及电动发电机36通过被制冷循环装置10的冷却器17冷却的冷却水冷却。

在步骤S500中判断为车室内温度Tr不稳定时，进入步骤S530，判断是否有乘员进行的空调设定的操作。空调设定的操作是操作面板68的空调开关或温度设定开关等的操作。

在步骤S530中判断为没有乘员进行的空调设定的操作时，进入步骤S540，将低温冷却水回路30的循环模式设为图16所示的协同冷却模式。由此，以使冷却器芯45中的空气冷却所需的流量流向冷却器芯45，使剩余流量流向逆变器35及电动发电机36的方式，控制冷却器芯用三通阀46、动力传动用三通阀38及旁通用三通阀39。

在步骤S550中，允许电动发电机36的输出超过限制值直至成为规定输出。规定输出是根据流过逆变器35及电动发电机36的冷却水的流量(换言之，对逆变器35及电动发电机36的冷却能力)所允许的输出。换言之，电动发电机36的输出被限制为根据对逆变器35及电动发电机36的冷却能力所允许的输出。

由此，制冷比逆变器35及电动发电机36的冷却优先，并且抑制逆变器35及电动发电机36的温度超过阈值PT。

在步骤S530中判断为有乘员进行的空调设定的操作时(例如，当操作温度设定开关而降低车室内设定温度Tset等制冷负荷增加时)，进入步骤S560～S570，将低温冷却水回路30的循环模式设为散热器散热制冷模式，并且禁止电动发电机36的输出超过限制值。

由此，如图14所示，由制冷循环装置10的冷却器17冷却的冷却水的全部流量流向冷却器芯45，而对于逆变器35及电动发电机36使冷却水在其与低温侧散热器32之间循环。因此，在冷却器芯45中，空气被由制冷循环装置10的冷却器17冷却的冷却水冷却，并且逆变器35及电动发电机36的散热通过低温侧散热器32向外部空气散热。

根据本实施方式，与上述第一实施方式中能够协同进行电池33的冷却和逆变器35及电动发电机36的冷却一样，能够协同进行制冷(即，流过冷却器芯45的空气的冷却)和逆变器35及电动发电机36的冷却。

在本实施方式中，如在步骤S500～S510中说明的那样，控制装置60在需要冷却逆变器35及电动发电机36和进行制冷双方的情况下，当车室内温度Tr的变动较小时，将低温冷却水回路30的循环模式设为冷却器冷却模式，从而停止向制冷侧(即冷却器芯45侧)供给冷却水。由此，能够高效冷却逆变器35及电动发电机36。

在本实施方式中，优选地，控制装置60在需要冷却逆变器35及电动发电机36和进行制冷双方的情况下，当判断为车室内温度Tr的预测温度超过制冷优先温度TB1时，将低温冷却水回路30的循环模式决定为协同冷却模式，从而不会停止向制冷侧(即冷却器芯45侧)供给冷却水。这是因为能够在预见制冷不充分的情况下确保制冷能力。

在本实施方式中，如在步骤S530～S570中说明的那样，控制装置60在需要冷却逆变器35及电动发电机36和进行制冷双方的情况下，当车室内设定温度Tset降低时，将低温冷却水回路30的循环模式决定为散热器散热制冷模式，从而优先向逆变器35及电动发电机36侧供给冷却水，进一步限制行驶驱动力。由此，能够在制冷负荷变高时，在抑制逆变器35及电动发电机36的温度上升的同时提高制冷能力。

在本实施方式中，优选地，控制装置60在协同冷却模式下，随着车室内温度Tr的上升，使向制冷侧(即冷却器芯45侧)的冷却水的供给比例增加。这是因为能够根据制冷负荷，将冷却能力适当地分配给逆变器35及电动发电机36和制冷侧(即冷却器芯45侧)。

本公开不限定于上述实施方式，能够在不脱离本公开的主旨的范围内进行以下的各种变形。

在上述实施方式中，使用冷却水作为热介质，但也可以使用油等各种介质作为热介质。作为热介质，也可以使用纳米流体。纳米流体是指混入了粒径为纳米级的纳米颗粒的流体。

在上述实施方式的制冷循环装置10中，使用氟利昂类制冷剂作为制冷剂，但是制冷剂的种类不限于此，也可以使用二氧化碳等自然制冷剂或烃类制冷剂等。

另外，上述实施方式的制冷循环装置10构成高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环，但是也可以构成高压侧制冷剂压力超过制冷剂的临界压力的超临界制冷循环。

在上述实施方式中，高温侧散热器23和低温侧散热器32为独立的散热器，但高温侧散热器23和低温侧散热器32也可以由一个散热器构成。

例如，通过将高温侧散热器23的罐和低温侧散热器32的罐相互一体化，可以使高温侧散热器23和低温侧散热器32由一个散热器构成。

在上述实施方式中，第二膨胀阀16由对制冷剂进行减压的减压部和通过完全关闭制冷剂的流路来切断制冷剂的流动的切断部一体地构成，但也可以使切断制冷剂的流动的切断部与第二膨胀阀16独立。

上述实施方式的冷凝器12是使制冷剂与冷却水进行热交换的热交换器，但冷凝器12也可以是使制冷剂与空气进行热交换的热交换器。

在上述实施方式中，电池33通过被制冷剂冷却的冷却水冷却，但电池33也可以被制冷剂直接冷却，还可以通过被制冷剂冷却的空气冷却。

在上述实施方式中，制冷循环装置10是具有接收器18的接收器循环系统(receiver cycle)，但制冷循环装置10也可以是具有蓄液器的蓄液器循环系统(accumulator cycle)。

本说明书公开的制冷循环装置的特征如下所示。

(项目1)

一种制冷循环装置，包括：热介质循环的热介质回路(30)；

动力传动设备(35、36)，其是用于产生车辆的行驶驱动力的电气设备，由所述热介质冷却；

冷却对象物(33)，其具有比所述动力传动设备大的热时间常数，由所述热介质冷却；

散热器(32)，其使所述热介质与外部空气进行热交换；

冷却器(17)，其使制冷循环的制冷剂与所述热介质进行热交换；

供给比例调节部(37、38、46)，其调节所述热介质相对于所述动力传动设备侧和所述冷却对象物侧的供给比例；以及

供给比例决定部(60)，其决定所述热介质的供给比例，以在需要冷却所述动力传动设备和所述冷却对象物双方的情况下，优先向所述动力传动设备侧供给所述热介质，并利用所述冷却对象物的热时间常数抑制所述冷却对象物的温度上升。

(项目2)

根据项目1所述的制冷循环装置，其中，所述供给比例决定部在需要冷却所述动力传动设备和所述冷却对象物双方的情况下，当冷却所述冷却对象物的必要性较低时，决定停止向所述冷却对象物侧供给所述热介质。

(项目3)

根据项目2所述的制冷循环装置，其中，所述供给比例决定部在需要冷却所述动力传动设备和所述冷却对象物双方的情况下，当判断为所述冷却对象物的预测温度超过规定温度(TB1)时，不停止向所述冷却对象物侧供给所述热介质。

(项目4)

根据项目1至3中任一项所述的制冷循环装置，其中，所述供给比例决定部在需要冷却所述动力传动设备和所述冷却对象物双方的情况下，当冷却所述冷却对象物的必要性较高时，要求限制所述行驶驱动力而非优先向所述动力传动设备侧供给所述热介质。

(项目5)

根据项目1至4中任一项所述的制冷循环装置，其中，所述供给比例决定部随着所述冷却对象物的温度的上升，使所述热介质向所述冷却对象物侧的供给比例增加。

(项目6)

根据项目1所述的制冷循环装置，其中，所述冷却对象物是向车室内送风的空气，

所述供给比例决定部在需要冷却所述动力传动设备和向所述车室内送风的空气双方的情况下，当所述车室内的空气的温度变动较小时，决定停止对向所述车室内送风的空气侧供给所述热介质。

(项目7)

根据项目1所述的制冷循环装置，其中，所述冷却对象物是向车室内送风的空气，

所述供给比例决定部在需要冷却所述动力传动设备和向所述车室内送风的空气双方的情况下，当所述车室内的空气的目标温度(Tset)降低时，要求限制所述行驶驱动力而非优先向所述动力传动设备侧供给所述热介质。

(项目8)

根据项目1、6、7中任一项所述的制冷循环装置，其中，所述冷却对象物是向车室内送风的空气，

所述供给比例决定部随着向所述车室内送风的空气的温度的上升，使所述热介质对向所述车室内送风的空气侧的供给比例增加。

虽然基于实施例对本公开进行了记述，但是应当理解，本公开并不限定于上述实施例、结构。本公开也包含各种各样的变形例、等同范围内的变形。除此之外，各种各样的组合、方式、进而在它们中包含仅一个要素、其以上或其以下的其他组合、方式也属于本公开的范畴、思想范围。

Claims (8)

1.一种制冷循环装置，包括：

热介质循环的热介质回路(30)；

动力传动设备(35、36)，其是用于产生车辆的行驶驱动力的电气设备，由所述热介质冷却；

冷却对象物(33)，其具有比所述动力传动设备大的热时间常数，由所述热介质冷却；

散热器(32)，其使所述热介质与外部空气进行热交换；

冷却器(17)，其使制冷循环的制冷剂与所述热介质进行热交换；

供给比例调节部(37、38、46)，其调节所述热介质相对于所述动力传动设备侧和所述冷却对象物侧的供给比例；以及

供给比例决定部(60)，其决定所述热介质的供给比例，以在需要冷却所述动力传动设备和所述冷却对象物双方的情况下，优先向所述动力传动设备侧供给所述热介质，并利用所述冷却对象物的热时间常数抑制所述冷却对象物的温度上升。

2.根据权利要求1所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述供给比例决定部在需要冷却所述动力传动设备和所述冷却对象物双方的情况下，当冷却所述冷却对象物的必要性较低时，决定停止向所述冷却对象物侧供给所述热介质。

3.根据权利要求2所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述供给比例决定部在需要冷却所述动力传动设备和所述冷却对象物双方的情况下，当判断为所述冷却对象物的预测温度超过规定温度(TB1)时，不停止向所述冷却对象物侧供给所述热介质。

4.根据权利要求1所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述供给比例决定部在需要冷却所述动力传动设备和所述冷却对象物双方的情况下，当冷却所述冷却对象物的必要性较高时，要求限制所述行驶驱动力而非优先向所述动力传动设备侧供给所述热介质。

5.根据权利要求1所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述供给比例决定部随着所述冷却对象物的温度的上升，使所述热介质向所述冷却对象物侧的供给比例增加。

6.根据权利要求1所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述冷却对象物是向车室内送风的空气，

所述供给比例决定部在需要冷却所述动力传动设备和向所述车室内送风的空气双方的情况下，当所述车室内的空气的温度变动较小时，决定停止对向所述车室内送风的空气侧供给所述热介质。

7.根据权利要求1所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述冷却对象物是向车室内送风的空气，

所述供给比例决定部在需要冷却所述动力传动设备和向所述车室内送风的空气双方的情况下，当所述车室内的空气的目标温度(Tset)降低时，要求限制所述行驶驱动力而非优先向所述动力传动设备侧供给所述热介质。

8.根据权利要求1、6、7中任一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述冷却对象物是向车室内送风的空气，

所述供给比例决定部随着向所述车室内送风的空气的温度的上升，使所述热介质对向所述车室内送风的空气侧的供给比例增加。