CN120603738A - 车辆制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆制动系统能够减少零部件数量、降低成本，并且能够避免系统的结构要素的大型化，同时能够提高制动液压的升压性能。车辆制动系统具有液压发生装置(1)和液压控制装置(2)，其中，液压发生装置(1)具有通过电动执行器(36)的驱动产生制动液压的辅助缸(30)，液压控制装置(2)根据来自液压发生装置(1)的制动液压，控制作用于车轮制动器的制动液压。液压控制装置(2)具有调压阀(R)、开放通路(C)、泵(45)和供给部(15)，其中，调压阀(R)被设置于与车轮制动器连通的液压通路，能够调节液压发生装置(1)侧与车轮制动器侧的制动液压差；开放通路(C)中流入从车轮制动器排出的制动液；泵(45)吸入开放通路(C)的制动液并向液压通路排出制动液；供给部(15)被设置于辅助缸(30)的上游侧，能够储存制动液。开放通路(C)与供给部(15)连通。

Description

车辆制动系统

技术领域

本发明涉及一种车辆制动系统。

背景技术

在现有技术中，已知一种车辆制动系统(例如，参照专利文献1)，其具有主缸(master cylinder)、辅助缸(slave cylinder)和液压控制装置，其中，主缸产生对应于制动踏板的踩踏力的制动液压；辅助缸通过电动执行器的驱动产生制动液压；液压控制装置通过控制作用于车轮制动器的制动液压来辅助车辆行为的稳定化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本发明专利公开公报特开2012-210879号

发明内容

[发明所要解决的技术问题]

专利文献1的车辆制动系统采用通过吸入阀向泵吸入制动液的结构，另外，采用从出口阀排出的制动液暂时储存在储液器中的结构，因此零部件数量多，导致成本增加。

另外，一般而言，在车辆制动系统中，通过高性能电机驱动泵来提高制动液压的升压性能。因此，有可能导致系统结构要素大型化。

本发明的技术问题在于提供一种车辆制动系统，能够解决上述问题，减少零部件数量、降低成本，并且能够避免系统的结构要素的大型化，同时能够提高制动液压的升压性能。

[用于解决技术问题的技术方案]

为了解决上述技术问题，本发明的车辆制动系统具有液压发生装置和液压控制装置，其中，液压发生装置具有通过电动执行器的驱动产生制动液压的辅助缸，液压控制装置根据来自所述液压发生装置的制动液压，控制作用于车轮制动器的制动液压。所述液压控制装置具有调压阀、开放通路、泵和供给部，其中，调压阀被设置于与所述车轮制动器连通的液压通路，能够调节所述液压发生装置侧与所述车轮制动器侧的制动液压差；从所述车轮制动器排出的制动液流入该开放通路；泵吸入所述开放通路的制动液并向所述液压通路排出制动液；供给部被设置于所述辅助缸的上游侧，能够向所述辅助缸供给制动液。所述开放通路的特征在于与所述供给部连通。

在本发明的车辆制动系统中，泵工作时能够从供给部直接吸入制动液。此外，从车轮制动器排出的制动液可通过开放通路直接返回供给部。据此，无需在泵的上游侧设置吸入阀，也无需另外设置用于储存从车轮制动器排出的制动液的储液器。因此，能够减少车辆制动系统的零部件数量，实现成本降低。

另外，由于泵的上游侧未设置吸入阀，因此，不会产生制动液通过吸入阀时的阻力。据此，提高了作用于车轮制动器的制动液压的升压性能。因此，无需通过高性能电机驱动泵，就能够实现系统的结构要素的小型化。

另外，通过将所述供给部设为向所述辅助缸供给制动液的储液罐，能够实现制动液在系统内顺畅地流通。

另外，优选，在具有响应于制动操作件的操作量而产生制动液压的主缸的情况下，所述储液罐以能够向所述主缸供给制动液的方式连接于所述主缸。通过这样的结构，能够从一个储液罐经由主缸向辅助缸供给制动液，从而能够减少系统的零部件数量。

另外，优选，所述液压发生装置包括主缸和主液压通路，其中，主缸被连接于所述供给部，响应于制动操作件的操作量而产生制动液压，主液压通路从所述主缸通向所述液压控制装置。另外，优选，所述液压发生装置包括主切断阀、连通通路和截止阀，其中，主切断阀被设置于所述主液压通路，用于切换所述主缸的制动液压施加于所述液压控制装置的状态和所述辅助缸的制动液压施加于所述液压控制装置的状态，连通通路从所述辅助缸通向所述主液压通路，截止阀用于开闭所述连通通路。并且，优选，所述液压控制装置包括作为所述液压通路的输出液压通路和车轮液压通路，所述输出液压通路与所述主液压通路相连，所述车轮液压通路通向所述车轮制动器。在这种情况下，优选，所述调压阀能够调节所述输出液压通路侧与所述车轮液压通路侧的制动液压差，所述泵吸入所述开放通路的制动液并向所述车轮液压通路排出制动液。

根据该结构，能够通过主切断阀切换主缸、辅助缸与车轮制动器的连接，并且能够通过截止阀切断来自辅助缸的连通。据此，无需具有复杂结构就能使作用于车轮制动器的液压处于多种状态，从而能够实现与系统状况和车辆状况相适应地高效的液压控制。

并且，由于无需具有复杂结构就能实现高效的液压控制，因此能够抑制系统的大型化。

另外，优选，所述辅助缸在所述车轮制动器无抱死风险的常规制动控制时、防抱死制动控制时以及辅助车辆的行为稳定化的自动制动控制时工作，能够对所述主液压通路中所述主切断阀的所述液压控制装置侧进行升压。

根据该结构，能够通过辅助缸进行常规制动控制时、防抱死制动控制时和自动制动控制时的制动液压的升压，因此升压响应性良好。另外，与通过泵驱动进行升压相比，还具有工作噪音小的优点。

另外，优选，所述泵仅在所述车轮制动器无抱死风险的常规制动控制时和所述辅助缸失效时，通过所述开放通路从所述供给部直接吸入制动液，对所述车轮液压通路进行辅助加压。

在该结构中，除了通过辅助缸进行制动液压的升压外，还能通过泵实现制动液压的升压。据此，在通过辅助缸的升压执行常规制动控制的同时，当需要更大的升压时，能够通过泵对制动液压进行加压。因此，无需过度提高辅助缸的升压性能就能获得足够的升压性能。这有助于辅助缸的小型化。

此外，由于在辅助缸失效时，泵能够驱动并对车轮液压通路进行辅助加压，因此，即使在辅助缸失效时，也能实现伴随制动液压升压的制动辅助，从而使失效时的升压性能优异。

另外，由于泵的驱动频率降低，因此还能够提高泵的耐用性。

此外，由于泵采用限定性地驱动的结构，因此，在防抱死制动控制时，因减压而从车轮制动器排出的制动液不会被泵吸入，而是直接返回供给部。因此，不存在因泵导致产生过度升压的问题。

另外，优选，具有控制所述液压发生装置和所述液压控制装置的控制装置。在这种情况下，优选，所述控制装置在所述车轮制动器无抱死风险的常规制动控制时，响应于所述制动操作件的操作量来驱动控制所述电动执行器，并且切换所述主切断阀，进一步打开所述截止阀，以成为所述辅助缸的制动液压施加于所述液压控制装置的状态。

通过这样的结构，能够通过辅助缸进行常规制动控制时的制动液压的升压，能够实现与制动操作件的操作量对应的、升压响应性良好的制动控制。

另外，优选，在所述常规制动控制时，在需要对所述车轮液压通路进行辅助加压的情况下，所述控制装置将所述调压阀的开阀压力设定为目标压力，并驱动控制所述泵。

通过这样的结构，在常规制动控制时，在需要更大的升压的情况下，能够通过泵对车轮液压通路的制动液压进行加压。据此，无需过度提高辅助缸的升压性能就能获得足够的升压性能。

另外，优选，具有控制装置和控制阀单元，其中，所述控制装置控制所述液压发生装置和所述液压控制装置，所述控制阀单元用于切换从所述车轮液压通路通向所述车轮制动器的液压通路的连通或切断、以及从所述车轮制动器通向所述开放通路的液压通路的连通或切断。在这种情况下，优选，所述控制装置通过控制所述控制阀单元，能够执行将作用于所述车轮制动器的制动液压切换为减压状态、保持状态或增压状态的防抱死制动控制。并且，优选，在所述防抱死制动控制的减压时，所述控制装置控制从所述车轮制动器排出的制动液通过所述开放通路直接返回所述供给部，而不驱动控制所述泵。

在该结构中，能够通过液压控制装置适当地实现防抱死制动控制。另外，在防抱死制动控制时，因减压而通过控制阀单元排出的制动液不被泵吸入，而是直接返回供给部，因此不存在因泵导致产生过度升压的问题。

另外，优选，具有控制所述液压发生装置和所述液压控制装置的控制装置。在这种情况下，优选，所述控制装置在防抱死制动控制时能够执行用于向所述辅助缸吸入制动液的吸液控制，当需要执行吸液控制时，关闭所述截止阀，并通过所述电动执行器将所述辅助缸的活塞向减压方向驱动控制。

在该结构中，在防抱死制动控制时，当吸液时截止阀关闭，从动活塞被向减压方向驱动时，辅助缸的液压室变为负压，制动液被从供给部吸入辅助缸。通过该吸液控制，能够向液压室内补充用于再加压的制动液，从而能够适当地确保增压所需的制动液。据此，能够获得一种避免辅助缸大型化同时能够适当地升压至高液压区域的制动系统。此外，由于因车轮制动器减压而排出到开放通路的制动液通过流通通路返回到供给部，因此能够适当地确保吸液所需的制动液。

另外，优选，具有控制所述液压发生装置和所述液压控制装置的控制装置。在这种情况下，优选，所述控制装置能够执行辅助车辆行为稳定化的自动制动控制，当需要执行所述自动制动控制时，驱动控制所述电动执行器，并且切换所述主切断阀，进一步打开所述截止阀，以成为所述辅助缸的制动液压施加于所述液压控制装置的状态。

在该结构中，能够通过辅助缸进行自动制动控制时的制动液压的升压，因此能够实现升压响应性良好的自动制动控制。据此，车辆行为稳定化。

另外，优选，具有控制所述液压发生装置和所述液压控制装置的控制装置。在这种情况下，优选，在所述辅助缸失效时，在需要对所述车轮液压通路进行辅助加压的情况下，所述控制装置将所述调压阀的开阀压力设定为目标压力，并驱动控制所述泵。

根据该结构，能够在辅助缸失效时驱动泵来对车轮液压通路进行辅助加压，因此，即使在辅助缸失效时，也能够实现伴随着制动液压的升压的制动辅助。因此，失效时的升压性能优异。

另外，优选，所述主液压通路包括第一主液压通路和第二主液压通路，其中，所述第一主液压通路通向多个所述车轮制动器中的至少一个所述车轮制动器，所述第二主液压通路通向剩余的所述车轮制动器。在这种情况下，优选，所述主缸具有两个液压室，并构成为能够将由所述主缸产生的液压分别向所述第一主液压通路和所述第二主液压通路输出。另外，优选，所述辅助缸具有一个液压室，并构成为能够将由所述辅助缸产生的液压分别向所述第一主液压通路和所述第二主液压通路输出。另外，优选，所述主切断阀、所述连通通路和所述截止阀被分别设置于所述第一主液压通路和所述第二主液压通路。

在该结构中，当在主切断阀开阀的状态下操作制动操作件时，能够将由一个液压室产生的制动液压分别向不同的车轮制动器传递。据此，能够获得一种能够适用于具有多个车轮制动器的液压回路的车辆制动系统。

发明效果

本发明的车辆制动系统能够减少零部件数量、降低成本，并且能够提高制动液压的升压性能。

附图说明

图1是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆制动系统的液压回路图。

图2是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆制动系统在制动控制时各部分的动作的图。

图3是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆制动系统在常规制动控制时制动液的流动的图。

图4是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆制动系统在常规制动控制时辅助加压下的制动液的流动的图。

图5是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆制动系统在防抱死制动控制时减压控制下的制动液的流动的图。

图6是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆制动系统在防抱死制动控制时吸液控制下的制动液的流动的图。

图7是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆制动系统在防抱死制动控制时吸液控制的时刻的时序图。

图8是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆制动系统在自动制动控制时制动液的流动的图。

图9是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆制动系统在备用控制(backupcontro l)时制动液的流动的图。

图10是表示本发明的第1实施方式所涉及的车辆制动系统在备用控制时辅助加压下的制动液的流动的图。

图11是表示本发明的第2实施方式所涉及的车辆制动系统的液压回路图。

具体实施方式

下面，边参照附图边对本发明的实施方式进行详细说明。在以下所示的附图中，相同的部件标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

本发明的车辆制动系统100能够搭载于同时使用电机的混合动力汽车、仅以电机作为动力源的电动汽车和燃料电池汽车、仅以发动机(内燃机)作为动力源的汽车。

(第1实施方式)

如图1所示，车辆制动系统100具有在原动机(发动机、电动机等)启动时工作的线控(By Wire)式制动系统和在原动机停止等时工作的液压式制动系统这双系统。在液压式制动系统中，在辅助缸30失效时，能够通过后述的辅助加压实现制动辅助。

车辆制动系统100具有液压发生装置1和液压控制装置2，其中，液压发生装置1响应于制动踏板BP(制动操作件)的行程量(动作量)产生制动液压，液压控制装置2连接于液压发生装置1，控制作用于车轮制动器的各车轮缸W的制动液压。并且，车辆制动系统100由3个基体(3个模块)构成，该3个基体由安装有液压发生装置1的构成部件的基体1A和基体1B、以及安装有液压控制装置2的构成部件的基体1C构成。

基体1A具有主缸10和行程模拟器20。另外，基体1B具有辅助缸30。

主缸10作为响应于制动踏板BP的行程量而产生制动液压的输入装置发挥作用。行程模拟器20向制动踏板BP施加模拟的操作反力。辅助缸30以作为电动执行器的电动机36为驱动源产生制动液压。

如后述那样，辅助缸30在各车轮制动器无抱死风险的常规制动控制时、防抱死制动控制时以及辅助车辆行为稳定化的自动制动控制时工作，能够对液压控制装置2侧的制动液压进行升压。即，辅助缸30负责液压控制装置2侧制动液压的升压的整体情况。

主缸10具有插入基体1A的第一缸孔11中的两个活塞12a、12b。

在第一缸孔11的底面与底侧的活塞12a之间形成有底侧压力室14a。另外，在底侧的活塞12a与开口侧的活塞12b之间形成有开口侧压力室14b。

在主缸10附加设置有作为能够向主缸10和辅助缸30供给制动液的供给部的储液罐15。储液罐15具有向主缸10供给制动液的供给口15a、15b。

主缸10产生的液压构成为能够分别向后述的第一主液压通路1a和第二主液压通路1b输出。

制动踏板BP的杆R1的顶端部连接于开口侧的活塞12b。两个活塞12a、12b接受制动踏板BP的踩踏力，在第一缸孔11内滑动，对底侧压力室14a内和开口侧压力室14b内的制动液进行加压。在主缸10上安装有用于检测制动踏板BP的操作量(踩踏量)的行程传感器16。

行程模拟器20具有活塞22、盖部件24和螺旋弹簧23，其中，活塞22被插入基体1A的第二缸孔21，盖部件24封堵第二缸孔21的开口部，螺旋弹簧23被收容于活塞22与盖部件24之间。

在第二缸孔21的底面与活塞22之间形成有压力室25。压力室25通过后述的第一分支液压通路1c、第二分支液压通路1d和第二主液压通路1b，与第一缸孔11的开口侧压力室14b连通。

在配置有螺旋弹簧23的背压室26上连接有储液罐连通通路1e。储液罐连通通路1e通过主缸10和供给口15b而与储液罐15(大气压侧)连通。

在行程模拟器20中，通过在开口侧压力室14b加压的制动液压，活塞22抵抗螺旋弹簧23的施加力进行移动。并且，通过被施力的活塞22向制动踏板BP施加模拟的操作反力。

辅助缸30具有一个从动活塞32a、电动机36和驱动传递部35，其中从动活塞32a被插入基体1B的第三缸孔31。

在第三缸孔31的底面与从动活塞32a之间形成有压力室34a。

在压力室34a连接有辅助缸补给通路1g1。辅助缸补给通路1g1通过连接于基体1B的连接端口2c的配管Hc与基体1B的补给通路1g连通。补给通路1g在基体1B内从储液罐连通通路1e分支。据此，辅助缸30的压力室34a通过辅助缸补给通路1g1、配管Hc、补给通路1g和储液罐连通通路1e而与储液罐15连通。

辅助缸30的电动机36是由后述的控制装置4驱动控制的电动伺服电机。

驱动传递部35是将电动机36的输出轴的旋转驱动力转换为直线方向的轴向力的机构。驱动传递部35例如由滚珠丝杠机构构成。

当电动机36的输出轴旋转，其旋转驱动力被输入驱动传递部35时，驱动传递部35的杆35a进行进退移动。杆35a的顶端部与从动活塞32a抵接。

从动活塞32a接受来自杆35a的输入在第三缸孔31内滑动，对压力室34a内的制动液进行加压。

控制装置4例如被安装在基体1B的侧面，在壳体内收容有控制基板。控制装置4根据从行程传感器16和各种传感器获得的信息、预先存储的程序等，控制电动机36的运行和各阀的开闭。控制装置4是液压发生装置1的专用控制装置。

另外，控制装置4具有执行吸液控制的功能。吸液控制是通过辅助缸补给通路1g1主动向辅助缸30的压力室34a吸入制动液，以确保辅助缸30内的制动液的控制。例如，在防抱死制动控制时，在需要确保辅助缸30中用于增压的制动液等情况下执行吸液控制。另外，例如在辅助缸30产生的液压达到驾驶员的所需液压的状态(将该状态称为“稳态”)下，在为之后的加压做准备而预先确保制动液的情况下，执行吸液控制。

接着，对基体1A内形成的各液压通路进行说明。

在基体1A内设置有：作为与主缸10连通的主液压通路的第一主液压通路1a和第二主液压通路1b；以及从第二主液压通路1b分支的第一分支液压通路1c。

第一主液压通路1a是以第一缸孔11的底侧压力室14a为起点的液压通路。在第一主液压通路1a设置有第一压力传感器P1。第一压力传感器P1检测主缸10产生的制动液压。在第一主液压通路1a的终点即出口端口连接有通向液压控制装置2的基体1B的配管Ha。

第二主液压通路1b是以第一缸孔11的开口侧压力室14b为起点的液压通路。在第二主液压通路1b的终点即出口端口连接有通向液压控制装置2的基体1B的配管Hb。

第一分支液压通路1c是从第二主液压通路1b通向行程模拟器20的压力室25的液压通路。在第一分支液压通路1c设置有模拟器阀5。该模拟器阀5是常闭型电磁阀，用于开闭第一分支液压通路1c。

第二分支液压通路1d是从第二主液压通路1b通向第一分支液压通路1c的液压通路。第二分支液压通路1d与第一分支液压通路1c中比模拟器阀5更靠压力室25侧的部位连通。在第二分支液压通路1d设置有单向阀6。单向阀6与模拟器阀5并联连接。该单向阀6仅允许制动液从压力室25侧向第一缸孔11侧流入。

在基体1B内设置有与第一主液压通路1a连通的第一主液压通路1a1和与第二主液压通路1b连通的第二主液压通路1b1。第一主液压通路1a1通过连接于连接端口2a的配管Ha与第一主液压通路1a连通。另外，第二主液压通路1b1通过连接于连接端口2b的配管Hb与第二主液压通路1b连通。

在第一主液压通路1a1设置有作为主切断阀的第一主切断阀7a。第一主切断阀7a是常开型电磁阀，用于开闭第一主液压通路1a1。在第二主液压通路1b1设置有作为主切断阀的第二主切断阀7b。第二主切断阀7b是常开型电磁阀，用于开闭第二主液压通路1b1。

另外，在基体1B内设置有第一连通通路3a和第二连通通路3b，作为从辅助缸30通向第一主液压通路1a1和第二主液压通路1b1的连通通路。

第一连通通路3a是从第三缸孔31的压力室34a通向第一主液压通路1a1的液压通路，与连接于压力室34a的共用连通通路3c连通。第一连通通路3a的终端连接于第一主切断阀7a的下游侧。在第一连通通路3a设置有第一截止阀8a，作为开闭第一连通通路3a的截止阀。第一截止阀8a是常闭型电磁阀。

第二连通通路3b同样是从第三缸孔31的压力室34a通向第二主液压通路1b1的液压通路，与连接于压力室34a的共用连通通路3c连通。第二连通通路3b的终端连接于第二主切断阀7b的下游侧。在第二连通通路3b设置有第二截止阀8b，作为开闭第二连通通路3b的截止阀。第二截止阀8b是常闭型电磁阀。

在第一主切断阀7a处于图1所示的开阀状态且第一截止阀8a处于闭阀状态时，第一主液压通路1a1的上游侧(主缸10侧)与下游侧(液压控制装置2侧)连通，第一主液压通路1a1与第一连通通路3a被切断。

在第一主切断阀7a处于图3所示的闭阀状态且第一截止阀8a处于开阀状态时，第一主液压通路1a1的上游侧与下游侧被切断，第一连通通路3a与第一主液压通路1a1的下游侧连通。

同样，在第二主切断阀7b处于图1所示的开阀状态且第二截止阀8b处于闭阀状态时，第二主液压通路1b1的上游侧(主缸10侧)与下游侧(液压控制装置2侧)连通，第二主液压通路1b1与第二连通通路3b被切断。

在第二主切断阀7b处于图3所示的闭阀状态且第二截止阀8b处于开阀状态时，第二主液压通路1b1的上游侧与下游侧被切断，第二连通通路3b与第二主液压通路1b1的下游侧连通。

在共用连通通路3c设置有第二压力传感器P2。第二压力传感器P2用于检测辅助缸30产生的制动液压。

由第一压力传感器P1和第二压力传感器P2获取到的信息被向控制装置4输出。

液压控制装置2能够适当地控制作用于各车轮缸W的制动液压。

如图1所示，液压控制装置2被配置在液压发生装置1与各车轮缸W之间。液压控制装置2具有制动输出系统K1和制动输出系统K2，其中，制动输出系统K1用于制动四个车轮制动器中的两个车轮制动器，制动输出系统K2用于制动另外两个车轮制动器。

在液压控制装置2的基体1C设置有2个入口端口4a、4b。在入口端口4a、4b连接有配管Hd、He，配管Hd、He被连接于液压发生装置1的基体1B的输出端口。各车轮缸W分别通过配管连接于液压控制装置2的基体1C的输出端口。

制动输出系统K1与第一主液压通路1a、1a1连通，另外，制动输出系统K1与第二主液压通路1b、1b1连通。

另外，在基体1C设置有流入流出端口4c。在流入流出端口4c连接有来自液压发生装置1侧的配管Hf。

制动输出系统K1具有作为调压阀的减压阀(regulator)R、控制阀单元V、泵45、第三液压传感器P3和控制装置9。

此外，由于制动输出系统K2与制动输出系统K1结构相同，因此在以下说明中，详细说明制动输出系统K1。

在以下说明中，将从入口端口到减压阀R的液压通路称为“输出液压通路A”，将从减压阀R到出口端口的液压通路称为“车轮液压通路B”。另外，将从车轮液压通路B到泵45的吸入侧和流入流出端口4c的液压通路称为“开放通路C”，将从泵45到车轮液压通路B的液压通路称为“排出液压通路D”。

减压阀R能够调节输出液压通路A侧与车轮液压通路B侧的制动液压差，具有切换允许制动液流通的状态或切断制动液流通的状态的功能。另外，减压阀R具有在输出液压通路A中的制动液的流通被切断时将车轮液压通路B的制动液压调节至规定值以下的功能。减压阀R具有切断阀41和单向阀42。

切断阀41是夹设在输出液压通路A与车轮液压通路B之间的常开型线性电磁阀。切断阀41用于切换允许或切断制动液从输出液压通路A向车轮液压通路B流通的状态。即，切断阀41具有通过控制向螺线管通电而能够调节开阀压力的结构(同时具有作为溢流阀的功能的结构)。

在执行后述的常规制动控制时的辅助加压控制时以及执行辅助缸30失效时的辅助加压控制时，切断阀41通过控制装置9的控制被闭阀。并且，当车轮液压通路B的制动液压超过输出液压通路A的制动液压，且输出液压通路A的制动液压与车轮液压通路的制动液压的压力差超过通过向螺线管通电控制的试图关闭阀的力时，切断阀41将车轮液压通路B的制动液压向输出液压通路A侧释放来进行调节。

单向阀42与切断阀41并联连接。该单向阀42是允许制动液从输出液压通路A向车轮液压通路B流动的单向的阀。单向阀42一体地设置在构成减压阀R的常开型电磁阀中。

控制阀单元V切换从车轮液压通路B通向车轮制动器(车轮缸W)的液压通路的连通或切断、以及从车轮制动器通向开放通路C的液压通路的连通或切断。通过控制阀单元V，作用于各车轮缸W的制动液压被增压、保持或减压。因此，控制阀单元V构成为具有入口阀43、出口阀44和单向阀43a。

在通向两个车轮制动器的各车轮缸的两个液压通路上各配置一个入口阀43、出口阀44和单向阀43a。入口阀43是常开型线性电磁阀，能够根据在入口阀43的线圈中流动的驱动电流的值，调节入口阀43的上下游的压差(入口阀43的开阀压力)。入口阀43在通常时打开，从而允许从辅助缸30向车轮缸W施加液压。另外，在车轮即将抱死时，入口阀43通过控制装置9的控制而闭阀，切断(保持)施加给车轮缸W的制动液压。

出口阀44是配置在车轮缸W与开放通路C之间的常闭型电磁阀。出口阀44在通常时关闭，但在车轮即将抱死时，通过控制装置9的控制而开阀。当出口阀44开阀时，作用于车轮缸W的制动液释放到开放通路C，作用于车轮缸W的制动液进行减压。

单向阀43a与入口阀43并联连接。单向阀43a是仅允许制动液从车轮缸W侧向辅助缸30侧(主缸10侧)流入的阀。因此，即使在入口阀43关闭的状态下，单向阀43a也允许制动液从车轮缸W侧向辅助缸30侧流动。

泵45的吸入侧连接于开放通路C，泵45的排出侧连接于排出液压通路D。泵45由电机M驱动，吸入开放通路C的制动液以及通过作为与开放通路C连接的连通通路的配管Hf直接从储液罐15吸入制动液，并将加压后的制动液通过排出液压通路D向车轮液压通路B排出。在常规制动控制时以及辅助缸30失效时，泵45通过控制装置9的控制被限定性地驱动，对车轮液压通路B的制动液压通路进行辅助加压。即，泵45在防抱死制动控制时、自动制动控制时不被驱动。此外，泵45的制动液排出量取决于电机M的转速。

控制装置9例如被安装于基体1C的侧面，在壳体内收容控制基板。控制装置9根据从各种传感器获得的信息、预先存储的程序等，控制泵45(电机M)的运行及各阀的开闭。控制装置9是液压控制装置2的专用控制装置。

另外，控制装置9具有制动辅助功能，即，在常规制动控制时及因辅助缸30失效而进行备用控制时，驱动泵45对作用于车轮制动器的制动液压进行辅助加压。在这种情况下，泵45通过配管Hf和开放通路C直接从储液罐15吸入制动液。控制装置9在执行辅助加压控制时，将减压阀R(切断阀41)的开阀压力设定为目标压力，并驱动控制泵45。

接着，参照图2～图10对车辆制动系统100的动作进行说明。在图2中，图中标记的“ACT”表示工作(action)，接在“ACT”之后的(开)、(闭)表示阀的开闭状态。另外，图中标记的“吸液”表示有时执行吸液控制。另外，图中标记的“－”表示非工作。另外，图中标记的“×”表示失效时的非工作。

在图1所示的车辆制动系统100中，当系统启动时，液压发生装置1的第一主切断阀7a和第二主切断阀7b被励磁而工作(ACT)，分别被闭阀。

另外，第一截止阀8a和第二截止阀8b被励磁而工作(ACT)，被分别开阀。

据此，第一主液压通路1a1的下游侧与第一连通通路3a连通，并且第二主液压通路1b1的下游侧与第二连通通路3b连通。据此，主缸10与各车轮缸W之间被切断，并且辅助缸30与各车轮缸W连通。

另外，当系统启动时，液压发生装置1的第一分支液压通路1c的模拟器阀5打开。

在以下的说明中，液压回路图中所示的粗的白色空心双线表示主缸10产生的制动液压正在作用的液压通路，粗实线表示辅助缸30产生的制动液压正在作用的液压通路。另外，粗虚线表示从泵45排出的制动液压正在作用的液压通路，比粗虚线细且间隔小的虚线表示减压时从车轮缸W排出的制动液的液压通路、被泵45吸引的制动液的液压通路和被辅助缸30吸入的制动液的液压通路。

(常规制动控制)

图3是表示常规制动控制时制动液的流动的图。在车轮无抱死风险的常规制动控制中，当踩踏制动踏板BP时，该踩踏量被行程传感器16检测到，通过控制装置4驱动辅助缸30的电动机36。据此，辅助缸30产生制动液压。

另外，通过操作制动踏板BP由主缸10产生的制动液压不传递到各车轮缸W，而是通过第二主液压通路1b和第一分支液压通路1c传递到行程模拟器20。

进而，行程模拟器20的压力室25的制动液压增大，活塞22抵抗螺旋弹簧23的施加力进行移动，从而允许制动踏板BP的行程。据此，向制动踏板BP施加模拟的操作反力。

控制装置4将辅助缸30产生的制动液压(由第二压力传感器P2检测到的液压)与对应于制动踏板BP的操作量的所需液压(第一压力传感器P1)进行对比。然后，控制装置4根据该对比结果控制电动机36的转速、驱动时间等。如此一来，根据制动踏板BP的操作量而升压后的制动液压通过共用连通通路3c、第一连通通路3a、第二连通通路3b、第一主液压通路1a1、第二主液压通路1b1输入到液压控制装置2。

被输入到液压控制装置2的制动液压通过输出液压通路A的减压阀R通向车轮液压通路B，并通过入口阀43直接传递到车轮缸W。据此，制动未图示的车轮。

另外，控制装置4将辅助缸30产生的制动液压(由第二压力传感器P2检测到的液压)与对应于制动踏板BP的操作量的所需液压进行对比。并且，当其对比结果为需要将制动液压升压至紧急制动等高液压区域时，控制装置4驱动泵45，执行辅助加压控制以升高车轮液压通路B中的制动液压。

在辅助加压控制中，如图4所示，通过控制装置9励磁减压阀R使其工作(ACT)，减压阀R被闭阀。另外，通过电机M驱动泵45，被从开放通路C吸引的制动液通过泵45被加压，从排出液压通路D排出到车轮液压通路B。据此，对应于紧急制动等高液压区域的制动液压通过入口阀43传递到车轮缸W。此外，能够根据对应于制动踏板BP操作量的所需液压适当设定减压阀R和电机M的驱动电流。

此外，当解除制动踏板BP的踩踏时，通过控制装置9使辅助缸30的电动机36反转驱动。据此，辅助缸30产生的液压被降压，并且辅助缸30的压力室34a变为负压。据此，被传递到车轮缸W的制动液压通过车轮液压通路B、输出液压通路A、第一主液压通路1a1、第二主液压通路1b1、第一连通通路3a、第二连通通路3b和共用连通通路3c返回辅助缸30。通过该制动液的返回来预先确保制动液，以为之后的加压做准备。

(防抱死制动控制)

在车轮即将进入抱死状态时执行防抱死制动控制，通过适当地选择使作用于车轮缸W的制动液压减压、增压或保持一定的状态来实现。通过控制装置9根据从未图示的车轮速度传感器获得的车轮速度，来判断选择减压模式、增压模式和保持模式中的哪一模式。

在踩踏制动踏板BP的过程中，即，在辅助缸30产生的制动液压作用于液压控制装置2的情况下，当车轮即将进入抱死状态时，通过控制装置9开始防抱死制动控制。

当在防抱死制动控制中选择减压模式时，如图5所示，通过控制装置9励磁入口阀43和出口阀44。据此，入口阀43成为闭阀状态，并且出口阀44成为开阀状态。如此一来，通向车轮缸W的车轮液压通路B的制动液从出口阀44释放到开放通路C。据此，作用于车轮缸W的制动液压被减压。释放到开放通路C的制动液通过配管Hc直接返回储液罐15。

另外，在防抱死制动控制中选择增压模式时，通过控制装置9使入口阀43和出口阀44消磁。据此，入口阀43被开阀，并且出口阀44被闭阀。据此，通过辅助缸30产生的制动液压，使通过车轮液压通路B作用于车轮缸W的制动液压增压。

另外，在防抱死制动控制中选择保持模式时，通过控制装置9励磁入口阀43，并且使出口阀44消磁。据此，入口阀43成为闭阀状态，并且出口阀44成为闭阀状态。如此一来，制动液被封闭在通过入口阀43、出口阀44、车轮缸W闭合的流路内。其结果，作用于车轮缸W的制动液压保持一定。

(防抱死制动控制时的吸液控制)

吸液控制是为了在辅助缸30的压力室34a内确保制动液而从储液罐15吸入制动液的控制。此外，除了紧急制动等特殊的制动时或防抱死制动控制频繁持续的情况外，在其他常规制动控制时(第一截止阀8a、第二截止阀8b打开的制动控制时)确保在压力室34a有必要量的制动液。

接着，参照图6和图7的时序图，说明吸液控制中制动液的流动、吸液控制的时刻。

在图7的时序图中表示，当通过控制装置4判定为以辅助缸30的从动活塞32a的最大行程量STL无法满足与制动踏板BP的操作量对应的所需液压时的吸液控制。最大行程量STL例如能够设定为在加压时从动活塞32a从初始位置移动到即将与第三缸孔31的底部抵接的位置时的移动距离。

当判定为以最大行程量STL无法满足驾驶员的所需液压时，为了超过最大行程量STL进行加压，将从动活塞32a暂时向减压方向返回后进行再加压。此时的返回量STB例如能够基于未图示的映射图来计算。

具体而言，在时刻0开始踩踏制动踏板BP之后，在时刻T1，当从动活塞32a的行程量达到最大行程量STL时开始吸液控制，控制装置4将第一截止阀8a和第二截止阀8b控制为闭阀状态。然后，控制装置4使电动机36向减压方向(返回方向)反转驱动返回量STB。如此，从动活塞32a向减压方向返回，在车轮缸W的液压为保持状态下，压力室34a减压而成为负压状态。据此，制动液从储液罐15通过储液罐连通通路1e、补给通路1g和辅助缸补给通路1g1被吸入辅助缸30。在这种情况下，被吸入的制动液的量是基于返回量STB的量，是能够补充加压的量。

在时刻T2，当返回量STB的返回结束时，控制装置4将第一截止阀8a和第二截止阀8b控制为开阀状态。进而，控制装置4使电动机36再次向加压方向正转驱动剩余的行程量。据此，面向车轮缸W的制动液压再次被升压，在时刻T3达到对应于驾驶员所需液压的制动液压。

在此之后，当解除制动踏板BP的踩踏时，为了结束吸液控制，控制装置4将第一截止阀8a和第二截止阀8b控制为闭阀状态，并且使电动机36向减压方向(返回方向)反转驱动。据此，制动液从储液罐15通过储液罐连通通路1e、补给通路1g和辅助缸补给通路1g1被吸入辅助缸30，在时刻T4结束吸液控制。

另一方面，当判定为驾驶员的所需液压可通过最大行程量STL来满足时(时刻T4)，不考虑返回量STB的情况，在最大行程量STL的范围内使电动机36正转驱动。图7表示使电动机36正转驱动至最大行程量STL(时刻T5)的例子。在这种情况下，当解除制动踏板BP的踩踏时，控制装置4也将第一截止阀8a和第二截止阀8b控制为闭阀状态，并且电动机36被向减压方向(返回方向)反转驱动，制动液被供给到辅助缸30而结束吸液控制(时刻T6)。

(自动制动控制)

在驾驶员未踩踏制动踏板BP的状态下，当通过控制装置4判断为应制动车轮时，执行辅助车辆行为稳定化的自动制动控制。在自动制动控制中，如图8所示，与常规制动控制同样，通过控制装置4驱动辅助缸30，并且使第一截止阀8a和第二截止阀8b成为开阀状态，使辅助缸30产生的制动液压传递到液压控制装置2侧。

在液压控制装置2中，通过控制装置9使减压阀R消磁而成为开阀状态，并且使入口阀43消磁而成为开阀状态，进一步使出口阀44消磁而成为闭阀状态。据此，辅助缸30产生的制动液压从液压控制装置2的输出液压通路A通过车轮液压通路B传递到车轮缸W来制动车轮。

此外，由于入口阀43励磁而成为闭阀状态，出口阀44励磁而成为开阀状态，因此作用于车轮缸W的制动液压能够从出口阀44释放到开放通路C。在这种情况下，被释放到开放通路C的制动液也从开放通路C通过配管Hf返回储液罐15。

(备用制动控制)

备用制动控制是在辅助缸30失效时(液压发生装置1失效时)，使主缸10产生的制动液压直接作用于车轮缸W的备用模式的控制。并且，备用制动控制能够利用液压控制装置2的泵45执行通过辅助加压使车轮液压通路B中的制动液压升压的制动辅助。

在备用制动控制中，液压发生装置1和液压控制装置2的各构成部件暂时恢复到系统启动前的状态。据此，第一主切断阀7a和第二主切断阀7b被开阀，第一主液压通路1a1的上游侧与下游侧成为连通的状态，并且第二主液压通路1b1的上游侧与下游侧成为连通的状态。另外，由于模拟器阀成为闭阀的状态，因此主缸10与行程模拟器20之间成为切断状态。另外，在液压控制装置2中，减压阀R和入口阀43成为开阀状态，出口阀44成为闭阀状态。

因此，当踩踏制动踏板BP时，主缸10产生的制动液压通过第一主液压通路1a、1a1和第二主液压通路1b、1b1传递到液压控制装置2侧。据此，制动液压通过输出液压通路A和车轮液压通路B直接传递到各车轮缸W。

在辅助加压控制中，通过控制装置9励磁减压阀R使其工作(ACT)，使减压阀R成为闭阀状态。另外，通过电机M驱动泵45，从开放通路C吸引的制动液通过泵45被加压，从排出液压通路D向车轮液压通路B排出。据此，作用于车轮缸W的制动液压升压。

在辅助加压控制时，通过第三液压传感器P3检测出驾驶员的所需液压。然后，控制装置9通过基于预先在控制装置9中设定的车辆的车型等特性的控制程序等，驱动泵45规定时间，使制动液压升压至该所需液压。

此外，在上述的常规制动控制时，当在制动输出系统K1或制动输出系统K2中的一方的系统中产生了液压异常时，控制装置4能够控制关闭有异常的系统的第一截止阀8a或第二截止阀8b。在这种情况下，控制装置4控制打开正常的系统的第一截止阀8a或第二截止阀8b。

例如，控制装置4能够根据以下检测值判定异常：关闭第一截止阀8a和第二截止阀8b中的一方并驱动辅助缸30时的第二压力传感器P2的检测值；关闭第一截止阀8a和第二截止阀8b中的另一方并驱动辅助缸30时的第二压力传感器P2的检测值；和关闭双方并驱动辅助缸30时的第二压力传感器P2的检测值。

根据以上说明的本实施方式的车辆制动系统100，泵45工作时能够从储液罐15直接吸入制动液。另外，能够使从车轮制动器的车轮缸W排出的制动液通过开放通路C直接返回储液罐15。据此，无需在泵45的上游侧设置吸入阀，另外，也无需另外设置用于储存从车轮缸W排出的制动液的储液器。因此，能够减少车辆制动系统100的零部件数量，实现成本降低。

另外，由于在泵45的上游侧未设置吸入阀，因此，不会产生制动液通过吸入阀时的阻力。据此，提高了作用于车轮制动器的制动液压的升压性能。因此，无需通过高性能电机M驱动泵45，能够实现系统的结构要素的小型化。

另外，由于能够储存制动液的供给部是向辅助缸30供给制动液的储液罐15，因此能够实现系统内的制动液顺畅地流通。

另外，由于储液罐15以能够向主缸10供给制动液的方式连接，因此能够从一个储液罐15经由主缸10向辅助缸30供给制动液，能够减少系统的零部件数量。

另外，能够通过第一主切断阀7a和第二主切断阀7b切换主缸10与辅助缸30的连接，并且能够通过第一截止阀8a和第二截止阀8b切断来自辅助缸30的连通。据此，无需具有复杂的结构，就能使作用于车轮制动器的车轮缸W的制动液压处于多种状态，从而能够实现与系统状况和车辆状况相适配的高效的液压控制。

并且，由于无需具有复杂的结构就能实现高效的液压控制，因此能够抑制系统的大型化。

另外，由于辅助缸30在常规制动控制、防抱死制动控制和自动制动控制时进行制动液压的升压，因此升压响应性良好。另外，与通过泵45驱动进行升压相比，还具有工作噪音小的优点。

另外，除了通过辅助缸30进行制动液压的升压外，还能通过泵45实现制动液压的升压，因此在通过辅助缸30的升压执行常规制动控制的同时，当需要更大的升压时，能够通过泵45对制动液压进行加压。据此，无需过度提高辅助缸30的升压性能就能获得足够的升压性能。这有助于辅助缸30的小型化。

此外，由于在辅助缸30失效时，泵45驱动对车轮液压通路B进行辅助加压，因此即使辅助缸30失效，也能实现伴随制动液压升压的制动辅助，从而使失效时的升压性能优异。

另外，由于泵45的驱动频率降低，从而泵45的耐用性也提高。此外，由于泵45为限定性地驱动的结构，在防抱死制动控制时，因减压从车轮缸W排出的制动液不会被泵45吸入而是直接返回储液罐15。因此，不存在因泵45导致产生过度升压的问题。

另外，控制装置4在常规制动控制时，响应于制动踏板BP的操作量驱动控制辅助缸30的泵45，并且切换第一主切断阀7a、第二主切断阀7b，以成为辅助缸30的制动液压施加于液压控制装置2的状态。并且，进一步打开第一截止阀8a、第二截止阀8b。据此，能够通过辅助缸30进行常规制动控制时的制动液压的升压，从而能够实现响应于制动踏板BP的操作量的升压响应性良好的制动控制。

另外，在防抱死制动控制时，在吸液时关闭第一截止阀8a、第二截止阀8b，并通过将从动活塞32a向减压方向驱动来执行吸液控制。当向减压方向驱动从动活塞32a时，辅助缸30的压力室34a成为负压，制动液从储液罐15被吸入辅助缸30。通过该吸液控制，能够向压力室34a内补充用于再加压的制动液，从而能够适当地确保增压所需的制动液。据此，能够获得一种避免辅助缸30大型化，同时能够适当地升压至高液压区域的制动系统。并且，由于因车轮制动器减压而排出到开放通路C的制动液通过流通通路返回储液罐15，因此能够适当地确保吸液所需的制动液。

另外，在第一主切断阀7a和第二主切断阀7b开阀的状态下，当操作制动踏板BP时，能够将由辅助缸30的一个压力室34a产生的制动液压传递到各自不同的车轮制动器的车轮缸W。据此，能够获得一种能够适用于具有多个车轮制动器的液压回路的车辆制动系统100。

(第2实施方式)

参照图11对第2实施方式的车辆制动系统进行说明。本实施方式与所述第1实施方式的不同之处在于，采用三通阀作为第一主切断阀7a和第二主切断阀7b，另外，采用具有两个液压室的辅助缸30。

如图11所示，车辆制动系统100A由基体1A和基体1C这2个基体(3个模块)构成，其中，基体1A安装有液压发生装置1的构成部件，基体1C安装有液压控制装置2的构成部件。液压发生装置1具有主缸10、行程模拟器20和辅助缸30。

辅助缸30具有插入基体1A的第三缸孔31中的两个从动活塞32a1、32b1。第三缸孔31被划分为底侧压力室34a1和开口侧压力室34b1。底侧压力室34a1形成在第三缸孔31的底面与底侧的从动活塞32a1之间。开口侧压力室34b1形成在底侧的从动活塞32a1与开口侧的从动活塞32b1之间。两个从动活塞32a1、32b1接受来自杆35a的输入在第三缸孔31内滑动，对底侧压力室34a1内和开口侧压力室34b1内的制动液进行加压。

在底侧压力室34a1连接有第一辅助缸补给通路1h。第一辅助缸补给通路1h通过主缸10和供给口15a而与储液罐15连通。另外，在底侧压力室34a1连接有与第一主液压通路1a连通的第一连通通路3a1。在第一连通通路3a1设置有第一截止阀8a。

在开口侧压力室34b1连接有第二辅助缸补给通路1i。第二辅助缸补给通路1i从储液罐连通通路1e分支，通过储液罐连通通路1e与储液罐15连通。另外，在开口侧压力室34b1连接有与第二主液压通路1b连通的第二连通通路3b1。在第二连通通路3b1设置有第二截止阀8b和第二压力传感器P2。

在第一主液压通路1a与第一连通通路3a1的连接部设置有作为主切断阀的第一主切断阀7a1。第一主切断阀7a1是2位3通电磁阀。

在第一主切断阀7a1处于图11所示的第一位置的状态下，第一主液压通路1a的上游侧(主缸10侧)与下游侧(液压控制装置2侧)连通，第一主液压通路1a与第一连通通路3a1被切断。

另一方面，在第一主切断阀7a1处于第二位置的状态下，第一主液压通路1a的上游侧与下游侧被切断，第一连通通路3a1与第一主液压通路1a的下游侧连通。

在第二主液压通路1b与第二连通通路3b1的连接部设置有作为主切断阀的第二主切断阀7b1。第二主切断阀7b1是2位3通电磁阀。

在第二主切断阀7b1处于图11所示的第一位置的状态下，第二主液压通路1b的上游侧(主缸10侧)与下游侧(液压控制装置2侧)连通，第二主液压通路1b与第二连通通路3b1被切断。

另一方面，在第二主切断阀7b1处于第二位置的状态下，第二主液压通路1b的上游侧与下游侧被切断，第二连通通路3b1与第二主液压通路1b的下游侧连通。

根据以上说明的本实施方式的车辆制动系统100A，能够获得与第1实施方式相同的作用效果。即，在泵45工作时能够从储液罐15直接吸入制动液，并且从车轮制动器的车轮缸W排出的制动液能够通过开放通路C直接返回储液罐15。据此，无需在泵45的上游侧设置吸入阀，另外，也无需另外设置用于储存从车轮缸W排出的制动液的储液器。因此，能够减少车辆制动系统100的零部件数量，实现成本降低。

另外，由于在泵45的上游侧未设置吸入阀，因此，不会产生制动液通过吸入阀时的阻力。据此，提高了作用于车轮制动器的制动液压的升压性能。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内适当变更。

例如，在上述第1、第2实施方式中，示出了主缸10具有两个底侧压力室14a、开口侧压力室14b的结构，但不限于此，也可以是具有一个压力室的结构。

另外，在上述第1实施方式中，示出了液压发生装置1和液压控制装置2由3个基体1A、1B、1C构成的例子，但不限于此，也可以将基体1A、1B作为一个基体构成液压发生装置1。另外，也可以将液压发生装置1和液压控制装置2整合到一个基体而构成。

另外，在上述第1、第2实施方式中，示出了具有两个控制装置4、9的例子，但不限于此，也可以采用由一个控制装置控制液压发生装置1和液压控制装置2的结构。

另外，在实施方式中，示出了储液罐15作为供给部，但不限于此，也可以将能够储存制动液的开放通路C、配管Hf等液压通路，以及在开放通路C、配管Hf上设置能够储存制动液的储液器，作为用于向辅助缸30供给制动液的供给部。

另外，也可以分别设置向主缸10供给制动液的罐和向辅助缸30供给制动液的罐，并在其上游侧设置能够分别向这两个罐供给制动液的主罐，将该主罐作为供给部而构成。

附图标记说明

1:液压发生装置；1a、1a1：第一主液压通路(主液压通路)；1b、1b1：第二主液压通路(主液压通路)；2：液压控制装置；3a、3a1：第一连通通路(连通通路)；3b、3b1：第二连通通路(连通通路)；3c：共用连通通路(连通通路)；7a、7a1：第一主切断阀(主切断阀)；7b、7b1：第二主切断阀(主切断阀)；8a：第一截止阀(截止阀)；8b：第二截止阀(截止阀)；10：主缸；15：储液罐(供给部)；30：辅助缸；36：电动机(电动执行器)；43：入口阀；44：出口阀；45：泵；A：输出液压通路；B：车轮液压通路；C：开放通路；Hf：配管(流通通路)；R：减压阀(调压阀)；V：控制阀单元；100、100A：车辆制动系统。

Claims (13)

1.一种车辆制动系统，其具有液压发生装置和液压控制装置，其中，

所述液压发生装置具有通过电动执行器的驱动产生制动液压的辅助缸，

所述液压控制装置根据来自所述液压发生装置的制动液压，控制作用于车轮制动器的制动液压，

其特征在于，

所述液压控制装置具有调压阀、开放通路、泵和供给部，其中，

所述调压阀被设置于与所述车轮制动器连通的液压通路，能够调节所述液压发生装置侧与所述车轮制动器侧的制动液压差；

所述开放通路中流入从所述车轮制动器排出的制动液；

所述泵吸入所述开放通路的制动液并向所述液压通路排出制动液；

所述供给部被设置于所述辅助缸的上游侧，能够向所述辅助缸供给制动液，

所述开放通路与所述供给部连通。

2.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于，

所述供给部是向所述辅助缸供给制动液的储液罐。

3.根据权利要求2所述的车辆制动系统，其特征在于，

具有主缸，该主缸响应于制动操作件的操作量而产生制动液压，

所述储液罐以能够向所述主缸供给制动液的方式连接于所述主缸。

4.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于，

所述液压发生装置包括主缸、主液压通路、主切断阀、连通通路和截止阀，其中，

所述主缸被连接于所述供给部，响应于制动操作件的操作量而产生制动液压；

所述主液压通路从所述主缸通向所述液压控制装置；

所述主切断阀被设置于所述主液压通路，用于切换所述主缸的制动液压施加于所述液压控制装置的状态和所述辅助缸的制动液压施加于所述液压控制装置的状态；

所述连通通路从所述辅助缸通向所述主液压通路；

所述截止阀用于开闭所述连通通路，

所述液压控制装置包括作为所述液压通路的输出液压通路和车轮液压通路，其中，所述输出液压通路与所述主液压通路相连，所述车轮液压通路通向所述车轮制动器，

所述调压阀能够调节所述输出液压通路侧与所述车轮液压通路侧的制动液压差，

所述泵吸入所述开放通路的制动液并向所述车轮液压通路排出制动液。

5.根据权利要求4所述的车辆制动系统，其特征在于，

所述辅助缸在所述车轮制动器无抱死风险的常规制动控制时、防抱死制动控制时以及辅助车辆的行为稳定化的自动制动控制时工作，能够对所述主液压通路中所述主切断阀的所述液压控制装置侧进行升压。

6.根据权利要求4所述的车辆制动系统，其特征在于，

所述泵仅在所述车轮制动器无抱死风险的常规制动控制时和所述辅助缸失效时，通过所述开放通路从所述供给部直接吸入制动液，对所述车轮液压通路进行辅助加压。

7.根据权利要求4所述的车辆制动系统，其特征在于，

具有控制装置，该控制装置控制所述液压发生装置和所述液压控制装置，

所述控制装置在所述车轮制动器无抱死风险的常规制动控制时，响应于所述制动操作件的操作量来驱动控制所述电动执行器，并且，切换所述主切断阀，进一步打开所述截止阀，以成为所述辅助缸的制动液压施加于所述液压控制装置的状态。

8.根据权利要求7所述的车辆制动系统，其特征在于，

在所述常规制动控制时，在需要对所述车轮液压通路进行辅助加压的情况下，所述控制装置将所述调压阀的开阀压力设定为目标压力，并驱动控制所述泵。

9.根据权利要求4所述的车辆制动系统，其特征在于，

具有控制装置和控制阀单元，其中，

所述控制装置控制所述液压发生装置和所述液压控制装置，

所述控制阀单元用于切换从所述车轮液压通路通向所述车轮制动器的液压通路的连通或切断、以及从所述车轮制动器通向所述开放通路的液压通路的连通或切断，

所述控制装置通过控制所述控制阀单元，能够执行将作用于所述车轮制动器的制动液压切换为减压状态、保持状态或增压状态的防抱死制动控制，

在所述防抱死制动控制的减压时，所述控制装置控制从所述车轮制动器排出的制动液通过所述开放通路直接返回所述供给部，而不驱动控制所述泵。

10.根据权利要求9所述的车辆制动系统，其特征在于，

具有控制所述液压发生装置和所述液压控制装置的控制装置，

所述控制装置在防抱死制动控制时能够执行用于向所述辅助缸吸入制动液的吸液控制，

当需要执行吸液控制时，所述控制装置关闭所述截止阀，并通过所述电动执行器将所述辅助缸的活塞向减压方向驱动控制。

11.根据权利要求4所述的车辆制动系统，其特征在于，

具有控制所述液压发生装置和所述液压控制装置的控制装置，

所述控制装置能够执行辅助车辆行为稳定化的自动制动控制，

当需要执行所述自动制动控制时，所述控制装置驱动控制所述电动执行器，并且切换所述主切断阀，进一步打开所述截止阀，以成为所述辅助缸的制动液压施加于所述液压控制装置的状态。

12.根据权利要求4所述的车辆制动系统，其特征在于，

具有控制所述液压发生装置和所述液压控制装置的控制装置，

在所述辅助缸失效时，在需要对所述车轮液压通路进行辅助加压的情况下，所述控制装置将所述调压阀的开阀压力设定为目标压力，并驱动控制所述泵。

13.根据权利要求4所述的车辆制动系统，其特征在于，

所述主液压通路包括第一主液压通路和第二主液压通路，其中，

所述第一主液压通路通向多个所述车轮制动器中的至少一个所述车轮制动器，所述第二主液压通路通向剩余的所述车轮制动器，

所述主缸具有两个液压室，并构成为能够将所述主缸产生的液压分别向所述第一主液压通路和所述第二主液压通路输出，

所述辅助缸具有一个液压室，并构成为能够将由所述辅助缸产生的液压分别向所述第一主液压通路和所述第二主液压通路输出，

所述主切断阀、所述连通通路和所述截止阀被分别设置于所述第一主液压通路和所述第二主液压通路。