CN120520908A - 一种制动器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆制动器技术领域，具体而言，涉及一种制动器。刹车组件包括固定座体、第一刹车片和第一凹槽；第一凹槽设置在固定座体上；第一刹车片部分伸入第一凹槽内；弹片组件包括卡合单元和抵接单元；抵接单元包括第一抵接部、第二抵接部、第三抵接部、第四抵接部、第五抵接部；制动器包括第一状态、第二状态；第一状态包括卡合单元靠近第一抵接部一端的部分与第一凹槽抵接，第五抵接部与第一刹车片抵接且与第一凹槽间隔设置；第二状态包括第一刹车片受到作用力，使第五抵接部和卡合单元发生变形；其中，第二状态时卡合单元靠近第一抵接部的一侧的最大位移量大于第五抵接部的最大位移量。这样就解决了刹车片与固定座体连接不稳定的问题。

Description

一种制动器

技术领域

本发明涉及车辆制动器技术领域，具体而言，涉及一种制动器。

背景技术

当前车辆制动系统中普遍采用的盘式制动装置主要由固定座体、刹车片及弹片组件构成核心功能组件。固定座体作为结构支撑基础，承载并引导其他部件的运动轨迹；刹车片通过施压于制动盘表面产生制动力矩；而特定设计的弹片组件则承担关键的回位功能，在液压释放后提供必要的机械回弹力，促使制动片及时脱离制动盘表面，同时弹片还是设置在固定座体和刹车片之间，用于固定二者的相对位置。该结构在标准工况下通过弹片组件的预设形变恢复特性，维持刹车片与制动盘之间符合设计规范的工作间隙，确保常规制动操作具备基本响应效能。

然而刹车片可能会在车辆行驶过程中发生震动甚至是偏移，此时需要通过弹片组件固定刹车片和固定座体的相对位置，防止固定座体和刹车片的相对位置发生偏移，同时起到一定的减震效果，防止对制动过程造成影响。

发明内容

为解决刹车片与固定座体连接不稳定的问题，本发明提供了一种制动器，所述制动器包括：

刹车组件，所述刹车组件包括固定座体、第一刹车片和第一凹槽；所述第一凹槽设置在所述固定座体上；所述第一刹车片部分伸入所述第一凹槽内；

弹片组件，所述弹片组件包括卡合单元和抵接单元；所述卡合单元的与所述固定座体抵接；所述抵接单元包括第一抵接部、第二抵接部、第三抵接部、第四抵接部、第五抵接部；所述卡合单元、所述第一抵接部、所述第二抵接部、所述第三抵接部、所述第四抵接部、所述第五抵接部依次固定连接；所述卡合单元的部分、所述第一抵接部、所述第二抵接部、所述第三抵接部、所述第四抵接部分别设置在所述第一凹槽内；所述第一刹车片一侧与所述卡合单元靠近所述第五抵接部一侧抵接；所述第一刹车片另一侧与所述第五抵接部抵接；

所述制动器包括第一状态、第二状态；所述第一状态包括所述卡合单元靠近所述第一抵接部一端的部分与所述第一凹槽抵接，所述第五抵接部与所述第一刹车片抵接且与所述第一凹槽间隔设置；所述第二状态包括所述第一刹车片受到作用力，使所述第五抵接部和所述卡合单元发生变形；其中，所述第二状态时所述卡合单元靠近所述第一抵接部的一侧的最大位移量大于所述第五抵接部的最大位移量。

在一些实施例中，所述第一刹车片包括第一刹车体和第一滑动体；所述第一刹车体和所述第一滑动体固定连接；所述第一滑动体一侧与所述卡合单元靠近所述第五抵接部一侧抵接，另一侧与所述第五抵接部抵接；

A＜B；其中，A为所述第一凹槽包围空间与所述第五抵接部的间距，B为所述第一凹槽包围空间与所述第一刹车体的间距。

在一些实施例中，所述第一状态还包括所述第二抵接部远离所述第一刹车片的一侧与所述第一凹槽的内周壁间隔设置；所述第二状态还包括所述第二抵接部远离所述第一刹车片的一侧与所述第一凹槽的内周壁抵接。

在一些实施例中，所述第五抵接部的弹性系数大于所述第二抵接部的弹性系数。

在一些实施例中，所述弹片组件还包括回弹单元；所述回弹单元的一端与所述第三抵接部固定连接，另一端与所述第一刹车片厚度方向的一侧抵接。

在一些实施例中，所述回弹单元包括第一段、第二段、第三段、第四段；所述第一段与所述第三抵接部连接，另一端沿所述第一刹车片厚度方向朝远离所述第三抵接部方向延伸；所述第二段设置为弧形片；所述第二段一端与所述第一段远离所述第三抵接部第一刹车片方向延伸；所述第三段一端与所述第二段靠近所述第一刹车片一端连接，另一端延伸至与所述第一刹车片厚度方向一侧抵接；所述第四段一端与所述第三段靠近所述第一刹车片一端连接，另一端朝远离所述第三抵接部方向延伸。

在一些实施例中，所述刹车组件还包括第二刹车片和第二凹槽；所述第二凹槽设置在所述固定座体上；所述第二刹车片部分伸入所述第二凹槽内；

所述弹片组件还包括卡合单元、所述抵接单元；所述卡合单元的部分、所述第一抵接部、所述第二抵接部、所述第三抵接部、所述第四抵接部分别设置在所述第二凹槽内；所述第二刹车片一侧与所述第二凹槽内所述卡合单元靠近所述第五抵接部一侧抵接，另一侧与所述第二凹槽内所述第五抵接部抵接；

所述制动器包括第三状态、第四状态；所述第三状态包括所述第二凹槽内所述卡合单元靠近所述第一抵接部一端的部分与所述第二凹槽抵接，所述第二凹槽内所述第五抵接部与所述第一刹车片抵接且与所述第二凹槽间隔设置；所述第四状态包括所述第二刹车片受到作用力，使所述第二凹槽内所述第五抵接部和所述卡合单元发生变形；其中，所述第四状态时所述卡合单元靠近所述第一抵接部的一侧的最大位移量大于所述第五抵接部的最大位移量。

在一些实施例中，所述卡合单元包括第二卡合部、第三卡合部、第四卡合部；

一个所述第二卡合部、一个所述第三卡合部、一个所述第四卡合部、一个所述第一抵接部依次固定连接；一个所述第二卡合部与所述固定座体靠近所述第一凹槽的部分抵接，另一个所述第二卡合部与所述固定座体靠近所述第二凹槽的部分抵接；

所述第一状态还包括所述第一凹槽内所述第四卡合部的部分与所述第一凹槽抵接；所述第二状态还包括所述第一凹槽内所述第四卡合部与所述第一凹槽抵接；所述第三状态还包括所述第二凹槽内所述第四卡合部的部分与所述第二凹槽抵接；所述第四状态还包括所述第二凹槽内所述第四卡合部与所述第二凹槽抵接；其中，所述第二状态时所述第四卡合部的最大位移量大于所述第五抵接部的最大位移量，所述第四状态时所述第四卡合部的最大位移量大于所述第五抵接部的最大位移量。

在一些实施例中，所述卡合单元还包括第一卡合部；一个所述第一卡合部的一端与所述第二卡合部的一端固定连接；两个所述第一卡合部远离所述第二卡合部的一端连接。

在一些实施例中，所述第二刹车片包括第二刹车体和第二滑动体；所述第二刹车体和所述第二滑动体固定连接；所述第二滑动体一侧与所述卡合单元靠近所述第五抵接部一侧抵接，另一侧与所述第五抵接部抵接；

C＜D；其中，C为所述第二凹槽包围空间与相邻的所述第五抵接部的间距，D为所述第二凹槽包围空间与相邻的所述第二刹车体的间距。

为解决刹车片与固定座体连接不稳定的问题，本发明有以下优点：

当制动器处于第一状态时，卡合单元靠近第一抵接部的部分与第一凹槽抵接，同时第五抵接部与第一刹车片抵接且与第一凹槽间隔设置，以此固定第一刹车片与固定座体的相对位置。当实施制动操作使制动器进入第二状态时，第一刹车片所受作用力促使第五抵接部和卡合单元发生变形，其中卡合单元靠近第一抵接部一侧的最大位移量大于第五抵接部的最大位移量。该变形量差异使得第五抵接部在受力过程中积累更大的弹性势能，抑制第一刹车片在连续制动或紧急制动工况下产生的震动与偏移，维持固定座体与第一刹车片间相对位置的稳定性，确保制动过程的平稳可靠。

附图说明

图1示出了一种实施例的制动器第一视角示意图；

图2示出了一种实施例的制动器第二视角示意图；

图3示出了一种实施例的制动器第三视角示意图；

图4示出了一种实施例的制动器第四视角示意图；

图5示出了一种实施例的制动器局部示意图；

图6示出了一种实施例的弹片组件第一视角示意图；

图7示出了一种实施例的弹片组件第二视角示意图。

附图标记：10刹车组件；11固定座体；12第一刹车片；121第一刹车体；122第一滑动体；13第二刹车片；131第二刹车体；132第二滑动体；14第一凹槽；15第二凹槽；20弹片组件；21卡合单元；211第一卡合部；212第二卡合部；213第三卡合部；214第四卡合部；22抵接单元；221第一抵接部；222第二抵接部；223第三抵接部；224第四抵接部；225第五抵接部；23回弹单元；231第一段；232第二段；233第三段；234第四段。

具体实施方式

现在将参照若干示例性实施例来论述本公开的内容。应当理解，论述了这些实施例仅是为了使得本领域普通技术人员能够更好地理解且因此实现本公开的内容，而不是暗示对本公开的范围的任何限制。

如本文中所使用的，术语“包括”及其变体要被解读为意味着“包括但不限于”的开放式术语。术语“基于”要被解读为“至少部分地基于”。术语“一个实施例”和“一种实施例”要被解读为“至少一个实施例”。术语“另一个实施例”要被解读为“至少一个其他实施例”。术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“竖直”、“水平”、“横向”、“纵向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系。这些术语主要是为了更好地描述本申请及其实施例，并非用于限定所指示的装置、元件或组成部分必须具有特定方位，或以特定方位进行构造和操作。并且，上述部分术语除了可以用于表示方位或位置关系以外，还可能用于表示其他含义，例如术语“上”在某些情况下也可能用于表示某种依附关系或连接关系。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解这些术语在本申请中的具体含义。此外，术语“安装”、“设置”、“设有”、“连接”、“相连”应做广义理解。例如，可以是固定连接，可拆卸连接，或整体式构造；可以是机械连接，或电连接；可以是直接相连，或者是通过中间媒介间接相连，又或者是两个装置、元件或组成部分之间内部的连通。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。此外，术语“第一”、“第二”等主要是用于区分不同的装置、元件或组成部分（具体的种类和构造可能相同也可能不同），并非用于表明或暗示所指示装置、元件或组成部分的相对重要性和数量。除非另有说明，“多个”的含义为两个或两个以上。

在车辆制动系统中，制动器工作过程中会产生震动和偏移，需要通过弹片组件20对刹车片进行减震，这对刹车组件10的减震能力提出了要求。在制动过程中，若制动器震动过大，可能导致所述第一刹车片12与制动盘之间产生偏移或加剧磨损，进而影响制动器寿命和行车安全。

实施例一：本实施例公开了一种制动器，如图4所示，制动器包括刹车组件10和弹片组件20。刹车组件10包括固定座体11、第一刹车片12和第一凹槽14。第一凹槽14设置在固定座体11上。第一刹车片12部分伸入第一凹槽14内。

弹片组件20，弹片组件20包括卡合单元21和抵接单元22。卡合单元21的与固定座体11抵接。如图5所示，抵接单元22包括第一抵接部221、第二抵接部222、第三抵接部223、第四抵接部224、第五抵接部225。卡合单元21、第一抵接部221、第二抵接部222、第三抵接部223、第四抵接部224、第五抵接部225依次固定连接。卡合单元21的部分、第一抵接部221、第二抵接部222、第三抵接部223、第四抵接部224分别设置在第一凹槽14内。第一刹车片12一侧与卡合单元21靠近第五抵接部225一侧抵接。第一刹车片12另一侧与第五抵接部225抵接。

制动器包括第一状态、第二状态。第一状态包括卡合单元21靠近第一抵接部221一端的部分与第一凹槽14抵接，第五抵接部225与第一刹车片12抵接且与第一凹槽14间隔设置，使得第一刹车片12与固定座体11有一定的相对位移量，在第一刹车片12使用过程中起到减震效果。第二状态包括第一刹车片12受到作用力，使第五抵接部225和卡合单元21发生变形，此时由于第一刹车片12与第一凹槽14发生相对位移，需要通过第五抵接部225和卡合单元21发生变形提供回弹力从而防止第一刹车片12脱离第一凹槽14。其中，第二状态时卡合单元21靠近第一抵接部221的一侧的最大位移量大于第五抵接部225的最大位移量。第五抵接部225在受力较小时，位于第一凹槽14包围空间外部，此时通过卡合单元21靠近第一抵接部221的一侧发生形变，让第一凹槽14通过卡合单元21靠近第一抵接部221的一侧支撑第一刹车片12，从而固定第一刹车片12与第一凹槽14的相对位置。卡合单元21靠近第一抵接部221的一侧的最大位移量大于第五抵接部225的最大位移量，避免第一刹车片12朝靠近第五抵接部225的一侧变形量过大，导致第一刹车片12与第一凹槽14的相对位移过大。

进一步地，第一刹车片12包括第一刹车体121和第一滑动体122。第一刹车体121和第一滑动体122固定连接。第一滑动体122一侧与卡合单元21靠近第五抵接部225一侧抵接，另一侧与第五抵接部225抵接。

如图1所示，A＜B。其中，A为第一凹槽14包围空间与第五抵接部225的间距，B为第一凹槽14包围空间与第一刹车体121的间距。通过A＜B的间距设置，可以使得弹片组件20变形时的力臂长度较短，从而使得第一刹车片12震动下移时，第三抵接部223和第四抵接部224相对位移的角度更小，达到减少振动和撞击噪音的效果，并防止力臂过长导致使用时间过长后容易疲劳。

进一步地，第一状态还包括第二抵接部222远离第一刹车片12的一侧与第一凹槽14的内周壁间隔设置，第二抵接部222在第一状态时与第一凹槽14内周壁间隔设置可以减少接触面积，达到减少共振的效果。第二状态还包括第二抵接部222远离第一刹车片12的一侧与第一凹槽14的内周壁抵接，在第二状态时与第一凹槽14内周壁抵接可以提供额外的回弹力，帮助制动器应对高压负载。

优选地，第五抵接部225的弹性系数大于第二抵接部222的弹性系数，通过第五抵接部225的弹性系数大于第二抵接部222的弹性系数，使得第五抵接部225可以为制动器提供更大的回弹力。同时，第二抵接部222较小的弹性系数使其更容易发生变形，使得第二抵接部222可以在弹片组件20状态切换时更快响应。

进一步地，弹片组件20还包括回弹单元23。回弹单元23的一端与第三抵接部223固定连接，另一端与第一刹车片12厚度方向的一侧抵接，回弹单元23与第三抵接部223的固定连接和与第一刹车片12的抵接可以形成弹性支撑结构，提供额外的回弹力，帮助制动器在受力后复位。

进一步地，如图6所示，回弹单元23包括第一段231、第二段232、第三段233、第四段234。第一段231与第三抵接部223连接，另一端沿第一刹车片12厚度方向朝远离第三抵接部223方向延伸。第二段232设置为弧形片。第二段232一端与第一段231远离第三抵接部223第一刹车片12方向延伸。第三段233一端与第二段232靠近第一刹车片12一端连接，另一端延伸至与第一刹车片12厚度方向一侧抵接。第四段234一端与第三段233靠近第一刹车片12一端连接，另一端朝远离第三抵接部223方向延伸。第一段231、第二段232、第三段233和第四段234的设置可以形成多段弹性结构，同时回弹单元23的设计使得弹片组件20与固定座体11之间的连接更牢固，防止弹片组件20在制动器工作过程中发生相对位移，同时通过第四段234的形变为第一滑动体122提供回弹力，从而在制动过程中帮助第一刹车片12复位。

优选地，如图2所示，刹车组件10还包括第二刹车片13和第二凹槽15。如图3所示，第一刹车片12和第二刹车片13间隔设置。第二凹槽15设置在固定座体11上。第二刹车片13部分伸入第二凹槽15内。通过设置第二刹车片13和第二凹槽15，使得车辆制动时可以通过第一刹车片12和第二刹车片13同时提供制动力，增加制动接触面积，使得车辆的制动效果更好。

弹片组件20还包括卡合单元21、抵接单元22。卡合单元21的部分、第一抵接部221、第二抵接部222、第三抵接部223、第四抵接部224分别设置在第二凹槽15内。第二刹车片13一侧与第二凹槽15内卡合单元21靠近第五抵接部225一侧抵接，另一侧与第二凹槽15内第五抵接部225抵接。

制动器包括第三状态、第四状态。第三状态包括第二凹槽15内卡合单元21靠近第一抵接部221一端的部分与第二凹槽15抵接，第二凹槽15内第五抵接部225与第一刹车片12抵接且与第二凹槽15间隔设置，使得第二刹车片13与固定座体11有一定的相对位移量，在第二刹车片13使用过程中起到减震效果。第四状态包括第二刹车片13受到作用力，使第二凹槽15内第五抵接部225和卡合单元21发生变形，此时由于第二刹车片13与第二凹槽15发生相对位移，需要通过第五抵接部225和卡合单元21发生变形提供回弹力从而防止第二刹车片13脱离第二凹槽15。其中，第四状态时卡合单元21靠近第一抵接部221的一侧的最大位移量大于第五抵接部225的最大位移量第五抵接部225在受力较小时，位于第二凹槽15包围空间外部，此时通过卡合单元21靠近第一抵接部221的一侧发生形变，让第二凹槽15通过卡合单元21靠近第一抵接部221的一侧支撑第二刹车片13，从而固定第二刹车片13与第二凹槽15的相对位置。卡合单元21靠近第一抵接部221的一侧的最大位移量大于第五抵接部225的最大位移量，避免第二刹车片13朝靠近第五抵接部225的一侧变形量过大，导致第二刹车片13与第二凹槽15的相对位移过大。

进一步地，如图7所示，卡合单元21包括第二卡合部212、第三卡合部213、第四卡合部214。

一个第二卡合部212、一个第三卡合部213、一个第四卡合部214、一个第一抵接部221依次固定连接。一个第二卡合部212与固定座体11靠近第一凹槽14的部分抵接，另一个第二卡合部212与固定座体11靠近第二凹槽15的部分抵接，使得部分固定座体11设置在第二卡合部212与第四卡合部214之间，被第二卡合部212与第四卡合部214夹持，使得固定座体11与弹片组件20之间连接更稳固。

第一状态还包括第一凹槽14内第四卡合部214的部分与第一凹槽14抵接，此时通过第四卡合部214发生形变，固定第一刹车片12与第一凹槽14的相对位置。第二状态还包括第一凹槽14内第四卡合部214与第一凹槽14抵接，此时通过第四卡合部214发生形变，固定第一刹车片12与第一凹槽14的相对位置。第三状态还包括第二凹槽15内第四卡合部214的部分与第二凹槽15抵接，此时通过第四卡合部214发生形变，固定第二刹车片13与第二凹槽15的相对位置。第四状态还包括第二凹槽15内第四卡合部214与第二凹槽15抵接，此时通过第四卡合部214发生形变，固定第二刹车片13与第二凹槽15的相对位置。其中，第二状态时第四卡合部214的最大位移量大于第五抵接部225的最大位移量，第五抵接部225在受力较小时，位于第一凹槽14包围空间外部，此时通过第四卡合部214发生形变，让第一凹槽14通过第四卡合部214支撑第一刹车片12，从而固定第一刹车片12与第一凹槽14的相对位置。第四卡合部214的最大位移量大于第五抵接部225的最大位移量，避免第一刹车片12朝靠近第五抵接部225的一侧变形量过大，导致第一刹车片12与第一凹槽14的相对位移过大。第四状态时第四卡合部214的最大位移量大于第五抵接部225的最大位移量，第五抵接部225在受力较小时，位于第二凹槽15包围空间外部，此时通过第四卡合部214发生形变，让第二凹槽15通过第四卡合部214支撑第二刹车片13，从而固定第二刹车片13与第二凹槽15的相对位置。第四卡合部214的最大位移量大于第五抵接部225的最大位移量，避免第二刹车片13朝靠近第五抵接部225的一侧变形量过大，导致第二刹车片13与第二凹槽15的相对位移过大。

优选地，卡合单元21还包括第一卡合部211。一个第一卡合部211的一端与第二卡合部212的一端固定连接。两个第一卡合部211远离第二卡合部212的一端连接。通过设置第一卡合部211，使得卡合单元21可以与固定座体11卡合的更紧密，同时减少第二卡合部212的变形，提供更稳定的卡合效果。当回弹单元23驱动第一摩擦片和第二摩擦片相互靠近移动时，回弹单元23会产生相互远离的力，通过两个第一卡合部211远离第二卡合部212的一端连接，防止卡合单元21因为第一摩擦片和第二摩擦片的相互靠近而发生移动。

进一步地，第二刹车片13包括第二刹车体131和第二滑动体132。第二刹车体131和第二滑动体132固定连接。第二滑动体132一侧与卡合单元21靠近第五抵接部225一侧抵接，体另一侧与第五抵接部225抵接。

如图2所示，C＜D。其中，C为第二凹槽15包围空间与相邻的第五抵接部225的间距，D为第二凹槽15包围空间与相邻的第二刹车体131的间距。通过C＜D的间距设置，可以使得弹片组件20变形时的力臂长度较短，从而使得第二刹车片13震动下移时，第三抵接部223和第四抵接部224相对位移的角度更小，达到减少振动和撞击噪音的效果，并防止力臂过长导致使用时间过长后容易疲劳。

本领域的普通技术人员可以理解，上述各实施方式是实现本公开的具体案例，而在实际应用中，可以在形式上和细节上对其作各种改变，而不偏离本公开的范围。

Claims (10)

1.一种制动器，其特征在于，所述制动器包括：

刹车组件，所述刹车组件包括固定座体、第一刹车片和第一凹槽；所述第一凹槽设置在所述固定座体上；所述第一刹车片部分伸入所述第一凹槽内；

弹片组件，所述弹片组件包括卡合单元和抵接单元；所述卡合单元的与所述固定座体抵接；所述抵接单元包括第一抵接部、第二抵接部、第三抵接部、第四抵接部、第五抵接部；所述卡合单元、所述第一抵接部、所述第二抵接部、所述第三抵接部、所述第四抵接部、所述第五抵接部依次固定连接；所述卡合单元的部分、所述第一抵接部、所述第二抵接部、所述第三抵接部、所述第四抵接部分别设置在所述第一凹槽内；所述第一刹车片一侧与所述卡合单元靠近所述第五抵接部一侧抵接；所述第一刹车片另一侧与所述第五抵接部抵接；

所述制动器包括第一状态、第二状态；所述第一状态包括所述卡合单元靠近所述第一抵接部一端的部分与所述第一凹槽抵接，所述第五抵接部与所述第一刹车片抵接且与所述第一凹槽间隔设置；所述第二状态包括所述第一刹车片受到作用力，使所述第五抵接部和所述卡合单元发生变形；其中，所述第二状态时所述卡合单元靠近所述第一抵接部的一侧的最大位移量大于所述第五抵接部的最大位移量。

2.根据权利要求1所述的一种制动器，其特征在于，

所述第一刹车片包括第一刹车体和第一滑动体；所述第一刹车体和所述第一滑动体固定连接；所述第一滑动体一侧与所述卡合单元靠近所述第五抵接部一侧抵接，另一侧与所述第五抵接部抵接；

A＜B；其中，A为所述第一凹槽包围空间与所述第五抵接部的间距，B为所述第一凹槽包围空间与所述第一刹车体的间距。

3.根据权利要求1所述的一种制动器，其特征在于，

所述第一状态还包括所述第二抵接部远离所述第一刹车片的一侧与所述第一凹槽的内周壁间隔设置；所述第二状态还包括所述第二抵接部远离所述第一刹车片的一侧与所述第一凹槽的内周壁抵接。

4.根据权利要求3所述的一种制动器，其特征在于，

所述第五抵接部的弹性系数大于所述第二抵接部的弹性系数。

5.根据权利要求1所述的一种制动器，其特征在于，

所述弹片组件还包括回弹单元；所述回弹单元的一端与所述第三抵接部固定连接，另一端与所述第一刹车片厚度方向的一侧抵接。

6.根据权利要求5所述的一种制动器，其特征在于，

所述回弹单元包括第一段、第二段、第三段、第四段；所述第一段与所述第三抵接部连接，另一端沿所述第一刹车片厚度方向朝远离所述第三抵接部方向延伸；所述第二段设置为弧形片；所述第二段一端与所述第一段远离所述第三抵接部第一刹车片方向延伸；所述第三段一端与所述第二段靠近所述第一刹车片一端连接，另一端延伸至与所述第一刹车片厚度方向一侧抵接；所述第四段一端与所述第三段靠近所述第一刹车片一端连接，另一端朝远离所述第三抵接部方向延伸。

7.根据权利要求1所述的一种制动器，其特征在于，

所述刹车组件还包括第二刹车片和第二凹槽；所述第二凹槽设置在所述固定座体上；所述第二刹车片部分伸入所述第二凹槽内；

所述弹片组件还包括卡合单元、所述抵接单元；所述卡合单元的部分、所述第一抵接部、所述第二抵接部、所述第三抵接部、所述第四抵接部分别设置在所述第二凹槽内；所述第二刹车片一侧与所述第二凹槽内所述卡合单元靠近所述第五抵接部一侧抵接，另一侧与所述第二凹槽内所述第五抵接部抵接；

所述制动器包括第三状态、第四状态；所述第三状态包括所述第二凹槽内所述卡合单元靠近所述第一抵接部一端的部分与所述第二凹槽抵接，所述第二凹槽内所述第五抵接部与所述第一刹车片抵接且与所述第二凹槽间隔设置；所述第四状态包括所述第二刹车片受到作用力，使所述第二凹槽内所述第五抵接部和所述卡合单元发生变形；其中，所述第四状态时所述卡合单元靠近所述第一抵接部的一侧的最大位移量大于所述第五抵接部的最大位移量。

8.根据权利要求7所述的一种制动器，其特征在于，

所述卡合单元包括第二卡合部、第三卡合部、第四卡合部；

一个所述第二卡合部、一个所述第三卡合部、一个所述第四卡合部、一个所述第一抵接部依次固定连接；一个所述第二卡合部与所述固定座体靠近所述第一凹槽的部分抵接，另一个所述第二卡合部与所述固定座体靠近所述第二凹槽的部分抵接；

所述第一状态还包括所述第一凹槽内所述第四卡合部的部分与所述第一凹槽抵接；所述第二状态还包括所述第一凹槽内所述第四卡合部与所述第一凹槽抵接；所述第三状态还包括所述第二凹槽内所述第四卡合部的部分与所述第二凹槽抵接；所述第四状态还包括所述第二凹槽内所述第四卡合部与所述第二凹槽抵接；其中，所述第二状态时所述第四卡合部的最大位移量大于所述第五抵接部的最大位移量，所述第四状态时所述第四卡合部的最大位移量大于所述第五抵接部的最大位移量。

9.根据权利要求8所述的一种制动器，其特征在于，

所述卡合单元还包括第一卡合部；一个所述第一卡合部的一端与所述第二卡合部的一端固定连接；两个所述第一卡合部远离所述第二卡合部的一端连接。

10.根据权利要求7所述的一种制动器，其特征在于，

所述第二刹车片包括第二刹车体和第二滑动体；所述第二刹车体和所述第二滑动体固定连接；所述第二滑动体一侧与所述卡合单元靠近所述第五抵接部一侧抵接，另一侧与所述第五抵接部抵接；

C＜D；其中，C为所述第二凹槽包围空间与相邻的所述第五抵接部的间距，D为所述第二凹槽包围空间与相邻的所述第二刹车体的间距。