CN120089011A - 基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明属于通信技术领域，提出了基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法及系统，主要方案为：通过基站向第一通信范围内以第一通信频率发送第一确认指令；通过车辆的车载导航软件接收第一确认指令，并基于第一确认指令的接收情况信息，获取初始拥堵情况信息，并根据初始拥堵情况信息判断是否组建自组网网络；在自组网网络中，将每辆接收有第一确认指令的车辆均作为基础节点，并在基础节点中选择出中心节点；通过中心节点以第二无线通信频率向第二通信范围内的基础节点发送第二请求指令；基于第二请求指令的应答情况信息，判断基础节点对应车辆所在车道是否发生拥堵，当判断发生拥堵时，则向同一行驶方向的后向车辆发送建议变换车道信息。

Description

基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法及系统

技术领域

本发明涉及通信技术领域，特别涉及基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法及系统。

背景技术

由于车辆智能化以及道路监控智能化的发展，使得车路协同越来越紧密，从而可以极大缓解城市道路拥堵情况。

然而，目前的RSU路侧单元不仅需要对接交通信号灯系统，还需要接入微波雷达、定位授时以及边缘计算灯功能，使得路侧单元存在数据处理量大的问题，并且，即使大多车辆已经配备有车载导航软件，但是不同汽车品牌之间使用的车载导航软件的产商并不一致，即使同一汽车品牌下，车载导航软件也存在不定时更新，导致版本不能完全协同。最终使得车路协同不能及时同步，进而使得城市道路交通拥堵情况不能及时有效解决。

由于无线电技术在通信领域的急速发展，使得无线电定位技术愈发成熟，因此，如果可以大量减少路侧单元和车载单元的数据处理量，且不需考虑车载导航软件版本问题，那么就可以有效缓解城市道路交通拥堵问题。

发明内容

本发明的目的在于提供基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法及系统，无需考虑车载导航软件版本问题，也不需要增加额外的路侧单元硬件投入成本，即可有效缓解城市道路交通拥堵问题，且路侧单元和车载导航软件的数据处理量大大减少。

本发明解决其技术问题，采用的技术方案是：

一方面，本发明提供了基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法，包括如下步骤：

监测车辆的车载导航软件是否启动，当车载导航软件启动时，向第一通信范围内的路侧单元发送第一无线通信频率的第一请求指令；

根据各个路侧单元接收的第一请求指令，确定出一个路侧单元，并将其作为组建自组网网络的基站；

通过基站向第一通信范围内以第一通信频率发送第一确认指令；

通过车辆的车载导航软件接收所述第一确认指令，并基于所述第一确认指令的接收情况信息，获取初始拥堵情况信息，并根据初始拥堵情况信息判断是否组建自组网网络，若是，则组建距离基站第一通信范围内同一行驶方向上所有车道中接收有第一确认指令的车辆之间的自组网网络；

在自组网网络中，将每辆接收有第一确认指令的车辆均作为基础节点，并在基础节点中选择出中心节点；

通过中心节点以第二无线通信频率向第二通信范围内的基础节点发送第二请求指令；

基于所述第二请求指令的应答情况信息，判断基础节点对应车辆所在车道是否发生拥堵，当判断发生拥堵时，则向同一行驶方向的后向车辆发送建议变换车道信息。

作为进一步优化，所述根据各个路侧单元接收的第一请求指令，确定出一个路侧单元，并将其作为组建自组网网络的基站，是指：

获取第一预设时间段内各个路侧单元接收的第一请求指令的数量，当接收的第一请求指令的指令数量达到第一预设指令数量后，筛选出接收第一请求指令的指令数量最多的路侧单元，并将其作为组建自组网网络的基站。

作为进一步优化，若筛选出接收第一请求指令的指令数量最多的路侧单元为多个时，则以接收的第一请求指令的数量最先达到第一预设指令数量的路侧单元作为组建自组网网络的基站。

作为进一步优化，所述基于所述第一确认指令的接收情况信息，获取初始拥堵情况信息，并根据初始拥堵情况信息判断是否组建自组网网络，是指：

通过基站向第一通信范围内以第一通信频率发送第一确认指令时起，至之后的第一预设时间段内，获取车辆的车载导航软件接收的第一确认指令的指令数量，当第一确认指令的指令数量达到第二预设指令数量时，则获取的初始拥堵情况信息表示为：距离基站第一通信范围内对应的车道路段拥堵；

当距离基站第一通信范围内对应的车道路段拥堵时，判断组建自组网网络。

作为进一步优化，所述在基础节点中选择出中心节点，是指：

在组建好自组网网络后，通过基站获取同一行驶方向上每个车道中接收第一确认指令的车辆的位置信息；

将所有车道中距离最远的两个基础节点进行直线连接，取距离直线中点最近的基础节点作为中心节点。

作为进一步优化，通过中心节点以第二无线通信频率向第二通信范围内的基础节点发送第二请求指令后，还包括：

在中心节点发出基础节点数量的第二请求指令时起，至所有基础节点均接收到对应的第二请求指令时为止后的第二预设时间段内，获取各个基础节点返回中心节点的第二确认指令。

作为进一步优化，若在第二预设时间段内，各个基础节点返回中心节点的第二确认指令的指令数量达到第三预设指令数量，则表示距离中心节点的第二通信范围内的相应车道发生拥堵。

作为进一步优化，所述基于所述第二请求指令的应答情况信息，判断基础节点对应车辆所在车道是否发生拥堵，是指：

获取返回中心节点的第二确认指令的基础节点对应车辆所在车道，即为距离中心节点的第二通信范围内发生拥堵的相应车道。

作为进一步优化，所述当判断发生拥堵时，则向同一行驶方向的后向车辆发送建议变换车道信息，是指：

获取发生拥堵的相应车道后，通过中心节点通知基站，并通过基站向该车道同一行驶方向在距离基站第一通信范围内的后向车辆发送建议变换车道信息。

另一方面，本发明还提供了基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制系统，应用于所述的基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法，包括：

监测单元，用于监测车辆的车载导航软件是否启动，当车载导航软件启动时，向第一通信范围内的路侧单元发送第一无线通信频率的第一请求指令；

基站选择单元，用于根据各个路侧单元接收的第一请求指令，确定出一个路侧单元，并将其作为组建自组网网络的基站；

第一发送单元，用于通过基站向第一通信范围内以第一通信频率发送第一确认指令；

第一判断单元，用于通过车辆的车载导航软件接收所述第一确认指令，并基于所述第一确认指令的接收情况信息，获取初始拥堵情况信息，并根据初始拥堵情况信息判断是否组建自组网网络，若是，则组建距离基站第一通信范围内同一行驶方向上所有车道中接收有第一确认指令的车辆之间的自组网网络；

节点选择单元，用于在自组网网络中，将每辆接收有第一确认指令的车辆均作为基础节点，并在基础节点中选择出中心节点；

第二发送单元，用于通过中心节点以第二无线通信频率向第二通信范围内的基础节点发送第二请求指令；

第二判断单元，用于基于所述第二请求指令的应答情况信息，判断基础节点对应车辆所在车道是否发生拥堵，当判断发生拥堵时，则向同一行驶方向的后向车辆发送建议变换车道信息。

本发明的有益效果是：通过上述基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法及系统，不需要关注车载导航软件的版本问题，只需要与选出的路侧单元作为基站进行配合，即可初步筛选出哪些路段可能出现拥堵，再将与基站在第一通信范围内以第一通信频率进行指令收发的车辆作为基础节点，并组建自组网网络，自组网网络中，中心节点与各个基础节点在第二通信范围内以第二通信频率进行通信，进而可以通过自组网网络精准确定哪条车道出现拥堵。

因此，本发明不仅不需要关注车载导航软件的版本，也不需要额外增加路侧单元的硬件投入成本，只需要复用路侧单元作为基站，复用车载导航软件作为基础节点及中心节点，并在第一通信范围内以及第二通信范围内分别以通信频率和第二通信频率分别进行指令收发即可缓解城市道路交通拥堵情况。

附图说明

图1为本发明实施例1中基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法的流程图；

图2为本发明实施例1中选择出基站后第一通信范围内四车道车辆示意图；

图3为本发明实施例1中选取中心节点的示意图；

图4为本发明实施例2中基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制系统的组成结构示意图。

其中，101表示开启有车载导航软件的车辆，102表示未安装或未开启车载导航软件的车辆。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

实施例1

本实施例提供的是基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法，其流程图参见图1，其中，该方法包括如下步骤：

S1、监测车辆的车载导航软件是否启动，当车载导航软件启动时，向第一通信范围内的路侧单元发送第一无线通信频率的第一请求指令；

S2、根据各个路侧单元接收的第一请求指令，确定出一个路侧单元，并将其作为组建自组网网络的基站；

S3、通过基站向第一通信范围内以第一通信频率发送第一确认指令；

S4、通过车辆的车载导航软件接收所述第一确认指令，并基于所述第一确认指令的接收情况信息，获取初始拥堵情况信息，并根据初始拥堵情况信息判断是否组建自组网网络，若是，则组建距离基站第一通信范围内同一行驶方向上所有车道中接收有第一确认指令的车辆之间的自组网网络；

S5、在自组网网络中，将每辆接收有第一确认指令的车辆均作为基础节点，并在基础节点中选择出中心节点；

S6、通过中心节点以第二无线通信频率向第二通信范围内的基础节点发送第二请求指令；

S7、基于所述第二请求指令的接收情况信息，判断基础节点对应车辆所在车道是否发生拥堵，当判断发生拥堵时，则向同一行驶方向的后向车辆发送建议变换车道信息。

实际应用过程中，由于目前道路两侧已安装的路侧单元需要接入交通指示灯控制系统，还需要配合车辆实现定位授时及边缘计算灯功能，因此，如果通过图像视频采集设备并进行图像视频处理来辅助缓解城市道理交通拥堵问题的话，需要较长的时延，且需要利用多个路侧单元共同实现，并且，目前车载导航软件厂商不同，版本不同，因此，目前利用路侧单元进行图像视频处理，并通知车载导航软件的推荐道路或推荐路径来缓解道路交通拥堵需要较多的数据处理过程，也需要花费更多的数据处理时间，因此，本实施例摒弃传统的缓解交通拥堵的解决方案，一方面，以路侧单元为基础，在路侧单元中选择出一个作为基站，并在距离基站第一通信范围内与开启有车载导航的车辆进行指令收发以初步确认道路是否发生拥堵，另一方面，以与基站进行指令收发的车辆为基础，组建自组网网络，并以每个车辆作为基础节点，并选择出中心节点，在自组网网络中，通过中心节点与基础节点的指令收发作为精准判断车道级拥堵的问题，进而可以为后续进行第一通信范围内的后续车辆进行变换车道提示。

参见图2，选择出基站后第一通信范围内四车道车辆示意图，以同一行驶方向的四个车道为例，其中，既存在开启有车载导航软件的车辆101，也存在未安装或未开启车载导航软件的车辆102，通过图2可知，每条车道中车辆数量并不能实现完全平衡，因此，在选择出基站后，以基站为基准，在第一通信范围内来实现基站与开启有导航软件的车辆101进行第一请求指令以及第一确认指令的收发。

需要指出的是，本实施例中，由于在选择出基站后，第一通信范围以及第一通信频率即可确定，那么，判断第一通信范围内的相关路段是否发生拥堵，可以通过开启有车载导航软件的车辆101与基站的指令收发数量来判断，并且，在车辆进入第一通信范围内后，车辆如果通过时间较短，则表示没有发生拥堵，如果停留时间过长，则表示可能发生拥堵，因此，需要定义一个第一预设时间段以及第一预设指令数量来作为判断条件，因此，本实施例中，所述根据各个路侧单元接收的第一请求指令，确定出一个路侧单元，并将其作为组建自组网网络的基站，可以是指：

获取第一预设时间段内各个路侧单元接收的第一请求指令的数量，当接收的第一请求指令的指令数量达到第一预设指令数量后，筛选出接收第一请求指令的指令数量最多的路侧单元，并将其作为组建自组网网络的基站。

一般情况下，由于目前的路侧单元安装的较为紧密，因此，在第一通信范围内很可能出现多个路侧单元，此时，如何在多个路侧单元中选择出合适的一个路侧单元并作为基站至为关键，因此，本实施例中，若筛选出接收第一请求指令的指令数量最多的路侧单元为多个时，则以接收的第一请求指令的数量最先达到第一预设指令数量的路侧单元作为组建自组网网络的基站。

需要指出的是，道路上行驶的车辆，很多车辆并未安装有车载导航软件，有的车辆即使安装有车载导航软件，驾驶员也可能基于导航习惯使用移动终端进行导航，而不是选择车载导航软件进行导航，因此，对于开启车载导航软件的车辆101，其与基站进行的指令收发只能初步判断以基站为基础的第一通信范围内的相关路段是否发生拥堵，只有判断出初步可能发生拥堵的路段，才会进行后续的自组网网络组建流程，因此，本实施例中，所述基于所述第一确认指令的接收情况信息，获取初始拥堵情况信息，并根据初始拥堵情况信息判断是否组建自组网网络，可以是指：

通过基站向第一通信范围内以第一通信频率发送第一确认指令时起，至之后的第一预设时间段内，获取车辆的车载导航软件接收的第一确认指令的指令数量，当第一确认指令的指令数量达到第二预设指令数量时，则获取的初始拥堵情况信息表示为：距离基站第一通信范围内对应的车道路段拥堵；

当距离基站第一通信范围内对应的车道路段拥堵时，判断组建自组网网络。

参见图3关于选取中心节点的示意图，由于以基站为基础的第一通信范围，各个车道的数量不一，且开启有车载导航软件的车辆101也可能分布在不同车道，因此，为了在自组网网络中能够尽可能保证中心节点与其他基础节点进行丢包率更低的指令收发，以精准确定拥堵车道，本实施例中，所述在基础节点中选择出中心节点，是指：

在组建好自组网网络后，通过基站获取同一行驶方向上每个车道中接收第一确认指令的车辆的位置信息；

将所有车道中距离最远的两个基础节点进行直线连接，取距离直线中点最近的基础节点作为中心节点。

图3中，最左侧车道中相距最远的两个开启有车载导航软件的车辆101的位置距离最远，其直线中点确认完毕后，与距离直线中点最近的基础节点为最左侧车道中标记出的开启有车载导航软件的车辆101。

需要指出的是，在选择好中心节点后，需要以中心节点为基础，在第二通信范围内，以第二通信频率进行中心节点与其他基础节点的指令收发，以精确确定哪条车道出现拥堵，因此，需要设定第二预设时间，来确定判断各个车道中开启有车载导航软件的车辆101的停留时间，进而精准判断哪条车道发生拥堵，因此，本实施例中，通过中心节点以第二无线通信频率向第二通信范围内的基础节点发送第二请求指令后，还需要包括：

在中心节点发出基础节点数量的第二请求指令时起，至所有基础节点均接收到对应的第二请求指令时为止后的第二预设时间段内，获取各个基础节点返回中心节点的第二确认指令。

具体而言，由于在第二预设时间段内，如果各个基础节点移动会后没有驶出第二通信范围，则必然会向中心节点返回第二确认指令，因此，也需要通过第二确认指令的接收数量来作为车道是否发生拥堵的判断条件，同时，由于在以基站为基础的第一通信范围内，中心节点也可能发生移动，那么在第二预设时间段后，如果中心节点驶出第一通信范围，则需要重新确认中心节点，因此，本实施例中，在第二预设时间段内，各个基础节点返回中心节点的第二确认指令的指令数量达到第三预设指令数量，则表示距离中心节点的第二通信范围内的相应车道发生拥堵。

因此，本实施例中，所述基于所述第二请求指令的应答情况信息，判断基础节点对应车辆所在车道是否发生拥堵，是指：获取返回中心节点的第二确认指令的基础节点对应车辆所在车道，即为距离中心节点的第二通信范围内发生拥堵的相应车道。

需要指出的是，由于进入到以基站为基础的第一通信范围内的后续车辆，其可能也开启有车载导航软件，那么对于这些后续车辆，则可以在上述精准判断出哪条车道更为拥堵后，对后续进入车辆进行变换车道提示，因此本实施例中，所述当判断发生拥堵时，则向同一行驶方向的后向车辆发送建议变换车道信息，是指：

获取发生拥堵的相应车道后，通过中心节点通知基站，并通过基站向该车道同一行驶方向在距离基站第一通信范围内的后向车辆发送建议变换车道信息。

实际应用过程中，由于很多车辆即使搭载有车载导航软件，并且也会收到变换车道信息，由于驾驶员的驾驶习惯及对于变换车道的建议未及时关注，致使后续保持原有车道进入到以基站为基础的第一通信范围，因此，可以设定每隔第三预设时间段后，重新选择基站，以及重新确认拥堵路段以及拥堵车道。

实施例2

在实施例1的基础上，本实施例提供的是基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制系统，其系统组成结构示意图参见图4，该系统包括：

监测单元，用于监测车辆的车载导航软件是否启动，当车载导航软件启动时，向第一通信范围内的路侧单元发送第一无线通信频率的第一请求指令；

基站选择单元，用于根据各个路侧单元接收的第一请求指令，确定出一个路侧单元，并将其作为组建自组网网络的基站；

第一发送单元，用于通过基站向第一通信范围内以第一通信频率发送第一确认指令；

第一判断单元，用于通过车辆的车载导航软件接收所述第一确认指令，并基于所述第一确认指令的接收情况信息，获取初始拥堵情况信息，并根据初始拥堵情况信息判断是否组建自组网网络，若是，则组建距离基站第一通信范围内同一行驶方向上所有车道中接收有第一确认指令的车辆之间的自组网网络；

节点选择单元，用于在自组网网络中，将每辆接收有第一确认指令的车辆均作为基础节点，并在基础节点中选择出中心节点；

第二发送单元，用于通过中心节点以第二无线通信频率向第二通信范围内的基础节点发送第二请求指令；

第二判断单元，用于基于所述第二请求指令的接收情况信息，判断基础节点对应车辆所在车道是否发生拥堵，当判断发生拥堵时，则向同一行驶方向的后向车辆发送建议变换车道信息。

根据实施例1的描述可知，本实施例的应用场景和实现原理均与实施例1一致，因此不再赘述。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

监测车辆的车载导航软件是否启动，当车载导航软件启动时，向第一通信范围内的路侧单元发送第一无线通信频率的第一请求指令；

根据各个路侧单元接收的第一请求指令，确定出一个路侧单元，并将其作为组建自组网网络的基站；

通过基站向第一通信范围内以第一通信频率发送第一确认指令；

通过车辆的车载导航软件接收所述第一确认指令，并基于所述第一确认指令的接收情况信息，获取初始拥堵情况信息，并根据初始拥堵情况信息判断是否组建自组网网络，若是，则组建距离基站第一通信范围内同一行驶方向上所有车道中接收有第一确认指令的车辆之间的自组网网络；

在自组网网络中，将每辆接收有第一确认指令的车辆均作为基础节点，并在基础节点中选择出中心节点；

通过中心节点以第二无线通信频率向第二通信范围内的基础节点发送第二请求指令；

基于所述第二请求指令的应答情况信息，判断基础节点对应车辆所在车道是否发生拥堵，当判断发生拥堵时，则向同一行驶方向的后向车辆发送建议变换车道信息。

2.根据权利要求1所述的基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法，其特征在于，所述根据各个路侧单元接收的第一请求指令，确定出一个路侧单元，并将其作为组建自组网网络的基站，是指：

获取第一预设时间段内各个路侧单元接收的第一请求指令的数量，当接收的第一请求指令的指令数量达到第一预设指令数量后，筛选出接收第一请求指令的指令数量最多的路侧单元，并将其作为组建自组网网络的基站。

3.根据权利要求2所述的基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法，其特征在于，若筛选出接收第一请求指令的指令数量最多的路侧单元为多个时，则以接收的第一请求指令的数量最先达到第一预设指令数量的路侧单元作为组建自组网网络的基站。

4.根据权利要求2所述的基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法，其特征在于，所述基于所述第一确认指令的接收情况信息，获取初始拥堵情况信息，并根据初始拥堵情况信息判断是否组建自组网网络，是指：

通过基站向第一通信范围内以第一通信频率发送第一确认指令时起，至之后的第一预设时间段内，获取车辆的车载导航软件接收的第一确认指令的指令数量，当第一确认指令的指令数量达到第二预设指令数量时，则获取的初始拥堵情况信息表示为：距离基站第一通信范围内对应的车道路段拥堵；

当距离基站第一通信范围内对应的车道路段拥堵时，判断组建自组网网络。

5.根据权利要求1所述的基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法，其特征在于，所述在基础节点中选择出中心节点，是指：

在组建好自组网网络后，通过基站获取同一行驶方向上每个车道中接收第一确认指令的车辆的位置信息；

将所有车道中距离最远的两个基础节点进行直线连接，取距离直线中点最近的基础节点作为中心节点。

6.根据权利要求1所述的基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法，其特征在于，通过中心节点以第二无线通信频率向第二通信范围内的基础节点发送第二请求指令后，还包括：

在中心节点发出基础节点数量的第二请求指令时起，至所有基础节点均接收到对应的第二请求指令时为止后的第二预设时间段内，获取各个基础节点返回中心节点的第二确认指令。

7.根据权利要求6所述的基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法，其特征在于，若在第二预设时间段内，各个基础节点返回中心节点的第二确认指令的指令数量达到第三预设指令数量，则表示距离中心节点的第二通信范围内的相应车道发生拥堵。

8.根据权利要求7所述的基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法，其特征在于，所述基于所述第二请求指令的应答情况信息，判断基础节点对应车辆所在车道是否发生拥堵，是指：

获取返回中心节点的第二确认指令的基础节点对应车辆所在车道，即为距离中心节点的第二通信范围内发生拥堵的相应车道。

9.根据权利要求8所述的基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法，其特征在于，所述当判断发生拥堵时，则向同一行驶方向的后向车辆发送建议变换车道信息，是指：

获取发生拥堵的相应车道后，通过中心节点通知基站，并通过基站向该车道同一行驶方向在距离基站第一通信范围内的后向车辆发送建议变换车道信息。

10.基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制系统，应用于权利要求1-9任意一项所述的基于无线电定位的城市道路交通拥堵控制方法，其特征在于，包括：

监测单元，用于监测车辆的车载导航软件是否启动，当车载导航软件启动时，向第一通信范围内的路侧单元发送第一无线通信频率的第一请求指令；

基站选择单元，用于根据各个路侧单元接收的第一请求指令，确定出一个路侧单元，并将其作为组建自组网网络的基站；

第一发送单元，用于通过基站向第一通信范围内以第一通信频率发送第一确认指令；

第一判断单元，用于通过车辆的车载导航软件接收所述第一确认指令，并基于所述第一确认指令的接收情况信息，获取初始拥堵情况信息，并根据初始拥堵情况信息判断是否组建自组网网络，若是，则组建距离基站第一通信范围内同一行驶方向上所有车道中接收有第一确认指令的车辆之间的自组网网络；

节点选择单元，用于在自组网网络中，将每辆接收有第一确认指令的车辆均作为基础节点，并在基础节点中选择出中心节点；

第二发送单元，用于通过中心节点以第二无线通信频率向第二通信范围内的基础节点发送第二请求指令；

第二判断单元，用于基于所述第二请求指令的应答情况信息，判断基础节点对应车辆所在车道是否发生拥堵，当判断发生拥堵时，则向同一行驶方向的后向车辆发送建议变换车道信息。