CN1244611A - 双嗽叭组合式立交 - Google Patents

Abstract

次要方向上下行主线彼此分离并分别上跨或下穿主要方向主线,用两个喇叭形连接相交道路以实现左(右)转的双喇叭组合式立交。其主要特点是,结构紧凑从而占地少,造价低,且各方向车流均无交织,通行能力及车速均比苜蓿叶式有所提高。

Description

双喇叭组合式立交

本发明涉及道路立体交叉的型式设计。

随着汽车交通而兴起的道路立体交叉工程，其型式设计的核心问题是如何合理地布设左(实行左行的地区是右，下同)转匝道。由于布设方法不同而形成了不同的立交型式。在常见的立交型式中，功能最好的全定向式因桥跨结构物多而造价昂贵；功能次之的苜蓿叶式则占地较多且左(右)转车流相互有交织。su-958-571所展示的改良型苜蓿叶式用增加三座匝道桥的方法解决了左(右)转车流相互交织的问题，但解决不了占地多的问题；su-653-322所展示的迂回式立交用增加两座匝道桥的方法避免了在四个象限布设小环道从而缩小了占地，但没有解决左(右)转车流相互交织的问题。能否既节省用地而又满足功能要求呢？本发明就是针对这一矛盾而提出的。它综合了以上两项发明各自的优点，而创造出一种占地少、造价低而功能优于苜蓿叶式的全新的立交型式。

本发明的原理是：把一个十字路看作相对的两个丁字路(T形路)，次要方向上下行主线彼此分离并分别上跨或下穿主要方向主线，用两个丁字路所常用的喇叭形来连接主要方向主线的两侧来实现左(右)转。

本发明的双喇叭组合式立交分为甲乙两类。甲类为小环道设在主要方向主线的入口处，乙类为小环道设在主要方向主线的出口处。每类又可按照相交道路主线之间的相对关系分为三层式、上跨式和下穿式三种。还可根据小环道半径的大小和形状而分为若干种。

下面先对甲乙两类的三层式加以说明，然后再用上跨式和下穿式加以对比说明。三层式甲类双喇叭组合式立交(图1)的结构是这样的：主要方向主线A、B与次要方向主线C、D相交于主桥E和F，其中由C向D的主线c₁通过主桥F上跨，由D向C的主线d₁通过主桥E下穿，则主要方向主线处于中层，而c₁与d₁分离于不同高程。由C向B的左转车道c₂从主线c₁内侧分叉后与相对方向主线d₁保持平行，经主桥E下穿通过主要方向主线后上升并右转约270°以小环道形式从外侧连接主要方向主线。由A向C的左转匝道a₂从外侧分叉后经主桥F下穿通过次要方向主线c₁，以外环匝道的形式与由c₂形成的小环道形成双向匝道并连接于次要方向主线d₁内侧，从而形成一个下穿的由C方向连接主要方向主线a₁的喇叭形出入口。由D向A的左转车道d₂从主线d₁内侧分叉后与相对方向主线c₁保持平行，上跨通过主桥F后下降并右转约270°以小环道形式从外侧连接主要方向主线。由B向D的左转车道b₂从外侧分叉后经匝道桥G上跨通过次要方向主线d₁，以外环匝道的形式与由d₂形成的小环道形成双向匝道并连接于次要方向主线c₁内侧，从而形成一个上跨的由D方向连接主要方向主线b₁的喇叭形出入口。匝道桥G为左转车道b₂上跨次要方向主线d₁而设置，当由左转车道d₂形成的小环道需要跨过匝道桥G时，则还需增设匝道桥H。四个方向的右转车道均可从外侧直接连接。为进一步节约用地，主要方向的右转车道a₃和b₃也可以后于左转车道与主线分叉而分别直接连接于次要方向主线d₁和c₁，当小环道半径较大时还需增设与小环道相交的匝道桥。次要方向的右转车道c₃和d₃必要时也可同左转车道一起从内侧分叉，在主桥之前直接右转分别连接于d₂和c₂。

三层式乙类双喇叭组合式立交(图2)与三层式甲类双喇叭组合式立交在结构上的区别是：由B向D的左转车道b₂过主桥E后右转约270°，与由D向A的左转车道d₂形成下穿的由D方向连接主要方向主线b₁的喇叭形出入口并与次要方向主线d₁保持平行直至与主线c₁合流。由A向C的左转车道a₂过主桥F后右转约270°，与由C向B的左转车道形成上跨的由C方向连接主要方向主线a₁的喇叭形出入口并与次要方向主线c₁保持平行直至与主线d₁合流。相应的匝道桥G设在c₂与d₁的交叉处，匝道桥H设在a₂与d₁的交叉处。主要方向的右转车道a₃和b₃必要时也可过主桥后再右转，从内侧与主线合流或先与左转车道合流后再与主线合流。次要方向的右转车道c₃和d₃必要时也可在主桥前直接右转从而分别置于d₂和c₂的内侧，当小环道半径较大时还需增设与小环道相交的匝道桥。

上跨式、下穿式和三层式在平面结构上并没有实质性的不同，区别主要在于处理高差的手段不同。三层式的最高点在次要方向主线上跨主要方向主线的一段，即主桥F的上方，而最低点在次要方向另一条主线下穿主要方向主线的一段，即主桥E的下方。上跨式的最低点在主要方向主线先后下穿两条次要方向主线的一段，即两座主桥之间，而最高点则在次要方向主线上跨外环匝道的一段(图5)。下穿式正相反，最高点在主要方向主线先后上跨两条次要方向主线的一段，即两座主桥之间，而最低点则在次要方向主线下穿外环匝道的一段，即匝道桥G和G’的下方(图6)。

在实行左行的地区，甲类双喇叭组合式立交(图3)的结构相应有所变动，即由D向B的右转车道d₂与由A向D的右转车道a₂形成由D方向连接主要方向主线a₁的喇叭形出入口。由C向A的右转车道c₂与由B向C的右转车道b₂形成由C方向连接主要方向主线b₁的喇叭形出入口。乙类双喇叭组合式立交(图4)的结构相应为：由D向B的右转车道d₂与由A向D的右转车道a₂形成由D方向连接主要方向主线a₁的喇叭形出入口。由C向A的右转车道c₂与由B向C的右转车道b₂形成由C方向连接主要方向主线b₁的喇叭形出入口。在处理高差方面，与实行右行的地区一样，故甲乙两类的上跨式和下穿式不再一一附图。

本发明的优点：

1.占地少，在小环道半径相同的前提下，占地比部分苜蓿叶式立交还要少。

2.造价低，比苜蓿叶式仅多设一座主桥和一至两座匝道桥，总高程只有全定向式立交的一半，直接工程造价相对全定向式要低得多，即使与苜蓿叶式相比，一座主桥和一至两座匝道桥的工程费用与所节省的占地及拆迁费用比起来，在多数情况下还是要低得多。

3.各方向车流均无交织，通行能力明显提高，可与全定向式立交相比。由于小环道的限制，车速不如全定向式，但比苜蓿叶式还是有所提高。总之其交通功能不及全定向式而优于苜蓿叶式。

4.主次分明，适用范围广。主要方向一律从外侧出入，这符合高速公路及城市快速路的规定，次要方向左转车流从内侧出入更符合普通道路的行车习惯，所以比相交道路全部从外侧出入的苜蓿叶等立交型式更适合于高速公路与较高等级的一般公路相交及城市快速路与主次干道相交的情况。

5.容易实施。由于丁字路常用的喇叭形为多数工程技术人员所熟悉，所以便于进行技术设计和施工。

附图说明：

图1为用于实行右行地区的三层式甲类双喇叭组合式立交的平面结构示意图。

图2为用于实行右行地区的三层式乙类双喇叭组合式立交的平面结构示意图。

图3为用于实行左行地区的三层式甲类双喇叭组合式立交的平面结构示意图。

图4为用于实行左行地区的三层式乙类双喇叭组合式立交的平面结构示意图。

图5为用于实行右行地区的上跨式甲类双喇叭组合式立交的平面结构示意图。

图6为用于实行右行地区的下穿式乙类双喇叭组合式立交的平面结构示意图。

标号说明：

A、B、C、D各表示四个方向。

E、F为立交主桥。

G、H、及G’、H’为匝道桥。

a₁、b₁、c₁、d₁分别为四个方向的直行车道。

a₂、b₂、c₂、d₂分别为四个方向的左(右)转车道。

a₃、b₃、c₃、d₃分别为四个方向的右(左)转车道。

下面结合行车状况就附图1对本发明的三层式甲类双喇叭组合式立交作进一步说明。

行车时，a₁先下穿通过主桥F，上升至主桥E然后下降。b₁上升至主桥E后下降，再下穿通过主桥F。主桥E上方成为主要方向主线的最高点，而主桥F下方则成为相对低点，两座主桥的这种关系，使整个立交成为错位的三层立交，总高程高于二层立交而低于普通三层立交。

c₁通过主桥F上跨主要方向主线，d₁通过主桥E下穿主要方向主线，则c₁与d₁分离于不同高程，从而便于a₂、b₂直接转弯。

c₁与d₁彼此分离时，c₂并不随c₁一道通过主桥F上跨，而是与d₁保持平行，通过主桥E下穿主要方向主线，然后右转约270°以小环道形式从外侧汇入a₁；同样，d₂也不随d₁一道通过主桥E下穿，而是与c₁保持平行，通过主桥F上跨主要方向主线，然后右转约270°以小环道形式从外侧汇入b₁。

a₂从主线外侧分流，经主桥F下穿通过c₁，以外环匝道的形式与由c₂形成的小环道形成双向匝道，在主桥E之前汇入d₁；b₂从主线外侧分流，经匝道桥G上跨通过d₁，以外环匝道的形式与由d₂形成的小环道形成双向匝道，在主桥F之前汇入c₁。

a₃与a₂一道从主线分流后，在a₂通过c₁之前的适当位置再分流而后汇入c₁；b₃与b₂一道从主线分流后，在b₂通过d₁之前的适当位置再分流而后汇入d₁。a₃与a₂及b₃与b₂从主线分流时，可以共用一条车道，也可以是双车道。根据转弯车流的情况，还可以是三车道甚至四车道。为进一步节约用地，a₃和b₃也可以后于a₂和b₂与主线分流而分别在主桥前直接转弯汇入d₁和c₁，当小环道半径较大时还需增设与小环道相交的匝道桥。

c₃和d₃在主桥前的适当位置从主线分流，直接右转分别汇入d₂和c₂再进一步汇入主线。必要时也可同左转车道一起从内侧分流，在主桥之前直接右转分别汇入d₂和c₂再进一步汇入主线。

如需增设回头车道，D方向最方便，可在d₂分流后，从d₁左转180°并下穿通过c₁后与a₃合流。C方向则需增设回头匝道桥，以逆时针连接c₁和b₃，或者在喇叭口逆时针连接c₂和a₂。对主要方向来说，则a₃与a₂及b₃与b₂从主线分流时，彼此需有一定高差，以便于从主线下方逆时针连接b₃和d₃，从主线上方通过增设的回头匝道桥逆时针连接a₃和c₃。

本发明主要解决机动车的交叉问题，如有非机动车道，一般布置在第二层。相应的主要方向主线连接C方向的左转匝道a₂和c₂则需调整其坡度或展线长度。

对于五路或六路交叉，本发明仍可发挥其结构紧凑的优点而加以灵活运用。

Claims (9)

1.一种双喇叭组合式立交，其特征在于，次要方向上下行主线彼此分离并分别上跨或下穿主要方向主线，用两个丁字路所常用的喇叭形来连接主要方向主线的两侧来实现左(在实行左行的地区为右，下同)转。

2.如权利要求1所述的双喇叭组合式立交，其特征在于，次要方向上下行主线彼此分离时，其左(右)转车道分别与相对方向主线保持平行，过主桥后右(左)转约270°以小环道形式从外侧汇入主要方向主线，主要方向左(右)转匝道从外侧分叉后，分别上跨或下穿次要方向的一条主线并以外环匝道的形式与小环道形成双向匝道并汇入另一条次要方向主线，从而形成连接相交道路的两个喇叭形以实现左(右)转。

3.如权利要求2所述的双喇叭组合式立交，其特征在于，次要方向上下行主线分别上跨和下穿主要方向主线，从而形成一个上跨的喇叭形和一个下穿的喇叭形以连接相交道路实现左(右)转。

4.如权利要求2所述的双喇叭组合式立交，其特征在于，次要方向上下行主线彼此分离并分别上跨主要方向主线，用连接下层主要方向主线的两个喇叭形以实现左(右)转。

5.如权利要求2所述的双喇叭组合式立交，其特征在于，次要方向上下行主线彼此分离并分别下穿主要方向主线，用连接上层主要方向主线的两个喇叭形以实现左(右)转。

6.如权利要求1所述的双喇叭组合式立交，其特征在于，次要方向上下行主线彼此分离并分别上跨或下穿主要方向主线，过主桥后左(右)转匝道分别从内侧分叉以外环匝道的形式与主要方向的从外侧分叉右(左)转约270°的小环道形成双向匝道，分别上跨或下穿次要方向的另一条主线后，从外侧汇入主要方向主线，主要方向的左(右)转匝道完成270°转向后分别与次要方向主线保持平行直至与相对方向主线汇合，从而形成连接相交道路的两个喇叭形以实现左(右)转。

7.如权利要求6所述的双喇叭组合式立交，其特征在于，次要方向上下行主线分别上跨和下穿主要方向主线，从而形成一个上跨的喇叭形和一个下穿的喇叭形以连接相交道路实现左(右)转。

8.如权利要求6所述的双喇叭组合式立交，其特征在于，次要方向上下行主线彼此分离并分别上跨主要方向主线，用连接下层主要方向主线的两个喇叭形以实现左(右)转。

9.如权利要求6所述的双喇叭组合式立交，其特征在于，次要方向上下行主线彼此分离并分别下穿主要方向主线，用连接上层主要方向主线的两个喇叭形以实现左(右)转。

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