CN113439153A - 气门正时调整装置 - Google Patents

Abstract

气门正时调整装置(100、100a～100i)具备相对于壳体(120、120a)将叶片转子(130)向提前角方向或滞后角方向施力的辅助弹簧(50、50e、50f)、及衬套部件(10、10a、10c、10e)；上述衬套部件具有带台阶的圆筒状的外观形状，具有：大径部(15、15a、15c、15e)，被插入在线圈部(52)的径向(RD)的内侧，具有沿着轴向(AD)形成的直部(25)；以及小径部(13)，被配置在上述壳体的上述径向的内侧，与上述大径部相比外径被形成得小；上述线圈部具有在上述径向的内侧面中与上述直部抵接的抵接部(58、58f)；上述直部的从动轴(320)侧的端部的位置相对于上述抵接部的上述从动轴侧的端部的位置在上述轴向上一致或靠上述从动轴侧。

Description

气门正时调整装置

关联申请的相互参照

本申请基于2019年2月21日提出申请的日本专利申请第2019－028967号，在此援引其记载内容。

技术领域

本公开涉及气门正时调整装置。

背景技术

以往，已知有能够调整内燃机的进气阀及排气阀的气门正时的油压式的气门正时调整装置。对于气门正时调整装置而言，有具备将从动旋转体相对于驱动旋转体向提前角方向或滞后角方向施力的辅助弹簧的情况。专利文献1所记载的气门正时调整装置，与作为从动旋转体的叶片转子固定并具有将作为驱动旋转体的壳体轴支承的功能的衬套部件被插入在辅助弹簧。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017－101608号公报

发明内容

本申请的发明人想到了将上述的衬套部件形成为带台阶的圆筒状。这是因为，对于衬套部件中的在径向上与壳体相接的部分，使直径变小，由此能够将叶片转子与壳体之间的密封面积确保得较大从而抑制工作油从其之间的泄漏，此外，对于在径向上与辅助弹簧相接的部分，将直径构成得较大，由此作为能够将输出转矩确保得较大的辅助弹簧而使用直径较大的辅助弹簧。

本申请的发明人发现，在如上述那样将衬套部件形成为带台阶的圆筒状的情况下，为了确保与壳体的轴向的端面的滑动性，在阶差部分中在衬套部件与壳体之间需要轴向的间隙。如果在该间隙的径向外侧配置辅助弹簧，则在辅助弹簧的径向内侧面中的被衬套部件支承的部分，辅助弹簧与衬套部件的接触面积有可能减小。如果接触面积变小，则接触面压力增大，辅助弹簧与衬套部件的磨损可能增大。因此，希望有能够抑制辅助弹簧与衬套部件的接触面积的减小的技术。

本公开能够作为以下的方式来实现。

根据本公开的一方式，提供一种气门正时调整装置。该气门正时调整装置在内燃机中配置在被从驱动轴传递动力的从动轴的轴向的端部，通过油压来调整被上述从动轴开闭驱动的阀的气门正时，上述气门正时调整装置具备：壳体，与上述驱动轴连动而旋转；叶片转子，被收容在上述壳体内，将上述壳体内区划为多个油压室，与上述从动轴连动而旋转；辅助弹簧，相对于上述壳体将上述叶片转子向提前角方向或滞后角方向施力，具有线圈部、与上述线圈部的一端相连并朝向径向的内侧突出的内侧端部、以及与上述线圈部的另一端相连并朝向上述径向的外侧突出的外侧端部；以及衬套部件，被固定在上述叶片转子；上述衬套部件具有带台阶的圆筒状的外观形状，具有：圆筒状的大径部，被插入在上述线圈部的上述径向的内侧，在上述径向的外侧面中具有沿着上述轴向形成的直部；以及圆筒状的小径部，在上述轴向上的上述从动轴侧与上述大径部相连，被配置在上述壳体的上述径向的内侧，与上述大径部相比外径被形成得小；上述线圈部具有在上述径向的内侧面中与上述直部抵接的抵接部；上述直部的上述轴向的端部中的上述从动轴侧的端部的位置相对于上述抵接部的上述轴向的端部中的上述从动轴侧的端部的位置在上述轴向上一致或靠上述从动轴侧。

根据该方式的气门正时调整装置，直部的轴向的端部中的从动轴侧的端部的位置相对于抵接部的轴向的端部中的从动轴侧的端部的位置在轴向上一致或靠从动轴侧。因此，能够抑制在线圈部的抵接部中从动轴侧的端部不与直部相接，所以能够抑制辅助弹簧与衬套部件的接触面积减小。

本公开也能够以各种形态实现。例如，能够以具备气门正时调整装置的内燃机、气门正时调整装置的制造方法等的形态实现。

附图说明

关于本公开的上述目的及其他目的、特征及优点，一边参照附图一边通过下述的详细的记述会变得更明确。

图1是表示第1实施方式的气门正时调整装置的概略结构的剖视图。

图2是表示沿着图1的II－II线的截面的剖视图。

图3是从与凸轮轴侧相反侧观察的气门正时调整装置的正视图。

图4是表示沿着图3的4－4线的截面的一部分的放大剖视图。

图5是表示第2实施方式的气门正时调整装置的概略结构的放大剖视图。

图6是表示第3实施方式的气门正时调整装置的概略结构的放大剖视图。

图7是表示第4实施方式的气门正时调整装置的概略结构的放大剖视图。

图8是表示第5实施方式的气门正时调整装置的概略结构的放大剖视图。

图9是表示第6实施方式的气门正时调整装置的概略结构的放大剖视图。

图10是表示第7实施方式的气门正时调整装置的概略结构的放大剖视图。

图11是表示其他实施方式1的气门正时调整装置的概略结构的放大剖视图。

图12是表示其他实施方式1的气门正时调整装置的概略结构的放大剖视图。

图13是表示其他实施方式5的气门正时调整装置的概略结构的放大剖视图。

具体实施方式

A.第1实施方式：

图1所示的气门正时调整装置100在未图示的车辆所具备的内燃机300中，调整由被从曲柄轴310传递动力的凸轮轴320进行开闭驱动的阀的气门正时。气门正时调整装置100被设置在从曲柄轴310到凸轮轴320的动力传递路径中。更具体地讲，在沿着凸轮轴320的旋转轴AX的方向(以下也称作“轴向AD”)上被固定配置在凸轮轴320的端部。气门正时调整装置100的旋转轴AX与凸轮轴320的旋转轴AX一致。本实施方式的气门正时调整装置100调整作为阀的未图示的进气阀和排气阀中的排气阀的气门正时。

在凸轮轴320的端部，形成有轴孔部322、滞后角侧供给孔部324和提前角侧供给孔部326。轴孔部322被形成在轴向AD上。在轴孔部322中，如后述那样，经由圆筒状的壁部件195插入有中心螺栓190。滞后角侧供给孔部324和提前角侧供给孔部326分别被形成在径向RD上。径向RD与轴向AD正交。在滞后角侧供给孔部324和提前角侧供给孔部326中分别流通有工作油。该工作油经由工作油控制阀350被供给及排出。工作油控制阀350由被螺线管驱动的滑阀构成，控制向滞后角侧供给孔部324及提前角侧供给孔部326供给的工作油的油压。工作油控制阀350的动作根据来自控制内燃机300的整体动作的未图示的ECU的指示而被控制。对于工作油控制阀350，从油泵351供给工作油。油泵351将积存在油盘352的工作油汲取。经由工作油控制阀350被排出的工作油被向油盘352回收。

气门正时调整装置100具备链轮110、后罩115、壳体120、叶片转子130、衬套部件10、卡止销40、辅助弹簧50、前罩180、帽185、中心螺栓190和壁部件195。

链轮110与后罩115及壳体120一起作为与曲柄轴310连动地旋转的驱动旋转体发挥功能。在链轮110及曲柄轴310的链轮部311上，架设着环状的定时链360。链轮110通过多个后侧螺栓112与后罩115及壳体120固定。

后罩115在轴向AD上被配置在凸轮轴320侧(在以后的说明中，也简单称作“凸轮轴320侧”)的壳体120的端面。后罩115与叶片转子130的凸轮轴320侧的端面滑动。

壳体120具有有底筒状的外观形状，收容叶片转子130。壳体120具有圆筒部121、底部125和位置限制部80。

圆筒部121沿着轴向AD而形成。如图2所示，圆筒部121具有朝向径向RD的内侧在周向上相互排列而形成的多个隔壁部123。在周向上相互相邻的各隔壁部123之间，分别配置后述的叶片转子130的各叶片131。

如图1所示，底部125沿着径向RD而形成。在底部125的中央部，形成有开口部126。在开口部126，插入有后述的衬套部件10的小径部13。底部125中的作为凸轮轴320侧的面的内侧面127和轴向AD上的与凸轮轴320侧相反侧(在以后的说明中也简单称作“前罩180侧”)的叶片转子130的端面滑动。在内侧面127，在与后述的锁销150对应的位置形成有嵌入凹部128。底部125中的前罩180侧的端面且位于比位置限制部80靠径向RD的内侧的外侧面129与后述的衬套部件10的滑动面17滑动。

位置限制部80在壳体120的前罩180侧的端面中形成在比外侧面129靠径向RD的外侧。在本实施方式中，通过外侧面129相对于位置限制部80向凸轮轴320侧凹陷地形成，位置限制部80跨整周向前罩180侧以环状突出。位置限制部80与辅助弹簧50的凸轮轴320侧的端面的一部分抵接。由此，位置限制部80限制辅助弹簧50相对于衬套部件10的沿着轴向AD的位置。

在壳体120的前罩180侧的端面，形成有沿着轴向AD的插入孔124。在本实施方式中，插入孔124形成在位置限制部80。在插入孔124中，插入固定着卡止销40。

叶片转子130被收容在壳体120内。在被后述的衬套部件10的衬套底部11和凸轮轴320的端面夹着的状态下中心螺栓190被紧连在凸轮轴320的端部，由此叶片转子130与凸轮轴320连动而旋转。相应于经由工作油控制阀350被供给的工作油的油压，叶片转子130相对于壳体120向滞后角方向或提前角方向相对旋转。由此，凸轮轴320相对于曲柄轴310的相对旋转相位被变更。

如图2所示，叶片转子130具有多个叶片131和轮毂135。多个叶片131从位于叶片转子130的中央部的轮毂135朝向径向RD的外侧分别突出，在周向上相互排列而形成。各叶片131分别被收容于在周向上相互相邻的各隔壁部123之间，区划为作为油压室140的滞后角室141和提前角室142。滞后角室141相对于叶片131位于周向的一方。提前角室142相对于叶片131位于周向的另一方。在多个叶片131中的1个，在轴向上形成有收容孔部132。收容孔部132经由被形成在叶片131上的滞后角室侧销控制油路133与滞后角室141连通，经由提前角室侧销控制油路134与提前角室142连通。在收容孔部132，配置有能够在轴向AD上往复运动的锁销150。锁销150限制叶片转子130相对于壳体120的相对旋转，抑制在油压不充分的状态下壳体120和叶片转子130在周向上碰撞。锁销150被施力弹簧151向形成在壳体120的内侧面127的嵌入凹部128侧在轴向AD上施力。

轮毂135具有圆筒状的外观形状。在轮毂135的中央部，形成有在轴向AD上贯通的贯通孔136。贯通孔136在轴向AD上随着从凸轮轴320侧朝向前罩180侧而以梯级状缩径而形成，如后述那样，经由圆筒状的壁部件195插入着中心螺栓190。在轮毂135的前罩180侧的端面139的中央部，形成有嵌合部31。衬套部件10被嵌合在嵌合部31。在轮毂135上，沿径向RD贯通形成有多个滞后角油路137和多个提前角油路138。各滞后角油路137和各提前角油路138在轴向AD上相互排列而形成。各滞后角油路137使后述的滞后角连通路371与滞后角室141连通。各提前角油路138使后述的提前角连通路372与提前角室142连通。

在图3中，为了说明的方便，表示了没有配置前罩180和帽185的状态的气门正时调整装置100。图1及图3所示的衬套部件10被固定在叶片转子130而一体地旋转。在本实施方式中，衬套部件10具有对壳体120进行轴支承的功能。

衬套部件10具有有底的带台阶的圆筒状的外观形状。关于衬套部件10具有这样的结构的理由在后面叙述。衬套部件10具有衬套底部11、小径部13、大径部15和滑动面17。

衬套底部11沿着径向RD而形成，构成衬套部件10的凸轮轴320侧的端部。在衬套底部11的中央，形成有在轴向AD上贯通的衬套贯通孔21。在衬套贯通孔21中插入中心螺栓190。此外，在衬套底部11形成有在轴向上贯通的销贯通孔22。在销贯通孔22中插入嵌合销30。由此，衬套部件10和叶片转子130的周向的相对位置被限制。

小径部13与衬套底部11的外缘部相连，具有沿着轴向AD的圆筒状的外观形状。小径部13被插入在形成于壳体120的底部125的开口部126中。小径部13通过被配置在壳体120的开口部126的径向RD的内侧，对壳体120进行轴支承。

大径部15构成衬套部件10的前罩180侧的端部，具有沿着轴向AD的圆筒状的外观形状。大径部15的外径被形成为比小径部13的外径大。大径部15被插入在后述的辅助弹簧50的线圈部52的径向RD的内侧。在大径部15的径向RD的外侧面，形成有沿着轴向AD的直部25。如图1所示，在大径部15的径向RD的外侧面，在周向的一个部位，形成有向径向RD的内侧凹陷得到的卡止部26。卡止部26将后述的辅助弹簧50的内侧端部54卡止。此外，大径部15的径向RD的外侧面，在与卡止部26不同的周向的一个部位，与后述的辅助弹簧50的抵接部58抵接。

在图4中，将包括抵接部58在内的沿着径向RD的截面的一部分放大而表示。如图4所示，滑动面17沿着径向RD而形成，小径部13和大径部15分别相连，将小径部13与大径部15连接。因此，小径部13经由滑动面17在轴向AD上的凸轮轴320侧与大径部15相连而形成。滑动面17与形成在壳体120的底部125的外侧面129滑动。因此，在滑动面17与底部125之间，为了确保滑动性而形成有轴向AD上的间隙C。此外，由滑动面17的外缘且大径部15的凸轮轴320侧的端部所构成的角部R1，在沿着径向RD的剖视形状中，角被形成得较圆而具有规定的曲率半径。因此，角部R1不与辅助弹簧50的抵接部58抵接。角部R1与直部25的轴向AD的端部中的凸轮轴320侧的端部相连而形成。

图1及图3所示的卡止销40被插入在形成于壳体120的插入孔124中而被固定。卡止销40将后述的辅助弹簧50的外侧端部56卡止。

辅助弹簧50被配置在衬套部件10的大径部15的径向RD的外侧。辅助弹簧50由扭转线圈弹簧构成。在本实施方式中，辅助弹簧50将叶片转子130相对于壳体120向提前角方向施力。关于其理由在以下进行说明。

图1所示的凸轮轴320通过旋转，抵抗于未图示的阀弹簧的施力而将排气阀打开。因此，在与凸轮轴320一体旋转的叶片转子130，通过来自凸轮轴320的正转矩，被施加朝向向滞后角侧返回的方向的力。通常，对于调整排气阀的气门正时的气门正时调整装置100而言，有想要将内燃机300的启动时的凸轮轴320相对于曲柄轴310的相对旋转相位调整为提前角侧的相位的要求。因此，通过辅助弹簧50，将叶片转子130相对于壳体120向提前角方向施力。

如图3所示，辅助弹簧50相对于衬套部件10偏心。辅助弹簧50具有线圈部52、内侧端部54和外侧端部56。

图1及图3所示的线圈部52通过将线材卷绕为螺旋状而形成，由此具有大致圆筒状的外观形状。在线圈部52的径向RD的内侧，插入有大径部15。如图3所示，线圈部52在周向的一部分上，在径向RD的内侧面具有与直部25抵接的抵接部58。关于抵接部58的详细的说明在后面叙述。在线圈部52的径向RD的内侧面中，除了抵接部58以外的周向的其他部分不与衬套部件10的直部25抵接。

内侧端部54与线圈部52的一端相连，通过线材被弯曲而朝向径向RD的内侧突出。内侧端部54被配置并卡止在衬套部件10的卡止部26。

外侧端部56与线圈部52的另一端相连，通过线材被弯曲而朝向径向RD的外侧突出。外侧端部56以卡挂于卡止销40的方式被配置，并被卡止。

通过这样的结构，辅助弹簧50在内侧端部54、外侧端部56和抵接部58的周向的三个部位，被衬套部件10及卡止销40支承。在本实施方式中，外侧端部56与内侧端部54相比在轴向AD上位于凸轮轴320侧。此外，在本实施方式中，辅助弹簧50通过由具有方形的截面形状的线材形成的所谓方弹簧来构成。如图4所示，该线材的截面中的角部R2其角被形成得较圆而具有规定的曲率半径。即，“方形的截面形状”并不限于角较尖地形成的严格的方形的截面形状，是指角被形成得较圆、在宏观上看具有大致方形的截面形状。在本实施方式中，辅助弹簧50由具有大致矩形的截面形状的线材形成，但也可以由具有大致六方形等任意的方形的截面形状的线材形成。

如图1所示，前罩180在气门正时调整装置100中的轴向AD上被配置在与凸轮轴320侧相反侧。前罩180通过多个前侧螺栓188与壳体120固定。在前罩180的大致中央，形成有开口184。开口184通过配置帽185而被封闭。

中心螺栓190被配置在气门正时调整装置100的旋转轴AX上，将气门正时调整装置100紧连到凸轮轴320的端部。中心螺栓190沿着轴向AD具有形成在凸轮轴320侧的轴部191和形成在前罩180侧的头部192。轴部191以壁部件195夹在外周面侧的方式，被插入到形成于衬套部件10的衬套底部11上的衬套贯通孔21及形成于叶片转子130的轮毂135上的贯通孔136中，被固定在轴孔部322中。因此，衬套部件10的底部125和叶片转子130被夹入在中心螺栓190的头部192与凸轮轴320的端面之间。通过这样的结构，叶片转子130和衬套部件10与凸轮轴320成为一体而旋转。

壁部件195具有圆筒状的外观形状，将中心螺栓190的轴部191包围而配置。壁部件195将形成在凸轮轴320上的轴孔部322的内周面和中心螺栓190的轴部191的外周面所形成的空间在径向RD上区划为滞后角连通路371和提前角连通路372。

经由工作油控制阀350而向滞后角侧供给孔部324供给的工作油经由滞后角连通路371和滞后角油路137向滞后角室141流入。由此，叶片转子130相对于壳体120向滞后角方向相对旋转，凸轮轴320相对于曲柄轴310的相对旋转相位向滞后角侧变化。此外，经由工作油控制阀350而向提前角侧供给孔部326供给的工作油经过提前角连通路372和提前角油路138向提前角室142流入。由此，叶片转子130相对于壳体120向提前角方向相对旋转，凸轮轴320相对于曲柄轴310的相对旋转相位向提前角侧变化。此外，如果对滞后角室141和提前角室142的双方供给工作油，则叶片转子130相对于壳体120的相对旋转被抑制，凸轮轴320相对于曲柄轴310的相对旋转相位被保持。

被向滞后角室141或提前角室142供给的工作油经由滞后角室侧销控制油路133或提前角室侧销控制油路134向收容孔部132流入。这样，在滞后角室141或提前角室142施加充分的油压，如果通过向收容孔部132流入的工作油而锁销150抵抗于施力弹簧151的施力从嵌入凹部128抜出，则成为容许叶片转子130相对于壳体120的相对旋转的状态。

以下对本实施方式的衬套部件10被形成为带台阶的圆筒状的理由进行说明。如上述那样，工作油向被叶片转子130和壳体120包围而形成的油压室140流通。有油压室140的工作油从轮毂135的端面139与壳体120的内侧面127之间泄漏的情况。因此，希望将轮毂135的端面与壳体120的内侧面127之间的密封面积确保得较大。所以，设想了通过减小轮毂135的嵌合部31的径向RD的尺寸从而将轮毂135的端面139中的径向RD的尺寸确保得较大。因此，在本实施方式中，关于衬套部件10中的具有对壳体120进行轴支承的功能的小径部13，将外径形成得较小，以便能够配置在轮毂135的嵌合部31。

此外，衬套部件10，为了将相对于旋转轴AX偏心的辅助弹簧50在周向的一部分中支承，优选的是根据能够确保所需转矩的辅助弹簧50的内径来设计。因此，在本实施方式中，关于衬套部件10中的在径向RD上与辅助弹簧50相接的大径部15，为了使用直径较大的辅助弹簧50作为能够将输出转矩确保得较大的辅助弹簧50，将大径部15的外径形成得较大。

通过将衬套部件10形成为带台阶的圆筒状，在连接小径部13与大径部15的滑动面17和壳体120的外侧面129之间，为了确保滑动性而需要沿着轴向AD的间隙C。这里，如果在间隙C的径向RD的外侧配置辅助弹簧50，则在辅助弹簧50的径向RD的内侧面中的被衬套部件10支承的抵接部58中，辅助弹簧50与衬套部件10的接触面积有可能减小。但是，对于本实施方式的气门正时调整装置100而言，通过具备以下这样的结构，抑制了辅助弹簧50与衬套部件10的接触面积减小。

如上述那样，形成辅助弹簧50的线材的截面中的角部R2其角被形成得较圆而具有规定的曲率半径。因此，如图4所示，在形成有抵接部58的周向的位置，辅助弹簧50的角部R2在径向RD上不与直部25抵接，所以不构成抵接部58。即，抵接部58被构成为辅助弹簧50的线圈部52的径向RD的内侧面中的与衬套部件10的直部25抵接的部分。

这里，从位置限制部80的前罩180侧的端面到衬套部件10的滑动面17为止的沿着轴向AD的距离L1被设定为，比沿着径向RD的截面中的衬套部件10的角部R1的外缘长度与辅助弹簧50的线材的截面中的角部R2的外缘长度的差大。通过这样的结构，直部25在轴向AD上的端部中的凸轮轴320侧的端部相对于抵接部58在轴向AD上的端部中的凸轮轴320侧的端部，在轴向AD上位于凸轮轴320侧。另外，也可以将距离L1设定为比衬套部件10的角部R1的沿着轴向AD的长度与辅助弹簧50的角部R2的沿着轴向AD的长度的差大。在本实施方式中，滑动面17在形成有抵接部58的周向的位置位于比辅助弹簧50的轴向AD上的凸轮轴320侧的端面靠凸轮轴320侧。

此外，在图4中，为了图示的方便，记载为，位置限制部80在与抵接部58在周向上对应的位置，与辅助弹簧50的线圈部52的凸轮轴320侧的端面抵接。另外，位置限制部80并不限于在与抵接部58在周向上对应的位置、也可以在与图3所示的内侧端部54在周向上对应的位置等，抵接在辅助弹簧50的凸轮轴320侧的端面的周向的至少一部分。

在本实施方式中，曲柄轴310相当于本公开的驱动轴的下位概念，凸轮轴320相当于本公开的从动轴的下位概念。

根据以上说明的第1实施方式的气门正时调整装置100，线圈部52在径向RD的内侧面中具有与直部25抵接的抵接部58，直部25在轴向AD上的端部中的凸轮轴320侧的端部的位置相对于抵接部58在轴向AD上的端部中的凸轮轴320侧的端部的位置，在轴向AD上靠凸轮轴320侧。因此，能够抑制在线圈部52的抵接部58中凸轮轴320侧的端部不再与大径部15的直部25相接的情况，所以能够抑制辅助弹簧50与衬套部件10的接触面积减小。因而，能够抑制辅助弹簧50与衬套部件10的接触面压力增大，能够抑制辅助弹簧50与衬套部件10的磨损增大。

此外，由于具备带台阶的圆筒状的衬套部件10，所以在径向RD上能够使与壳体120相接的小径部13的直径较小，能够将轮毂135的端面与壳体120的内侧面127之间的密封面积确保得较大。因此，能够抑制油压室140的工作油从轮毂135的端面139与壳体120的内侧面127之间泄漏。此外，由于能够使在径向RD上与辅助弹簧50相接的大径部15的直径较大，所以能够使用直径较大的辅助弹簧50。因此，能够将辅助弹簧50的输出转矩确保得较大。

此外，通过形成于壳体120的位置限制部80，限制辅助弹簧50相对于衬套部件10的沿着轴向AD的位置。因此，能够抑制为了限制有关该位置而使部件件数增加，能够抑制制造工序复杂化。此外，通过使外侧面129向凸轮轴320侧凹陷而形成，实现了向前罩180侧突出的位置限制部80，所以通过切削加工能够形成壳体120，能够抑制壳体120的制造成本增大。

此外，由于辅助弹簧50由所谓的方弹簧形成，所以能够提高刚性，能够使辅助弹簧50的沿着轴向AD的长度变短。因此，能够提高辅助弹簧50的搭载性，能够抑制气门正时调整装置100的沿着轴向AD的尺寸大型化。

此外，由于辅助弹簧50的外侧端部56相比于内侧端部54在轴向AD上位于靠凸轮轴320侧，所以能够抑制卡止销40向前罩180侧过度地突出，能够抑制卡止销40的搭载性的下降。因此，能够抑制气门正时调整装置100的沿着轴向AD的尺寸大型化。

此外，由于衬套部件10的滑动面17在形成有抵接部58的周向的位置中位于比辅助弹簧50在轴向AD上的凸轮轴320侧的端面靠凸轮轴320侧，所以在间隙C的径向RD的外侧不配置辅助弹簧50。因此，在辅助弹簧50的径向RD的内侧面中的被衬套部件10支承的抵接部58，能够抑制辅助弹簧50与衬套部件10的接触面积减小。因而，与辅助弹簧50被配置在间隙C的径向RD的外侧的结构相比，能够抑制辅助弹簧50与衬套部件10的接触面积减小。因此，能够抑制辅助弹簧50与衬套部件10的接触面压力增大，能够抑制辅助弹簧50与衬套部件10的磨损增大。

B.第2实施方式：

图5所示的第2实施方式的气门正时调整装置100a在位置限制部80a的结构中与第1实施方式的气门正时调整装置100不同。更具体地讲，在代替壳体120和衬套部件10而具备壳体120a和衬套部件10a这一点上与第1实施方式的气门正时调整装置100不同。其他的结构与第1实施方式相同，所以对相同的结构赋予相同的标号，省略它们的详细的说明。另外，在图5中，将与图1同样的截面中的包含内侧端部54在内的截面放大进行表示。

壳体120a其位置限制部80被省略。因此，壳体120a的前罩180侧的端面被形成得平坦。衬套部件10a具有大径部15a代替大径部15。在大径部15a的径向RD的外侧面，在周向的一个部位，形成有向径向RD的内侧凹陷得到的卡止部26a。第2实施方式的卡止部26a相比于第1实施方式的卡止部26形成在轴向AD上稍靠前罩180侧。通过这样的结构，卡止部26a作为位置限制部80a发挥功能，将辅助弹簧50的内侧端部54卡止，并且与内侧端部54在轴向AD上的凸轮轴320侧的端面抵接。即，卡止部26a兼具有作为位置限制部80a的功能。在本实施方式中，在图5中省略图示的直部的凸轮轴320侧的端部相比于抵接部的凸轮轴320侧的端部在轴向AD上位于靠凸轮轴320侧。

根据以上说明的第2实施方式的气门正时调整装置100a，起到与第1实施方式的气门正时调整装置100同样的效果。除此以外，由于衬套部件10a的卡止部26a兼具有作为位置限制部80a的功能，所以能够抑制部件件数的增加，能够抑制制造工序杂化。

C.第3实施方式：

图6所示的第3实施方式的气门正时调整装置100b在位置限制部80b的结构中与第1实施方式的气门正时调整装置100不同。更具体地讲，在具备与第2实施方式同样的壳体120a代替壳体120这一点、以及还具备具有作为位置限制部80b的功能的加装部件80b这一点上与第1实施方式的气门正时调整装置100不同。其他的结构与第1实施方式相同，所以对相同的结构赋予相同的标号，省略它们的详细的说明。另外，在图6中，与图4同样，将包含抵接部58在内的截面放大进行表示。

壳体120a其位置限制部80被省略。因此，壳体120a的前罩180侧的端面被形成得平坦。在本实施方式中，加装部件80b由具有环状的外观形状的垫圈构成。加装部件80b的内径被形成为与辅助弹簧50的线圈部52大致相同的内径，且在轴向AD上的一方的面与壳体120抵接，在轴向AD上的另一方的面与辅助弹簧50的轴向AD上的凸轮轴320侧的端面抵接。在图6中，为了图示的方便，记载了加装部件80b在与抵接部58在周向上对应的位置与辅助弹簧50的凸轮轴320侧的端面抵接，但并不限于与抵接部58在周向上对应的位置，也可以在与图6中未图示的内侧端部在周向上对应的位置等，在周向的至少一部分上抵接。另外，加装部件80b并不限于垫圈，也可以是具有圆筒形状的轴环等由被加装在壳体120a与辅助弹簧50之间的任意的部件来形成。

根据以上说明的第3实施方式的气门正时调整装置100b，起到与第1实施方式的气门正时调整装置100同样的效果。除此以外，由于由具有作为位置限制部80b的功能的加装部件80b限制辅助弹簧50相对于衬套部件10的沿着轴向AD的位置，所以能够使得用来限制该位置的结构简单化。

D.第4实施方式：

图7所示的第4实施方式的气门正时调整装置100c在位置限制部80c的结构上与第2实施方式的气门正时调整装置100a不同。更具体地讲，在具备衬套部件10c代替衬套部件10a这一点上与第2实施方式的气门正时调整装置100a不同。其他的结构与第2实施方式相同，所以对于相同的结构赋予相同的标号，省略它们的详细的说明。另外，在图7中，与图4同样，将包含抵接部58在内的截面放大进行表示。

衬套部件10c具有大径部15c代替大径部15a。在大径部15c中的在轴向AD上靠凸轮轴320侧的端部，形成有向径向RD的外侧突出的位置限制部80c。位置限制部80c与辅助弹簧50的轴向AD上的凸轮轴320侧的端面的一部分抵接。在本实施方式中，位置限制部80c跨整周向径向RD的外侧突出而形成，但也可以在周向上的至少一部分中形成。此外，在图7中，为了图示的方便，记载了位置限制部80c在与抵接部58在周向上对应的位置与辅助弹簧50的凸轮轴320侧的端面抵接，但并不限于与抵接部58在周向上对应的位置，也可以在与在图7中未图示的内侧端部对应的位置等、辅助弹簧50的凸轮轴320侧的端面的周向的至少一部分处抵接。

根据以上说明的第4实施方式的气门正时调整装置100c，起到与第2实施方式的气门正时调整装置100同样的效果。

E.第5实施方式：

图8所示的第5实施方式的气门正时调整装置100d在位置限制部80d的结构上与第1实施方式的气门正时调整装置100不同。更具体地讲，在具备与第2实施方式同样的壳体120a代替壳体120这一点、以及具备卡止销40d代替卡止销40这一点上与第1实施方式的气门正时调整装置100不同。其他的结构与第1实施方式相同，所以对于相同的结构赋予相同的标号，省略它们的详细的说明。另外，在图8中，将与图1同样的截面中的包含外侧端部56在内的截面放大进行表示。

卡止销40d具有扩径部80d。扩径部80d相比卡止销40d的其他部分扩径而形成。通过这样的结构，扩径部80d作为位置限制部80d发挥功能，与外侧端部56在轴向AD上的凸轮轴320侧的端面抵接。即，卡止销40d兼具有将辅助弹簧50的外侧端部56卡止的功能和作为位置限制部80d的功能。另外，扩径部80d并不限于抵接在外侧端部56，也可以与线圈部52在轴向AD上的凸轮轴320侧的端面抵接。在本实施方式中，扩径部80d跨卡止销40d的整周而形成，但也可以是以至少包含气门正时调整装置100d的径向RD的内侧的方式形成在卡止销40d的周向的一部分。在本实施方式中，在图8中省略图示的直部的凸轮轴320侧的端部也比抵接部的凸轮轴320侧的端部在轴向AD上位于靠凸轮轴320侧。

根据以上说明的第5实施方式的气门正时调整装置100d，起到与第1实施方式的气门正时调整装置100同样的效果。除此以外，由于在卡止销40d形成具有作为位置限制部80d的功能的扩径部80d，所以能够抑制部件件数的增加，能够抑制制造工序复杂化。

F.第6实施方式：

图9所示的第6实施方式的气门正时调整装置100e在位置限制部80e的结构及辅助弹簧50e的配置的朝向上与第2实施方式的气门正时调整装置100a不同。更具体地讲，在具备衬套部件10e、辅助弹簧50e和卡止销40e代替衬套部件10a、辅助弹簧50和卡止销40这一点上与第2实施方式的气门正时调整装置100不同。其他的结构与第2实施方式相同，所以对于相同的结构赋予相同的标号，省略它们的详细的说明。另外，在图9中，将与图1同样的截面的一部分放大进行表示。

衬套部件10e具有大径部15e代替大径部15a。在大径部15e的径向RD的外侧面，在周向的一个部位形成有向径向RD的内侧凹陷得到的卡止部26e。第6实施方式的卡止部26e与第2实施方式的卡止部26a相比在轴向AD上形成在靠凸轮轴320侧。通过这样的结构，卡止部26e作为位置限制部80e发挥功能，将辅助弹簧50的内侧端部54e卡止，并且与内侧端部54e的轴向AD上的凸轮轴320侧的端面抵接。即，卡止部26e兼具有作为位置限制部80a的功能。

使第2实施方式的辅助弹簧50在轴向AD上反转地配置辅助弹簧50e。因此，辅助弹簧50e的内侧端部54e与外侧端部56e相比在轴向AD上位于靠凸轮轴320侧。卡止销40e与第2实施方式的卡止销40相比在轴向AD上的尺寸被形成得较大，将辅助弹簧50e的外侧端部56e卡止。在本实施方式中，也是在图9中省略图示的直部的凸轮轴320侧的端部比抵接部的凸轮轴320侧的端部在轴向AD上位于靠凸轮轴320侧。

根据以上说明的第6实施方式的气门正时调整装置100e，起到与第2实施方式的气门正时调整装置100a同样的效果。除此以外，由于辅助弹簧50e的内侧端部54e相比于外侧端部56e在轴向AD上位于靠凸轮轴320侧，所以能够抑制为了将卡止销40e插入而在壳体120a上形成的插入孔124的孔形成得过深。

G.第7实施方式：

图10所示的第7实施方式的气门正时调整装置100f在省略了位置限制部80这一点、以及具备辅助弹簧50f代替辅助弹簧50这一点上与第1实施方式的气门正时调整装置100不同。其他的结构与第1实施方式相同，所以对于相同的结构赋予相同的标号，省略它们的详细的说明。另外，在图10中，与图4同样，将包含抵接部58f在内的截面放大进行表示。

第7实施方式的气门正时调整装置100f具备与第2实施方式同样的壳体120a代替壳体120。因此，省略了位置限制部80。

辅助弹簧50f通过由具有圆形的截面形状的线材形成的所谓圆形弹簧构成。因此，辅助弹簧50f的抵接部58f在径向RD的内侧面中断续地形成。在本实施方式中，构成圆形弹簧的线材的半径r1被设定为比衬套部件10的角部R1的沿着轴向AD的长度和滑动面17与壳体120a的外侧面129之间的间隙C的沿着轴向AD的长度的和大。换言之，构成圆形弹簧的线材的半径r1被设定为比直部25在轴向AD上的端部中的凸轮轴320侧的端部与壳体120a之间的沿着轴向AD的尺寸L2大。通过这样的结构，直部25的凸轮轴320侧的端部比抵接部58f的凸轮轴320侧的端部在轴向AD上位于靠凸轮轴320侧。

根据以上说明的第7实施方式的气门正时调整装置100f，起到与第1实施方式的气门正时调整装置100同样的效果。除此以外，由于位置限制部80被省略，所以能够抑制气门正时调整装置100f的结构的复杂化，能够抑制制造成本的增大。此外，由于辅助弹簧50f由所谓的圆形弹簧形成，所以能够减小弹簧常数，能够在适当的转矩的范围内适当地使用。此外，由于辅助弹簧50f由所谓的圆形弹簧形成，所以能够抑制辅助弹簧50f所需要的成本的增大。

H.其他实施方式：

(1)上述第1实施方式的位置限制部80的结构只不过是一例，能够进行各种变更。例如，位置限制部80，通过外侧面129相对于位置限制部80向凸轮轴320侧凹陷而形成，跨整周向前罩180侧以环状突出，但也可以如图11所示的气门正时调整装置100g那样，形成为仅在与辅助弹簧50在径向RD上相同的位置向前罩180侧以环状突出的位置限制部80g。此外，例如并不限于整周，也可以在周向的至少一部分上向前罩180侧突出而形成。此外，例如位置限制部80也可以根据辅助弹簧50的凸轮轴320侧的端面的形状来形成，跨辅助弹簧50的轴向AD上的凸轮轴320侧的端面的整体而抵接。此外，例如位置限制部80并不限于抵接在线圈部52的轴向AD上的凸轮轴320侧的端面，也可以如图12所示的气门正时调整装置100h那样，以与外侧端部56的轴向AD上的凸轮轴320侧的端面抵接的方式，形成为在壳体120中向前罩180侧突出的位置限制部80h。即，通常位置限制部80也可以在壳体120中在轴向AD上的与凸轮轴320侧相反侧沿着轴向AD突出而形成，与辅助弹簧50的轴向AD上的凸轮轴320侧的端面的至少一部分抵接。通过这样的结构，也起到与上述第1实施方式同样的效果。

(2)在上述第1、3～5实施方式中，将辅助弹簧50以外侧端部56比内侧端部54在轴向AD上位于靠凸轮轴320侧的方式配置，但在上述第1、3～5实施方式中，也可以如上述第6实施方式的辅助弹簧50e那样，以内侧端部54e比外侧端部56e在轴向AD上位于靠凸轮轴320侧的方式配置。通过该结构，也起到与上述第1、3～5实施方式同样的效果。

(3)在上述第1～6实施方式中，辅助弹簧50通过由具有方形的截面形状的线材构成的所谓方弹簧形成，但并不限于方弹簧，也可以通过由具有圆形的截面形状的线材构成的所谓圆形弹簧形成。通过该结构，也起到与上述第1～6实施方式同样的效果。

(4)在上述第1～6实施方式中，直部25的凸轮轴320侧的端部相比于抵接部58、58f的凸轮轴320侧的端部在轴向AD上位于靠凸轮轴320侧，但直部25的凸轮轴320侧的端部的位置也可以与抵接部58、58f的凸轮轴320侧的端部的位置在轴向AD上一致。即，通常直部25在轴向AD上的端部中的从动轴320侧的端部的位置也可以相对于抵接部58、58f在轴向AD上的端部中的从动轴320侧的端部的位置在轴向AD上一致或靠从动轴320侧。通过该结构，也起到与上述第1～6实施方式同样的效果。

(5)上述各实施方式的气门正时调整装置100、100a～f具备卡止销40、40d、40e，但也可以是将卡止销40、40d、40e省略、而与壳体120、120a一体地形成具有与卡止销40、40d、40e同样的外观形状的突出部的形态。该突出部将辅助弹簧50的外侧端部56卡止。根据该形态，能够削减部件件数，能够省略插入孔124的加工工序。此外，在该形态中，也可以如图13所示的气门正时调整装置100i那样，与壳体120a一体地形成具有与第5实施方式的气门正时调整装置100d所具备的卡止销40d同样的外观形状的突出部45i。在该突出部45i，形成有比突出部45i的其他部分扩径而形成的扩径部80i。扩径部80i作为位置限制部80i发挥功能，与外侧端部56的轴向AD上的凸轮轴320侧的端面抵接。另外，也可以如上述第6实施方式那样，使用内侧端部54e相比于外侧端部56e在轴向AD上位于靠凸轮轴320侧的辅助弹簧50e。即，与壳体120a一体地形成的突出部45i也可以兼具有将辅助弹簧50、50e的外侧端部56、56e卡止的功能和作为位置限制部80i的功能。通过这样的结构，也起到与上述各实施方式同样的效果。

(6)上述各实施方式的气门正时调整装置100、100a～100f的结构只不过是一例，能够进行各种变更。例如，也可以还设置有用来抑制辅助弹簧50、50e、50f在轴向AD上向前罩180侧偏移的挡块。该挡块例如也可以从衬套部件10、10a、10c、10e的前罩180侧的端部朝向径向RD的外侧突出而形成。该挡块也可以跨整周而形成，也可以在周向的一部分中形成。通过该挡块与辅助弹簧50、50e、50f的轴向AD上的前罩180侧的端面的至少一部分抵接，能够进而抑制辅助弹簧50、50e、50f与衬套部件10、10a、10c、10e的接触面积减小。此外，例如辅助弹簧50、50e、50f也可以相对于壳体120、120a将叶片转子130向滞后角方向施力而代替向提前角方向施力。此外，例如也可以代替中心螺栓190而将工作油控制阀350配置在气门正时调整装置100、100a～100f的旋转轴AX上。此外，气门正时调整装置100、100a～100f调整了凸轮轴320开闭驱动的排气阀的气门正时，但也可以调整进气阀的气门正时。此外，也可以是气门正时调整装置100、100a～100f被固定在作为从动轴的凸轮轴320的端部来使用，该凸轮轴320被从作为驱动轴的曲柄轴310经由中间的轴传递动力，也可以是气门正时调整装置100、100a～100f被固定在二重构造的凸轮轴所具备的驱动轴和从动轴中的一方的端部来使用。

本公开并不限于上述的实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够以各种结构实现。例如，与在发明内容栏中记载的形态中的技术特征对应的各实施方式中的技术特征，为了解决上述课题的一部分或全部、或者为了达成上述效果的一部分或全部，也可以适当进行替换、组合。此外，其技术特征只要不是在本说明书作为必须而被说明的，就能够适当删除。

Claims (12)

1.一种气门正时调整装置(100、100a～100i)，在内燃机(300)中配置在被从驱动轴(310)传递动力的从动轴(320)的轴向(AD)的端部，通过油压来调整被上述从动轴开闭驱动的阀的气门正时，

上述气门正时调整装置具备：

壳体(120、120a)，与上述驱动轴连动地旋转；

叶片转子(130)，被收容在上述壳体内，将上述壳体内区划为多个油压室(140)，与上述从动轴连动地旋转；

辅助弹簧(50、50e、50f)，相对于上述壳体将上述叶片转子向提前角方向或滞后角方向施力，具有线圈部(52)、与上述线圈部的一端相连并朝向径向(RD)的内侧突出的内侧端部(54、54e)、以及与上述线圈部的另一端相连并朝向上述径向的外侧突出的外侧端部(56、56e)；以及

衬套部件(10、10a、10c、10e)，被固定在上述叶片转子，

上述衬套部件具有带台阶的圆筒状的外观形状，具有：

圆筒状的大径部(15、15a、15c、15e)，被插入在上述线圈部的上述径向的内侧，在上述径向的外侧面中具有沿着上述轴向而形成的直部(25)；以及

圆筒状的小径部(13)，在上述轴向上的上述从动轴侧与上述大径部相连，被配置在上述壳体的上述径向的内侧，与上述大径部相比外径被形成得小，

上述线圈部具有在上述径向的内侧面中与上述直部抵接的抵接部(58、58f)，

上述直部的上述轴向的端部中的上述从动轴侧的端部的位置相对于上述抵接部的上述轴向的端部中的上述从动轴侧的端部的位置在上述轴向上一致或靠上述从动轴侧。

2.如权利要求1所述的气门正时调整装置，

还具备位置限制部(80、80a～80e、80g～80i)，该位置限制部限制上述辅助弹簧相对于上述衬套部件的沿着上述轴向的位置。

3.如权利要求2所述的气门正时调整装置，

上述位置限制部在上述壳体中在上述轴向上的与上述从动轴侧相反侧沿着上述轴向突出而形成，与上述辅助弹簧的上述轴向上的上述从动轴侧的端面的至少一部分抵接。

4.如权利要求2所述的气门正时调整装置，

上述位置限制部在上述大径部的上述径向的外侧面中向上述径向的内侧凹陷而形成，与上述内侧端部的上述轴向上的上述从动轴侧的端面抵接。

5.如权利要求2所述的气门正时调整装置，

上述位置限制部由加装部件(80b)形成，上述位置限制部在上述轴向上的一方的面与上述壳体抵接，上述位置限制部在上述轴向上的另一方的面与上述辅助弹簧的上述轴向上的上述从动轴侧的端面的至少一部分抵接。

6.如权利要求2所述的气门正时调整装置，

上述位置限制部在上述大径部中向上述径向的外侧突出而形成，与上述辅助弹簧的上述轴向上的上述从动轴侧的端面的至少一部分抵接。

7.如权利要求2所述的气门正时调整装置，

还具备卡止销(40、40d、40e)，该卡止销被插入在沿着上述轴向而形成于上述壳体的插入孔(124)中，将上述外侧端部卡止，

上述位置限制部由上述卡止销中的相比其他部分扩径了的扩径部(80d)构成，与上述辅助弹簧的上述轴向上的上述从动轴侧的端面抵接。

8.如权利要求1～7中任一项所述的气门正时调整装置，

上述辅助弹簧由具有圆形的截面形状的线材构成。

9.如权利要求8所述的气门正时调整装置，

上述线材的半径(r1)比上述直部的上述轴向的端部中的上述从动轴侧的端部与上述壳体之间的沿着上述轴向的尺寸(L2)大。

10.如权利要求2～7中任一项所述的气门正时调整装置，

上述辅助弹簧由具有方形的截面形状的线材构成。

11.如权利要求1～10中任一项所述的气门正时调整装置，

上述外侧端部相比于上述内侧端部在上述轴向上位于靠上述从动轴侧。

12.如权利要求1～10中任一项所述的气门正时调整装置，

上述内侧端部相比于上述外侧端部在上述轴向上位于靠上述从动轴侧。

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