CN112567257A - 位置判定系统 - Google Patents

Abstract

本发明的位置判定系统通过与便携终端进行无线通信从而判定便携终端相对于车辆的位置。位置判定系统具备：车室内通信机(13、13A～13D)，设置于车辆的车室内，接收从便携终端发送的无线信号，并且检测接收到的无线信号的接收强度；位置判定部(F6)，判定便携终端是否存在于车室内；吸收体量推定部(F4)，推定能够吸收用于无线通信的频带的电波的物体存在于车室内的量；以及阈值调整部(F5)，调整位置判定部用于判定便携终端存在于车室内的阈值亦即车室内判定值。位置判定部基于室内机强度为由阈值调整部调整的车室内判定值以上这一情形，判定便携终端存在于车室内。

Description

位置判定系统

相关申请的交叉引用

本申请基于在2018年8月10日申请的日本专利申请2018-151312号，在这里通过参照引用其记载内容。

技术领域

本公开涉及位置判定系统，该位置判定系统通过与由利用车辆的用户携带的便携终端实施无线通信来推定便携终端相对于车辆的位置。

背景技术

在专利文献1中提出了一种系统(以下，位置推定系统)，通过使搭载于车辆的车载器和由车辆的用户携带的便携终端实施无线通信，从而推定便携终端相对于车辆的位置。具体而言，专利文献1的车载器从设置于车室内的驾驶座附近的一个通信机依次发送请求信号，并且，便携终端在从车载器接收到要求返回响应信号的请求信号的情况下，返回包含该请求信号的RSSI(Received Signal Strength Indication：接收信号强度指示)的响应信号。车载器在接收到从便携终端返回的响应信号的情况下，将该响应信号所包含的RSSI保存于存储器。而且，在保存于存储器的最近5次的RSSI的平均值超过规定的阈值(以下，车室内判定值)的情况下，车载器判定为便携终端存在于车室内。另一方面，在最近5次的RSSI的平均值为车室内判定值以下的情况下，判定为存在于车室外。

此外，便携终端是具备基于Bluetooth(注册商标)的通信功能的通信终端，在专利文献1中，作为便携终端，假定智能手机、移动电话等。伴随此，车载器实施以Bluetooth(注册商标)为依据的无线通信。为了方便起见，在以下，将以Bluetooth等通信区域例如最大为数十米左右的规定的无线通信标准为依据的通信称为近距离通信。

专利文献1：JP 2015-214316 A。

作为将专利文献1的结构变形后的结构(以下，假定结构)，也考虑如下结构：在由配置于车室内的通信机(以下，车室内通信机)检测出便携终端发出的信号的接收强度，且该接收强度为规定的车室内判定值以上的情况下，车载系统判定为便携终端存在于车室内。在假定结构中使用的车室内判定值需要设定为适当的值，以便能够高精度地区分便携终端存在于车室内还是存在于车室外。例如，优选分别通过试验计测便携终端存在于车室内时的车室内通信机的接收强度和便携终端存在于车室外时的车室内通信机的接收强度，并根据该计测结果设定车室内判定值。

然而，近距离通信中使用的1GHz以上的电波(具体而言2.4GHz带的电波)与LF(LowFrequency：低频)带的电波相比，人体损失较大。即，容易被人体吸收。因此，便携终端发出的信号在车室内通信机中的接收强度受到在车室内是否存在乘员、以及其人数的影响。具体而言，在乘坐定员人数为5人左右的车辆中，人乘坐5人时(即满员状态)的接收强度与车辆中谁都没有乘坐时的接收强度相比，可能以有意的电平(例如5dB左右)降低。

因此，例如，在根据在车室内不存在乘员的状态下观测到的接收强度来决定车室内判定值的假定结构中，在车室内存在乘员的情况下，乘员带入车室内的便携终端发出的信号的接收强度不易超过车室内判定值。这是因为根据在车室内不存在乘员的状态下观测到的接收强度而决定的车室内判定值成为相对较高的值。其结果为，尽管便携终端存在于车室内，有时会误判定为存在于车室外。

另外，相反地，在根据满员状态下观测到的接收强度来决定车室内判定值的假定结构中，存在于车室外的便携终端发出的信号的接收强度容易超过车室内判定值。这是因为根据满员状态下观测到的接收强度而决定的车室内判定值成为相对较低的值。其结果，尽管便携终端存在于车室外，有时会误判定为存在于车室内。

发明内容

本公开的目的在于提供一种能够更高精度地判定便携终端是否存在于车室内的位置判定系统。

根据本公开的一个方式，位置判定系统是车辆用的位置判定系统，通过与由车辆的用户携带的便携终端进行无线通信从而判定便携终端相对于车辆的位置。位置判定系统具备：车室内通信机，设置于车辆的车室内，接收从便携终端发送的无线信号，并且检测所接收到的无线信号的接收强度；位置判定部，基于车室内通信机检测到的来自便携终端的无线信号的接收强度即室内机强度，判定便携终端是否存在于车室内；吸收体量推定部，基于无线信号在车室内通信机中的接收状况、以及搭载于车辆的规定的传感器的检测结果的至少任一个，推定电波吸收体存在于车室内的量，上述电波吸收体是能够吸收用于无线通信的频带的电波的物体；以及阈值调整部，基于吸收体量推定部的推定结果，调整车室内判定值，上述车室内判定值是位置判定部用于判定便携终端存在于车室内的阈值。位置判定部基于室内机强度为由阈值调整部调整的车室内判定值以上这一情形，判定便携终端存在于车室内。

电波吸收体是具有吸收便携终端的电波的性质的物体，人体等也相当于电波吸收体。因此，吸收体量推定部例如在乘坐人数多的情况下，推定为存在于车室内的电波吸收体的量多。另外，阈值调整部将车室内判定值调整为与吸收体量推定部的推定结果对应的值。根据这样的结构，车室内判定值被调整为与车室内的乘员人数等对应的值。因此，能够更高精度地判定便携终端是否存在于车室内。

附图说明

关于本公开的上述以及其他的目的、特征、优点，通过参照附图的下述详细的说明变得更加明确。在其附图中，

图1是用于说明车辆用电子钥匙系统的简要的结构的图，

图2是表示车载系统的简要的结构的框图，

图3是表示车载通信机的简要的结构的框图，

图4是表示车载通信机的搭载位置的一个例子的示意图，

图5是示意性地表示各车载通信机所形成的强电场区域的图，

图6是用于说明认证ECU的功能的图，

图7是车载系统所实施的连接相关处理的流程图，

图8是认证ECU所实施的吸收体量推定处理的流程图，

图9是用于说明通信机间强度模型数据的图，

图10是示出表示吸收体量的衰减量与车室内相当值的关系的图表，

图11是认证ECU所实施的位置判定处理的流程图，

图12是用于说明室内机强度代表值以及室外机强度代表值的决定方法的图，

图13是表示对空车状态下的便携终端的位置与室内机强度代表值的关系进行试验后的结果的图，

图14是表示对满员状态下的便携终端的位置与室内机强度代表值的关系进行试验后的结果的图，

图15是表示对第一比较结构的动作进行试验后的结果的图，

图16是表示对第二比较结构的动作进行试验后的结果的图，

图17是表示对本实施方式的动作进行试验后的结果的图，

图18是表示对本实施方式的动作进行试验后的结果的图，

图19是表示变形例1的认证ECU所具备的通信机间强度模型数据的图，

图20是表示变形例8的车载系统的结构的框图，

图21是表示变形例8的车载系统的其他结构的框图，

图22是表示车室外通信机的安装位置的变形例的图。

具体实施方式

(实施方式)

以下，使用附图对本公开所涉及的位置判定系统的实施方式的一个例子进行说明。图1是表示应用了本公开所涉及的位置判定系统的车辆用电子钥匙系统的简要的结构的一个例子的图。如图1所示，车辆用电子钥匙系统具备搭载于车辆Hv的车载系统1、和由该车辆Hv的用户携带的通信终端即便携终端2。

车载系统1以及便携终端2分别构成为能够实施以规定的近距离无线通信标准为依据的通信(以下，作为近距离通信)，该规定的近距离无线通信标准成为通信范围例如最大是数十米左右。作为这里的近距离无线通信标准，例如能够采用Bluetooth Low Energy(Bluetooth是注册商标)、Wi-Fi(注册商标)、ZigBee(注册商标)等。本实施方式的车载系统1和便携终端2作为一个例子构成为以Bluetooth Low Energy标准为依据实施无线通信。

便携终端2是与车载系统1建立对应，作为车辆Hv的电子钥匙发挥功能的装置。便携终端2只要是具备上述的近距离通信功能的用户可携带的装置即可。例如能够使用智能手机作为便携终端2。当然，便携终端2也可以是平板终端、可穿戴设备、便携用音乐播放器、便携用游戏机等。便携终端2作为近距离通信发送的信号中包含发送源信息。发送源信息例如是分配给便携终端2的固有的识别信息(以下，作为终端ID)。终端ID作为用于识别其他的通信终端和便携终端2的信息发挥功能。

另外，便携终端2通过以规定的发送间隔无线发送包含发送源信息的通信分组，对具备近距离通信功能的周围的通信终端，通知自身的存在(即广告)。在以下，为了方便起见，将以广告为目的定期发送的通信分组称为广告分组。

广告分组的发送间隔也可以根据便携终端2的动作状况可变。例如在便携终端2中利用近距离通信功能的规定的应用程序在前景中动作的情况下，发送间隔被设定为相对较短的时间(例如50毫秒)。另一方面，在该应用程序在前景中不动作的情况下，发送间隔被设定为相对较长的时间(200毫秒)。便携终端2只要构成为在车辆用电子钥匙系统所规定的规定时间(例如200毫秒)至少一次发送广告分组即可。

车载系统1通过近距离通信功能接收从便携终端2发送来的信号(例如广告分组)，从而检测便携终端2存在于能够与车载系统1进行近距离通信的范围内。在以下，将车载系统1通过近距离通信功能能够与便携终端2相互数据通信的范围也记载为通信区域。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，构成为通过接收从便携终端2依次发送的广告分组，车载系统1检测在通信区域内存在便携终端2，但并不限于此。作为其他的方式，也可以构成为，车载系统1依次发送广告分组，基于与便携终端2的通信连接(所谓的连接)确立，检测在通信区域内存在便携终端2。

(车辆的结构)

首先，对车辆Hv的结构进行说明。车辆Hv例如是乘坐定员人数为5人的轿车。在这里，作为一个例子，车辆Hv具备前部座椅和后部座椅，并且在右侧设置有驾驶座(换言之方向盘)。在车辆Hv的车室内空间的后端部配置有作为后备箱(换言之行李箱室)发挥功能的空间。换言之，车辆Hv的后部座椅用的空间经由后部座椅用的靠背部42的上方与后备箱连通。

此外，车辆Hv也可以是具有上述的例子以外的构造的车辆。例如车辆Hv也可以是在左侧设置有驾驶座的车辆。另外，也可以是不具备后部座椅的车辆。此外，车辆Hv也可以是具备与车室内空间独立的后备箱的车辆。也可以是具备多列后部座椅的车辆。车辆Hv也可以是卡车等货车等。另外，车辆Hv也可以是露营车。

另外，车辆Hv也可以是用于车辆出租服务的车辆(所谓的租赁车)，也可以是用于拼车服务的车辆(所谓的共享汽车)。在共享汽车中还包括在该车辆的管理者未使用个人所有的车辆的时间段向他人借出的服务中所使用的车辆。在车辆Hv是用于服务的车辆(以下，服务车辆)的情况下，进行这些服务的利用合约的人可以成为用户。也就是说，具有使用车辆Hv的权利的人可以成为用户。

车辆Hv所具备的各种车身面板使用金属部件来实现。这里的车身面板是提供车辆Hv的外观形状的构件组。车身面板包括对车身壳体组装的侧车身面板、车顶面板、后端面板，机罩面板、车门面板、支柱等。在以下，将组合各种车身面板而成的结构称为车身。

金属板具有反射电波的性质，因此车辆Hv的车身面板反射电波。即，车辆Hv具备阻断电波的直行性传播的车身。这里的电波是指车载系统1与便携终端2的无线通信所使用的频带(在这里2.4GH频带)的电波。此外，车身壳体本身也可以使用钢板等金属部件来实现，也可以使用碳系树脂而形成。在这里，作为更优选的方式，车身壳体也设为金属制。

另外，这里的阻断理想上是反射，但不限于此。能够使电波衰减规定的电平(以下，目标衰减电平)以上的结构相当于阻断电波的传播的结构。目标衰减电平只要是在车室内外在电波的信号强度上产生有意的差的值即可，例如设为10dB。此外，目标衰减电平能够设定为5dB以上的任意的值(例如10dB、20dB)。

另外，车辆Hv具有由车顶面板提供的顶部，具备作为用于支承该车顶面板的部件的多个支柱。多个支柱从前端朝向后端依次被称为A支柱、B支柱、C支柱。车辆Hv具备A支柱、B支柱、以及C支柱作为支柱。A支柱是设置于前部座椅的前方的支柱。B支柱是设置于前部座椅与后部座椅之间的支柱。C支柱是设置于后部座椅斜后方的支柱。

此外，作为其他的方式，车辆Hv也可以具备从前方起第四个支柱即D支柱、从前方起第五个支柱即E支柱。各支柱的一部分或者全部使用高张力钢板等金属部件来实现。此外，作为其他的方式，支柱也可以是碳纤维制，也可以是树脂制。并且，也可以通过组合各种材料而实现。以下的右侧、左侧是指以车辆的前后方向为基准而确定的右侧以及左侧。例如右侧B支柱是指配置于车辆的右侧的B支柱。

为了方便起见，将车室内空间中比前部座椅的靠背部41靠车辆前方的空间称为前部区域。前部区域也包括成为仪表盘44的上方的车室内空间。另外，将比前部座椅的靠背部41靠车辆后方且比后部座椅的靠背部42靠车辆前方的车室内空间称为后部区域。并且，将位于比后部座椅的靠背部42靠车辆后方的车室内空间称为行李箱区域。行李箱区域是相当于后备箱的区域。

(车载系统的结构)

接下来，对车载系统1的结构以及动作进行叙述。如图2所示，车载系统1具备认证ECU11、数据通信机12、车室内通信机13、车室外通信机14、门把手按钮15、起动按钮16、发动机ECU17、以及车身ECU18。此外，部件名称中的ECU是Electronic Control Unit的缩写，意味着电子控制装置。

认证ECU11是简要地通过与数据通信机12等的联合(换言之协作)，判定便携终端2的位置，通过与其他的ECU的协作来实现与该判定结果对应的车辆控制的ECU。认证ECU11使用计算机来实现。即，认证ECU11具备CPU(Central Processing Unit：中央处理器)111、RAM112、闪存113、I/O114、以及将这些结构连接的总线等。此外，认证ECU11也可以代替CPU111而使用MPU(Micro Processing Unit：微处理器)、GPU(Graphics Processing Unit：图形处理器)来实现。另外，认证ECU11也可以将CPU111、MPU、GPU组合来实现。

CPU111是执行各种运算处理的运算处理装置。RAM112是易失性的存储介质，闪存113是可改写的非易失性的存储介质。I/O114是作为用于使认证ECU11与数据通信机12等搭载于车辆Hv的其他的装置进行通信的接口发挥功能的电路模块。I/O114使用模拟电路元件、IC等来实现即可。

在闪存113中注册有分配给用户所具有的便携终端2的终端ID。另外，在闪存113中储存有用于使计算机作为认证ECU11发挥功能的程序(以下，位置判定程序)等。此外，上述的位置判定程序可以储存于非过渡性实体记录介质(non-transitory tangible storagemedium)。CPU111执行位置判定程序相当于执行与位置判定程序对应的方法。

在闪存113中保存有车室内相当值Pin和车室外相当值Pout这两个参数，作为用于认证ECU11基于来自便携终端2的信号的接收强度判定便携终端2是否存在于车室内的阈值(以下，判定用阈值)。车室内相当值Pin是用于判定便携终端2存在于车室内的阈值。车室外相当值Pout是用于判定便携终端2存在于车室外的阈值。车室内相当值Pin相当于车室内判定值，车室外相当值Pout相当于车室外判定值。对于车室内相当值Pin、车室外相当值Pout的技术意义以及设定方法另行在后面叙述。另外，在闪存113中保存有在后述的吸收体量推定处理中使用的通信机间强度模型数据、吸收体量-阈值映射数据。对于认证ECU11的详细另行在后面叙述。

数据通信机12、车室内通信机13以及车室外通信机14均是搭载于车辆Hv的、用于实施近距离通信的通信模块(以下，车载通信机)。数据通信机12承担认证ECU11与便携终端2收发数据的作用。车室内通信机13以及车室外通信机14承担向认证ECU11提供从便携终端2发送的信号的接收强度的作用。

数据通信机12、车室内通信机13以及车室外通信机14分别仅负责的服务不同，能够使用具有相同的结构的车载通信机3来实现。在以下，在不区分数据通信机12、车室内通信机13以及车室外通信机14的情况下，记载为车载通信机3。各车载通信机3经由专用的通信线或者车辆内网络与认证ECU11可相互通信地连接。在各车载通信机3中设定有固有的通信机编号。通信机编号是相当于便携终端2的终端ID的信息。通信机编号作为用于识别多个车载通信机3的信息发挥功能。

图3简要地表示车载通信机3的电结构。如图3所示，车载通信机3具备基板30、天线31、信号收发部32以及通信微机33。基板30例如是印刷电路基板。在基板30中设置有例如天线31等构成车载通信机3的电子构件。

天线31是用于收发近距离通信所使用的频带(例如2.4GHz频带)的电波的天线。在本实施方式中，作为一个例子，天线31设为无指向性天线。作为其他的方式，天线31也可以是具备指向性的天线。为了抑制车载通信机3的厚度，天线31优选在基板30上形成图案(即图案天线)。天线31与信号收发部32电连接。

信号收发部32解调在天线31接收到的信号，并提供给通信微机33。另外，调制经由通信微机33从认证ECU11输入的信号，并向天线31输出，作为电波放射。信号收发部32与通信微机33可相互通信地连接。

另外，信号收发部32具备依次检测在天线31接收到的信号的强度的接收强度检测部321。接收强度检测部321能够由多种电路结构实现。接收强度检测部321检测到的接收强度与接收数据所包含的终端ID建立对应并依次提供到通信微机33。此外，接收强度例如通过功率的单位(dBm)来表现即可。为了方便起见，将使接收强度与终端ID建立对应的数据称为接收强度数据。

通信微机33是控制与认证ECU11的数据的交接的微型计算机。通信微机33使用MPU、RAM、ROM等来实现。通信微机33将从信号收发部32输入的接收数据依次或者基于来自认证ECU11的要求向认证ECU11提供。也就是说，信号收发部32接收到的数据经由通信微机33被提供到认证ECU11。

另外，通信微机33具备如下功能：认证便携终端2的终端ID，并且基于来自认证ECU11的要求，与便携终端2实施密码通信。作为加密的方式，能够引用由Bluetooth规定的方式等多种方式。对于ID的认证方式，也能够引用由Bluetooth规定的方式等多种方式。

此外，通信微机33若从接收强度检测部321获取接收强度数据，则储存于未图示的RAM中。依次被获取的接收强度数据例如以最新的接收数据的接收强度成为开头的方式按时间序列顺序进行排序并保存于RAM中即可。被保存之后经过了一定时间的数据依次被废弃。也就是说，接收强度数据被保持在RAM中一定时间。通信微机33基于来自认证ECU11的要求提供储存于RAM中的接收强度数据。对于提供到认证ECU11的接收强度数据而言，从RAM中删除即可。

此外，在本实施方式中，信号收发部32所输出的接收强度数据暂时被保持在RAM中，通信微机33基于来自认证ECU11的要求将储存于RAM中的接收强度数据向认证ECU11提供，但不限于此。接收强度数据也可以采用依次被提供到认证ECU11的结构。

数据通信机12是基于用户等的操作，与便携终端2实施了密钥交换协议的执行(所谓的配对)的车载通信机3。通过配对获取的关于便携终端2的信息(以下，终端信息)保存于通信微机33所具备的非易失性的存储器中。终端信息例如是通过配对交换的密钥、终端ID等。交换的密钥的保存也被称为结合。此外，在车辆Hv由多个用户使用的情况下，各用户所持有的便携终端2的终端信息被保存。

数据通信机12若接收来自便携终端2的广告分组，则使用已保存的终端信息自动地确立与便携终端2的通信连接。而且，认证ECU11与便携终端2实施数据的收发。此外，数据通信机12若确立与便携终端2的通信连接，则将通信连接的便携终端2的终端ID向认证ECU11提供。

此外，根据Bluetooth标准，加密后的数据通信通过跳频方式被实施。跳频方式是在时间上依次切换通信中使用的信道的通信方式。具体而言，在Bluetooth标准中，通过跳频及频谱扩展方式(FHSS：Frequency Hopping Spread Spectrum)进行数据通信。

在Bluetooth Low Energy(以下，Bluetooth LE)中，准备从0号到39号的40个信道，其中的0号到36号的37个信道可用于数据通信。此外，37号到39号的3个信道是用于广告分组的发送的信道。

数据通信机12在确立了与便携终端2的通信连接的状态下，依次变更37个信道并且与便携终端2实施数据的收发。此时，数据通信机12对认证ECU11依次提供表示与便携终端2的通信所使用的信道的信息(以下，信道信息)。信道信息也可以是具体的信道编号，也可以是表示使用信道的过渡规则的参数(所谓的hopIncrement)。HopIncrement是在通信连接时随机被决定的从5到16的数字。信道信息优选包括当前的信道编号和HopIncrement。

数据通信机12优选配置在能够看见车室内以及车室外的车门附近的位置。能够看见车室内以及车室外的车门附近的位置例如是车室内的顶部。另外，假设在车辆Hv具备树脂制的支柱的情况下，该支柱部分也相当于能够看见车室内以及车室外的车门附近的位置。本实施方式的数据通信机12作为一个例子，配置在车室内的顶部的中央附近。

对于某车载通信机3来说的视野内是指从该车载通信机3发送的信号能够直接到达的区域。此外，无线信号的传播路径具有可逆性，因此所谓对于某车载通信机3来说的视野内，换言之，相当于该车载通信机3能够直接接收从便携终端2发送的信号的区域。

另外，对于某车载通信机3来说的视野外是指从该车载通信机3发送的信号不直接到达的区域。无线信号的传播路径具有可逆性，因此所谓对于某车载通信机3来说的视野外，换言之，相当于该车载通信机3不能直接接收从便携终端2发送的信号的区域。此外，即使在便携终端2存在于车载通信机3的视野外的情况下，从便携终端2发送的信号被各种构造物反射从而也能够到达视野外。也就是说，即使在便携终端2存在于数据通信机12的视野外的情况下，由于构造物的反射等，便携终端2与数据通信机12也能够实施无线通信。

此外，在本实施方式中，设置于车辆Hv的数据通信机12的数量是一个，但不限于此。作为数据通信机12的车载通信机3也可以在车辆Hv设置有多个。另外，后述的车室内通信机13、车室外通信机14的一部分也可以设定为作为数据通信机12发挥功能。

车室内通信机13是配置于车室内的车载通信机3。车室内通信机13在车室内至少设置有一个。在图2中，为了方便起见，只图示一个车室内通信机13，但车载系统1可以具备多个车室内通信机13。本实施方式的车载系统1如图4所示，具备前部通信机13A、行李箱通信机13B、后第一通信机13C、以及后第二通信机13D作为车室内通信机13。此外，上述的数据通信机12也在本实施方式中配置于车室内，因此也能够使数据通信机12作为车室内通信机13的一个进行动作。

此外，图4是车辆Hv的示意性的俯视图，为了说明各种车室内通信机13、以及各种车室外通信机14的设置位置而透过顶部进行表示。另外，以下叙述的各车室内通信机13的设置位置能够适当地变更。并且，车载系统1所具备的车室内通信机13的个数也能够适当地变更。车室内通信机13的数量也可以是一个、两个、三个等，小于四个。车室内通信机13的数量也可以是五个以上。

前部通信机13A是用于使车室内的前部区域成为强电场区域的车室内通信机13。这里的强电场区域是从车载通信机3发送的信号保持规定的阈值(以下，强电场阈值)以上的强度而传播的区域。强电场阈值被设定为作为近距离通信的信号足够强的电平。例如强电场阈值为-35dBm(-0.316μW)。无线信号的传播路径具有可逆性，因此根据其他的观点，强电场区域也是车载通信机3中的从便携终端2发送的信号的接收强度成为强电场阈值以上的区域。距车载通信机3为0.8m以内的区域有成为强电场区域的趋势。在便携终端2存在于前部通信机13A的强电场区域的情况下，来自便携终端2的信号的接收强度成为足够强的电平。

优选前部通信机13A设置于车室外成为视野外的位置。前部通信机13A配置于例如中心控制台43与仪表盘44的边界附近。此外，前部通信机13A的设置位置并不限于此。例如，也可以配置于驾驶座的脚下、驾驶座用的车门的车室内侧的侧面。前部通信机13A可以配置于前部座椅周边的被适当设计的位置，以使前部区域成为强电场区域。

行李箱通信机13B是用于使行李箱区域成为强电场区域的车室内通信机13。优选行李箱通信机13B也配置于车室外容易成为视野外的位置。例如行李箱通信机13B配置于后备箱的地板部。

后第一通信机13C以及后第二通信机13D主要是用于使后部区域成为强电场区域的车室内通信机13。优选后第一通信机13C以及后第二通信机13D也配置于车室外容易成为视野外的位置。

后第一通信机13C例如配置在右侧B支柱的室内侧的面部。此外，后第一通信机13C也可以设置于作为后部座椅用的车门而设置于车辆Hv的右侧的车门(以下，后部右侧车门)的车室内侧的面。后第一通信机13C也可以配置于后部座椅的地板面的右侧部分，也可以埋藏在后部座椅的就座面的右侧部分。

后第二通信机13D例如配置在左侧B支柱的室内侧的面部。此外，后第二通信机13D也可以设置于作为后部座椅用的车门而设置于车辆Hv的左侧的车门(以下，后部左侧车门)的车室内侧的面。另外，后第二通信机13D也可以配置于后部座椅的地板面的左侧部分，也可以埋藏在后部座椅的就座面的左侧部分。此外，后第一通信机13C、后第二通信机13D也可以配置在靠背部41的后部座椅侧的面的下端附近。

此外，本实施方式的车载系统1在左右各具备一个合计两个用于使后部区域成为强电场区域的车室内通信机13，但车室内通信机13的配置方式并不限于此。车载系统1也可以构成为通过一个车室内通信机13使后部区域成为强电场区域。后部区域用的车室内通信机13例如也可以埋设在后部座椅的就座面的车宽方向中央部附近。

根据以上的车室内通信机13的配置方式，如图5所示，车室内整个区域成为强电场区域。也就是说，车室内整个区域被强电场阈值以上的电波填充。图5示意性地表示在图4所示的结构中，各车载通信机3所提供的强电场区域。图5中的实线的圆表示车室内通信机13所提供的强电场区域。另外，虚线的圆弧表示下面进行说明的车室外通信机14所提供的强电场区域。在图5中，实施了点图案的阴影的区域示意性地表示车室内通信机13所形成的泄漏区域。车室内通信机13所形成的泄漏区域是车室内通信机13所提供的强电场区域向车室外溢出的区域。换言之，是车室内通信机13所发送的信号保持规定的强电场阈值以上的强度而到达车室外的区域。

上述的结构相当于如下结构：在由可能阻碍用于近距离通信的频率的电波的传播的车室内构造物划分而成的每个区域，配置车室内通信机13以使该区域成为强电场区域。所谓可能阻碍用于近距离通信的频率的电波的传播的车室内构造物，是前部座椅的靠背部41、后部座椅的靠背部42。由车室内构造物划分而成的区域是前部区域、后部区域、行李箱区域。

车室外通信机14是配置于车辆Hv的外面部的车载通信机3。这里的外面部是在车辆Hv中与车室外空间接触的车身部分，包括车辆Hv的侧面部、背面部、以及前面部。在图2中，为了方便起见，只图示一个车室外通信机14，但车载系统1能够具备多个车室外通信机14。车室外通信机14例如在驾驶座用车门的外侧面、车辆Hv的顶部、机罩、支柱等至少配置一个，以使车室外的规定范围成为强电场区域。

本实施方式的车载系统1如图4所示，具备右侧面第一通信机14A、右侧面第二通信机14B、左侧面第一通信机14C、左侧面第二通信机14D、背面第一通信机14E、以及背面第二通信机14F作为车室外通信机14。此外，车载系统1所具备的车室外通信机14的数量能够适当地变更。车室外通信机14可以是两个、三个、四个等，六个以下，也可以是八个以上。

右侧面第一通信机14A是用于使设置于车辆Hv的右侧的前部座椅用的车门(以下，前部右侧车门)的周边成为强电场区域的车室外通信机14。在这里，驾驶座配置于车辆Hv的右侧，因此前部右侧车门相当于驾驶座用的车门。前部右侧车门的周边是距配置于前部右侧车门的外侧面的门把手为规定距离(例如1m)以内的区域。右侧面第一通信机14A例如配置于前部座椅用车门的外侧门把手附近。门把手附近也包括门把手的内部。此外，作为其他的方式，右侧面第一通信机14A也可以配置于右侧前轮附近。另外，右侧面第一通信机14A也可以配置于前部右侧车门下的锁夹部分、在车辆Hv的顶部供前部右侧车门的上端部接触的部分等。

右侧面第二通信机14B是用于使后部右侧车门的周边成为强电场区域的车室外通信机14。后部右侧车门的周边是距配置于后部右侧车门的外侧面的门把手为规定距离(例如1m)以内的区域。右侧面第二通信机14B例如配置于后部座椅用车门的外侧门把手附近。门把手附近也包括门把手的内部。此外，作为其他的方式，右侧面第二通信机14B也可以配置于右侧后轮附近。另外，右侧面第二通信机14B也可以配置于后部右侧车门下的锁夹部分、在车辆Hv的顶部供后部右侧车门的上端部接触的部分等。

左侧面第一通信机14C、以及左侧面第二通信机14D是与已经说明的右侧面第一通信机14A、以及右侧面第二通信机14B分别成对的车室外通信机14。左侧面第一通信机14C在车辆Hv的左侧的侧面部，配置于成为与右侧面第一通信机14A相反侧的位置。左侧面第二通信机14D也同样，在车辆Hv的左侧的侧面部，配置于成为与右侧面第二通信机14B相反侧的位置。

背面第一通信机14E是配置于车辆后端部的右拐角附近的车室外通信机14。背面第二通信机14F是配置于车辆后端部的左拐角附近的车室外通信机14。背面第一通信机14E以及背面第二通信机14F是用于在车辆后方形成强电场区域的(即车辆后方用的)车室外通信机14。此外，在这里，提出了具备两个车辆后方用的车室外通信机14的结构，但并不限于此。车辆后方用的车室外通信机14也可以是一个。该情况下，优选车辆后方用的车室外通信机14配置于行李箱门、后保险杠等的车宽方向的中央部。车辆后方用的车室外通信机14也可以设置于行李箱门的门把手、车牌号码附近。

各车室外通信机14的设置位置并不限于上述的方式。车室外通信机14只要配置在车辆Hv的外面部，使得用强电场区域覆盖车室内通信机13所形成的泄漏区域即可。配置于车辆Hv的左右侧面的各种车室外通信机14(例如右侧面第二通信机14B)设置在从侧面观察与车室内通信机13(例如后第一通信机13C)不重叠的位置。

优选车室外通信机14设置于金属制的车身面板的表面附近。换言之，优选配置为在车室外通信机14的背面存在金属板。车室外通信机14的背面是从车室外通信机14观察存在车室内空间的方向。根据在金属制的车身面板的表面配置车室外通信机14的方式，该车身面板作为反射板发挥作用，能够使车室外通信机14的指向性的中心朝向车室外。另外，车身面板作为反射板发挥作用，因此对于车室外通信机14来说，车室内成为视野外，能够降低车室外通信机14的电波进入车室内，或者车室外通信机14接收到来自存在于车室内的便携终端2的电波的可能性。

在本实施方式中，各种车身面板是金属制。因此，根据将车室外通信机14设置于车门面板等的方式，对于各种车室外通信机14来说，车室内成为视野外，并且，指向性的中心朝向车室外方向。这里的车室外方向是与车辆水平面平行，从车辆的中心朝向车室外的方向。车辆水平面是与车辆Hv的高度方向正交的平面。

此外，在将车室外通信机14配置在金属车身上的情况下，根据金属车身与天线31的距离，车室外方向的增益可能改变。这是因为根据金属车身与天线31的距离，金属车身中的反射波和直达波的相位差发生变化，对电波进行增强或者减弱。减弱电波的点能够在每个半波长产生。

2.4GHz的电波的波长为约12cm，因此在金属车身与天线31的距离成为6cm的情况下，向车室外方向的反射波和直达波减弱，向车室外方向的放射增益降低。另一方面，在金属车身与天线31的距离为1.5cm～4.5cm的情况下，车室外方向与车室内方向的灵敏度比成为20dB以上，在本实施方式中优选。因此，优选各种车室外通信机14配置为内置的天线31与存在于车室外通信机14的背面的金属体的间隔成为1.5cm左右。

车室内通信机13和车室外通信机14都主要是用于将来自便携终端2的信号的接收强度报告给认证ECU11的结构。因此，在以下，将各种车室内通信机13以及车室外通信机14也记载为强度观测机。各强度观测机将从便携终端2发送的信号的接收强度提供到认证ECU11。此外，如上所述，强度观测机的一部分或者全部也可以承担作为数据通信机12的作用。

门把手按钮15是用于用户对车辆Hv的车门进行解锁以及上锁的按钮。设置于车辆Hv的各门把手即可。门把手按钮15若被用户按下，则将表示其意旨的电信号输出到认证ECU11。门把手按钮15相当于用于认证ECU11接受用户的解锁指示以及上锁指示的结构。此外，作为用于接受用户的解锁指示以及上锁指示的至少任一方的结构，也能够采用触摸传感器。触摸传感器是检测用户触碰该门把手的装置。作为用于接受用户的解锁指示或者上锁指示的结构的触摸传感器配备于车辆Hv的各门把手即可。

起动按钮16是用于用户使驱动源(例如发动机)启动的按压开关。若由用户进行按压操作，则起动按钮16将表示其意旨的电信号输出到认证ECU11。此外，在这里，作为一个例子，车辆Hv是具备发动机作为动力源的车辆，但不限于此。车辆Hv也可以是电动汽车、混合动力车。在车辆Hv是具备马达作为驱动源的车辆的情况下，起动按钮16是用于使驱动用的马达启动的开关。

发动机ECU17是控制搭载于车辆Hv的发动机的动作的ECU。例如发动机ECU17若从认证ECU11获取指示发动机的启动的启动指示信号，则使发动机启动。

车身ECU18是基于来自认证ECU11的要求控制车载致动器19的ECU。车身ECU18与各种车载致动器19、各种车载传感器可通信地连接。这里的车载致动器19例如是构成各车门的锁定机构的车门锁马达、用于调整座椅位置的致动器(以下，座椅致动器)等。另外，这里的车载传感器是配置于每个车门的门控开关等。门控开关是检测车门的开闭的传感器。车身ECU18例如基于来自认证ECU11的要求，通过向设置于车辆Hv的各车门的车门锁马达输出规定的控制信号，从而对各车门进行上锁或者解锁。

(认证ECU的功能)

认证ECU11通过执行位置判定程序，提供与图6所示的各种功能模块对应的功能。即，认证ECU11具备车辆信息获取部F1、通信处理部F2、认证处理部F3、吸收体量推定部F4、阈值调整部F5、位置判定部F6、以及车辆控制部F7作为功能模块。

此外，认证ECU11所执行的功能的一部分或者全部也可以作为使用了逻辑电路等的硬件来实现。作为硬件而实现的方式也包括使用一个或者多个IC而实现的方式。另外，认证ECU11所具备的功能模块的一部分或者全部也可以通过基于CPU111的软件的执行和电子电路的组合来实现。

车辆信息获取部F1从搭载于车辆Hv的传感器、ECU(例如车身ECU18)、开关等获取表示车辆Hv的状态的各种的信息(以下，车辆信息)。作为车辆信息，例如涉及车门的开闭状态、各车门的上锁/解锁状态、门把手按钮15的按下的有无、起动按钮16的按下的有无等。

另外，车辆信息获取部F1基于上述的各种信息，确定车辆Hv的当前的状态。例如车辆信息获取部F1在发动机断开且全部的车门被上锁的情况下，判定为车辆Hv停车。当然，判定车辆Hv停车的条件被适当地设计即可，能够应用多种判定条件等。

此外，获取表示各车门的上锁/解锁状态的信息相当于判定各车门的上锁/解锁状态、以及检测用户进行的车门的上锁操作/解锁操作。另外，获取来自门把手按钮15、起动按钮16的电信号相当于检测针对这些按钮的用户操作。也就是说，车辆信息获取部F1相当于检测车门的开闭、门把手按钮15的按下、起动按钮16的按下等之类的用户对于车辆Hv的操作的结构。以下的车辆信息也包括相对于车辆Hv的用户操作。

另外，车辆信息所包含的信息的种类不限于上述的内容。未图示的换挡位置传感器检测出的换挡位置、检测是否制动踏板被踏入的制动传感器的检测结果等也包含于车辆信息。停车制动器的动作状态也能够包含于车辆信息。

通信处理部F2是与数据通信机12协作实施与便携终端2的数据的收发的结构。例如通信处理部F2生成向便携终端2的数据，并向数据通信机12输出。由此，发送与所希望的数据对应的信号作为电波。另外，通信处理部F2接收数据通信机12接收到的来自便携终端2的数据。在本实施方式中，作为更优选的方式，认证ECU11与便携终端2的无线通信构成为进行加密而实施。作为通信处理部F2的认证ECU11从数据通信机12获取信道信息。由此，认证ECU11确定数据通信机12与便携终端2的通信所使用的信道。

另外，认证ECU11从数据通信机12获取与数据通信机12通信连接的便携终端2的终端ID。根据这样的结构，即使车辆Hv是由多个用户共享的车辆，认证ECU11也能够基于与数据通信机12通信连接的便携终端2的终端ID确定存在于车辆Hv周边的用户。.

此外，通信处理部F2将从数据通信机12获取的信道信息以及终端ID分发到各强度观测机作为参照信息。根据由参照信息表示的信道信息，各强度观测机能够识别如果接收Bluetooth标准所具备的多个信道中的哪一个信道，则能够接收来自便携终端2的信号。另外，强度观测机根据参照信息所表示的终端ID，即使在接收了来自多个设备的信号的情况下，也能够确定应该将来自哪个设备的信号的接收强度报告给认证ECU11。

认证处理部F3与数据通信机12联合实施认证便携终端2的处理(以下，认证处理)。用于认证的近距离通信通过数据通信机12进行加密并实施。也就是说，认证处理由密码通信来实施。认证处理本身可以使用挑战-应答方式等多种方式来实施。在这里，省略其详细的说明。认证处理所需的数据(例如密码密钥)等分别保存于便携终端2和认证ECU11。

认证处理部F3实施认证处理的时机例如可以设为数据通信机12与便携终端2的通信连接确立的时机。认证处理部F3也可以构成为在数据通信机12与便携终端2通信连接期间，以规定的周期实施认证处理。另外，也可以构成为，在由用户按下起动按钮16的情况下等，将对于车辆Hv的规定的用户操作作为触发实施用于认证处理的密码通信。

此外，在本实施方式中，为了提高安全性，认证ECU11以及便携终端2构成为对用于认证等的数据通信进行加密而实施，但并不限于此。作为其他的方式，认证ECU11以及便携终端2也可以构成为不对用于认证等的数据通信进行加密而实施。

另外，在Bluetooth标准中，数据通信机12与便携终端2的通信连接确立意味着数据通信机12的通信对象是预先注册的便携终端2。因此，认证ECU11也可以构成为基于数据通信机12与便携终端2的通信连接确立，判定为便携终端2的认证成功。

吸收体量推定部F4是根据配置于车室内的车载通信机3彼此的通信状况(例如接收信号的强度)，推定电波吸收体存在于车室内的量的结构，该电波吸收体是能够吸收近距离通信的电波的物体。阈值调整部F5基于吸收体量推定部F4的推定结果，调整车室内相当值Pin。对于吸收体量推定部F4、阈值调整部F5的动作另行在后面叙述。

此外，这里的电波吸收体例如是人。另外，肉、水等食品、宠物等小动物等也相当于电波吸收体。这是因为这些物体包含水分，能够吸收2.4GHz的电波。另外，儿童座椅也能够成为电波吸收体。这里的电波吸收体是存在于车室内的量、位置能够动态(例如每次行驶)变化的要素。电波吸收体只要是在车辆Hv的通常的用途中能够被带入车室内的、具有吸收近距离通信的电波的性质的物体即可。车辆Hv的通常的用途是指例如购物、出游、上班、接送等。这里的电波吸收体是指乘员等，并不限定于以电波的吸收为目的而制造的物体(例如电波吸收片等)。此外，假设在由用户将电波吸收片带入车室内的情况下，该电波吸收片也能够相当于电波吸收体。

位置判定部F6是基于从多个强度观测机的各个提供的、来自便携终端2的信号的接收强度，判定便携终端2是否存在于车室内的结构。便携终端2基本上由用户携带，因此判定便携终端2的位置相当于判定用户的位置。作为用于判定便携终端2的位置的准备处理，该位置判定部F6从车载系统1所具备的多个强度观测机依次获取来自便携终端2的信号的接收强度，并且按每个获取源对所获取的接收强度进行区别并保存到RAM112中。

而且，位置判定部F6基于保存于RAM112的每个强度观测机的接收强度和在闪存113中注册的各种判定用阈值，判定便携终端2是否存在于车室内。对于位置判定部F6的具体的动作、即位置判定部F6基于每个强度观测机的接收强度来判定便携终端2的位置的方法的详细另行在后面叙述。此外，位置判定部F6的判定结果被车辆控制部F7参照。

车辆控制部F7是在由认证处理部F3进行的便携终端2的认证成功的情况下，与车身ECU18等协作执行便携终端2(换言之用户)的位置以及车辆Hv的状态所对应的车辆控制的结构。车辆Hv的状态由车辆信息获取部F1判定。便携终端2的位置由位置判定部F6判定。

例如，车辆控制部F7在车辆Hv停车的状况下，在便携终端2存在于车室外，由用户按下门把手按钮15的情况下，与车身ECU18联合而对车门的锁定机构进行解锁。另外，例如由位置判定部F6判定为便携终端2存在于车室内，并且，在检测出由用户按下起动按钮16的情况下，与发动机ECU17联合使发动机启动。

车辆控制部F7基本上构成为将对车辆Hv的用户操作作为触发，执行与用户的位置以及车辆Hv的状态对应的车辆控制。但是，在车辆控制部F7能够实施的车辆控制中，也可以不需要对车辆Hv进行用户操作，而根据用户的位置自动地执行。

(连接相关处理)

接下来使用图7所示的流程图对车载系统1所实施的连接相关处理进行说明。连接相关处理是车载系统1与便携终端2的通信连接的确立所涉及的处理。图7所示的连接相关处理例如在数据通信机12接收到来自便携终端2的广告分组的情况下开始即可。

此外，在数据通信机12与便携终端2的通信连接未被确立的情况下，关于强度观测机，也可以为了抑制暗电流而使动作停止。关于数据通信机12，为了提高对用户的接近的响应性，优选始终以待机状态进行动作。待机状态是能够接收来自便携终端2的信号(例如广告分组)的状态。

首先，在S101中，确立数据通信机12与便携终端2的通信连接(换言之连接)并移至S102。此外，若数据通信机12与便携终端2的通信连接确立，则将与数据通信机12通信连接的便携终端2的终端ID向认证ECU11提供。另外，认证ECU11在数据通信机12与便携终端2的通信连接确立的时刻，在强度观测机成为休止模式的情况下，对强度观测机输出规定的控制信号，移至待机状态。休止模式例如是停止信号的接收功能的状态。休止模式也包括电源成为断开的状态。

在S102中，数据通信机12基于来自认证ECU11的指示定期实施密码通信。此时，被交换的数据的内容只要是对便携终端2要求返回响应信号的内容即可。也可以是挑战码等、用于认证便携终端2的数据。通过定期与便携终端2实施无线通信，从而认证ECU11能够确认在通信区域内存在便携终端2的情况。

在S103中，数据通信机12以及认证ECU11协作，开始参照信息的共享。具体而言，数据通信机12将通信连接的便携终端2的终端ID、以及信道信息向认证ECU11依次提供。另外，认证ECU11将从数据通信机12提供的信道信息以及终端ID向各强度观测机依次分发作为参照信息。

在S104中，各强度观测机使用从认证ECU11提供的参照信息，开始观测来自便携终端2的信号的接收强度。即，强度观测机将Bluetooth标准所具备的多个信道中信道信息所表示的编号的信道设定为接收对象。另外，强度观测机将设为接收对象的信道根据从认证ECU11提供的信道信息依次变更。

根据这样的结构，即使在便携终端2和数据通信机12实施跳频方式的无线通信的情况下，也获取来自便携终端2的信号的接收强度，依次报告给认证ECU11。也就是说，在确保车载系统1与便携终端2的通信的隐匿性(换言之安全性)的状态下，车载系统1所具备的各种车载通信机3能够检测来自便携终端2的信号的接收强度。

在S105中，强度观测机判定是否接收到包含参照信息所表示的终端ID的信号。在接收到包含参照信息所表示的终端ID的信号的情况下，移至S106。在S106中，将该接收信号的接收强度向认证ECU11报告。也就是说，在S105～S106中，各种强度观测机将信道信息所表示的信道中接收到的信号中、包含参照信息所表示的终端ID的信号的接收强度向认证ECU11报告。此外，在S105中，在一定时间没有接收到来自便携终端2的信号的情况下，执行S108即可。

在S107中，认证ECU11执行按作为提供源的每个强度观测机区别从各强度观测机提供的接收强度并保存到RAM112中的处理，移至S108。在S108中，认证ECU11以及数据通信机12协作，判定与便携终端2的通信连接是否结束。与便携终端2的通信连接结束的情况例如是数据通信机12不能接收来自便携终端2的信号的情况。在与便携终端2的通信连接结束的情况下，肯定判定S108并执行S109。另一方面，在与便携终端2的通信连接还维持的情况下，返回到S105。

在S109中，认证ECU11对强度观测机输出规定的控制信号，使观测来自便携终端2的信号的接收强度的处理结束。例如，认证ECU11例如使强度观测机移至休止模式。若S109中的处理完成，则结束本流程。

(吸收体量推定处理)

接下来，使用图8所示的流程图对认证ECU11所实施的吸收体量推定处理进行说明。吸收体量推定处理是用于判定存在于车室内的电波吸收体的量(即，吸收体量)的处理。该吸收体量推定处理在数据通信机12与便携终端2的通信连接被确立的状态下，例如以规定的吸收体量推定周期而实施。吸收体量推定周期例如是1秒。当然，吸收体量推定周期也可以是400毫秒。

此外，吸收体量推定处理也可以构成为将数据通信机12与便携终端2的通信连接被确立的时刻、被打开的车门被关闭的时刻、起动按钮16被按下的时刻等规定的事件的产生作为触发来实施。吸收体量推定处理也可以构成为将车门的开闭、起动按钮16的按下、换挡杆操作等用于用户使用车辆Hv的规定的车辆操作作为触发来执行。本实施方式的吸收体量推定处理作为一个例子具备S201～S205。

在S201中，吸收体量推定部F4设定用于推定吸收体量的无线通信所涉及的每个车室内通信机13的作用。具体而言，将多个车室内通信机13中的任一个设定为发送负责机，并且，将其他的车室内通信机13中的至少一个设定为接收负责机。发送负责机是承担发送无线信号的作用的通信机，接收负责机是承担接收发送负责机所发送的信号并将其接收强度报告给认证ECU11的作用的通信机。发送负责机、接收负责机从设置于车室内的车室内通信机13中选定即可。

在本实施方式中，作为一个例子，将前部通信机13A设定为发送负责机，并且，将其他的三个车室内通信机13的各个设定为接收负责机。也就是说，行李箱通信机13B、后第一通信机13C、以及后第二通信机13D作为接收负责机进行动作。此外，作为其他的方式，发送负责机也可以是行李箱通信机13B，也可以是其他的车室内通信机13。另外，接收负责机至少有一个即可，不一定需要使发送负责机以外的全部的车室内通信机13作为接收负责机进行动作。

在S202中，吸收体量推定部F4与通信处理部F2协作，使作为发送负责机的前部通信机13A发送包含通信机编号的规定的无线信号。在该步骤中作为发送负责机的前部通信机13A所发送的信号例如能够设为广告信号。另外，在本实施方式中，作为一个例子，基于认证ECU11的指示，发送负责机发送无线信号，但并不限于此。也可以构成为发送负责机自发地定期发送广告信号。此外，车室内通信机13是否作为发送负责机进行动作(换言之动作模式)由认证ECU11(具体而言吸收体量推定部F4)的指示控制。发送负责机发送的、包含通信机编号的规定的无线信号相当于室内机发送信号。此外，发送负责机的通信机编号相当于发送源信息。

在S203中，作为接收负责机的各车室内通信机13将从发送负责机发送的无线信号(例如广告信号)的接收强度向认证ECU11报告。为了方便起见，将在这次的吸收体量推定处理中由行李箱通信机13B、后第一通信机13C、后第二通信机13D观测到的、来自前部通信机13A的信号的接收强度依次记载为Po(AB)、Po(AC)、Po(AD)。此外，“Po”的“P”是指功率(Power)，并且，“o”用作意味着是观测值。在不相互区别观测值Po(AB)、Po(AC)、以及Po(AD)的情况下，记载为观测值Po。

此外，在这里，作为一个例子，每个车室内通信机13的观测值Po不是该车室内通信机13中的一次接收结果，而是最近规定时间以内的多个(具体而言最近M次的)接收强度的平均值。这是因为根据这样的结构，能够缓和瞬间的接收强度的变动的影响。此外，观测值Po也可以是最近M个接收强度的中值、最大值。另外，观测值Po也可以是从最近M个接收强度中除去最大值和最小值后的接收强度的平均值。M例如是5。M的值能够设为3、10等。此外，作为其他的方式，M也可以是1。设为M＝1的结构相当于直接采用最新的接收强度作为观测值Po的结构。根据车室内通信机13中的最近M次的接收强度而计算出的观测值Po相当于接收机个别强度代表值。

另外，本实施方式的各种车载通信机3构成为以Bluetooth的标准为依据实施无线通信。也就是说，通过跳频依次变更用于无线通信的频率。这样的结构相当于发送负责机使用多个频率发送作为室内机发送信号的无线信号的结构的一个例子。本实施方式的接收负责机构成为依次检测以多个频率依次发送的室内机发送信号的接收强度。根据多个时刻的接收强度计算观测值Po的吸收体量推定部F4相当于使用每个频率的接收强度计算作为接收机个别强度代表值的观测值Po的结构。

在S204中，基于从多个接收负责机的各个报告的、来自发送负责机的信号的接收强度和预先保存于闪存113的通信机间强度模型数据，计算表示由存在于车室内的电波吸收体吸收电波的量的衰减量S。通信机间强度模型数据是表示不存在配备于车室内的结构以外的物体的状态(以下，空车状态)下的、各接收负责机中的来自发送负责机的信号的接收强度的假定值的数据。

本实施方式的通信机间强度模型数据表示在空车状态下，相对于发送负责机的发送信号的各接收负责机中的接收强度的假定值。图9示意性地表示本实施方式的车载机间强度模型数据的构造。图中的Pm(AB)表示相对于从作为发送负责机的前部通信机13A发送的信号的行李箱通信机13B中的接收强度的假定值。Pm(AC)、Pm(AD)也分别依次表示相对于从作为发送负责机的前部通信机13A发送的信号的后第一通信机13C、后第二通信机13D中的接收强度的假定值。此外，“Pm”的“m”用作意味着假定值(换言之模型值)。

接收强度的假定值由该位置推定系统100的制造者(例如设计者)决定即可。某车室内通信机13中的接收强度的假定值能够设为在将车室内设定为空车状态的状态下使前部通信机13A实施多次信号发送而得到的、多个实测值的平均值。在不相互区别假定值Pm(AB)、Pm(AC)、以及Pm(AD)的情况下，记载为假定值Pm。假定值Pm相当于强度假定值。另外，将车室内设定为空车状态的状态相当于模型环境。另外，存储通信机间强度模型数据的闪存113相当于强度模型存储部。

此外，配备于车室内的结构例如是指座椅、把手等。空车状态相当于用户等什么都没有带入车室内，并且，1人都没有乘坐的状态。空车状态例如相当于出厂/交货时的车室内环境。

然而，从发送负责机发送的信号在各接收负责机中的接收强度也可能受到驾驶座等的座椅位置的影响。本实施方式的车载机间强度模型数据是空状态，且根据在座椅位置被设定为规定的默认位置的状态下使发送负责机多次发送信号而得到的、在各接收负责机中的接收强度的观测值而决定。

在S203中，吸收体量推定部F4计算作为车载机间强度模型数据注册的接收强度的假定值与在这次的吸收体量推定处理中由各车室内通信机13观测到的接收强度的差分(以下，模型差分值)。例如，将从行李箱通信机13B中的接收强度的假定值Pm(AB)减去行李箱通信机13B中所观测到的接收强度Po(AB)而得的值计算为模型差分值ΔP(AB)。对于其他的车室内通信机13也同样，计算假定值与实测值的差分即模型差分值ΔP(AC)、ΔP(AD)。而且，采用这些平均值作为衰减量S。此外，在不相互区别模型差分值ΔP(AB)、ΔP(AC)、以及ΔP(AD)的情况下，记载为模型差分值ΔP。模型差分值ΔP是从假定值Pm减去观测值Po而得的值。衰减量S也可以是每个车室内通信机13的模型差分值ΔP的中值，也可以是使用规定的加权系数进行加权加法运算而得的值。

由以上计算的每个车室内通信机13的假定值Pm与观测值Po的差分亦即模型差分值ΔP、作为其平均值的衰减量S表示带入车室内的电波吸收体的影响程度(作为实体，接收强度的衰减量)。也就是说，衰减量S越大，暗示电波吸收体量越多。因此，衰减量S是作为存在于车室内的电波吸收体的量的指标发挥功能的参数。

在S205中，阈值调整部F5参照保存于闪存113的吸收体量－阈值映射数据，将在S204中计算出的衰减量S所对应的值设定为车室内相当值Pin。如图10所示，吸收体量－阈值映射数据是表示与吸收体量(实质上衰减量S)对应的车室内相当值Pin的值的映射。图中所示的P0表示衰减量S为0dB时所应用的车室内相当值Pin，P2表示衰减量S为2dB时所应用的车室内相当值Pin。P4表示衰减量S为4dB时所应用的车室内相当值Pin，P6表示衰减量S为6dB时所应用的车室内相当值Pin。P8表示衰减量S为8dB时所应用的车室内相当值Pin。与各衰减量S对应的车室内相当值Pin通过适当地试验等而设计即可。此外，P0相当于在空车状态下应用的车室内相当值Pin(以下，默认阈值)。

默认阈值P0可以以在空车状态的车室内仅存在便携终端2的情况下能够观测到的室内机强度代表值的最小值为基准来设计。室内机强度代表值是代表性地表示各车室内通信机13中的接收强度的参数，对于其定义(计算方法)另行在后面叙述。在车室内存在便携终端2的情况下能够观测到的室内机强度代表值的最小值基于测定在车室内的各观测地点的室内机强度代表值的试验的结果而决定即可。

假设在得到如下试验结果的情况下，该试验结果为在空车状态的车室内仅存在便携终端2的情况下能够观测的室内机强度代表值的最小值是-35dBm，默认阈值P0设定为对最小值-35dBm赋予了规定的裕量的-38dBm即可。此外，默认阈值P0是基于在车室内仅存在便携终端2的情况下能够观测的室内机强度代表值的最小值而决定的车室内相当值Pin。因此，默认阈值P0相当于假定在车辆Hv中谁也没有乘坐的状态而设定的车室内相当值Pin。根据那样的观点，将默认阈值P0也记载为空车假定值。

另外，P5可以设定为在乘坐五个人的状态下，对在车室内存在便携终端2的情况下能够观测的室内机强度代表值的最小值赋予规定的裕量的值。将假定在车辆Hv上乘坐了定员满员的状态(以下，满员状态)而设定的车室内相当值Pin称为满员假定值。满员状态是指乘坐率为100％的状态。满员假定值例如是指在车辆Hv上乘坐了五个人的状态。

吸收体量－阈值映射数据可以构成为衰减量S越大，车室内相当值Pin越小。例如，与各衰减量S对应的车室内相当值Pin能够设为从P0减去衰减量S而得的值。与衰减量S对应的车室内相当值Pin可以基于变更存在于车室内的乘员的人数、就座位置而成的试验结果来决定。

若S205中的处理完成，则本流程结束。在本流程中被决定的车室内相当值Pin在位置判定处理中被利用。此外，在本实施方式中，作为一个例子，提出了用映射形式表示与吸收体量对应的车室内相当值Pin的方式，但与吸收体量对应的车室内相当值Pin的表现方法并不限定于映射形式。能够通过多种方法表现。另外，在衰减量S比0大的情况下应用的车室内相当值Pin也可以设定为在默认阈值P0中减去与衰减量S对应的值而得的值。例如在衰减量S比0大的情况下应用的车室内相当值Pin能够设为从默认阈值P0减去由吸收体量推定部F4确定的衰减量S而得的值。

阈值调整部F5可以构成为能够根据吸收体量推定部F4所推定的吸收体量(实质上衰减量S)唯一地决定车室内相当值Pin。另外，在图10中，提出了相对于吸收体量的增加而使车室内相当值Pin直线地减少的方式，但与吸收体量对应的车室内相当值Pin的设定方式并不限于此。车室内相当值Pin可以设定为根据吸收体量的增加而呈阶梯状减少，也可以设定为曲线地减少。

(位置判定处理)

接下来，使用图11所示的流程图对认证ECU11所实施的位置判定处理进行说明。位置判定处理是用于判定便携终端2的位置的处理。该位置判定处理在数据通信机12与便携终端2的通信连接被确立的状态下，例如以规定的位置判定周期被实施。位置判定周期例如是200毫秒。当然，位置判定周期也可以是100毫秒、300毫秒。

首先，在S301中，认证处理部F3与数据通信机12协作，执行认证便携终端2的处理并移至S302。此外，能够省略S301。另外，在实施便携终端2的认证的时机能够适当地变更。

在S302中，位置判定部F6基于保存于RAM112中的每个强度观测机的接收强度，计算关于各强度观测机的个别强度代表值。关于一个强度观测机的个别强度代表值是代表性地表示该强度观测机中的最近规定时间以内的接收强度的值。在这里，作为一个例子，个别强度代表值设为最近N个接收强度的平均值。这样的个别强度代表值相当于接收强度的移动平均值。

在本实施方式中，N为2以上的自然数即可，在本实施方式中设为5。该情况下，位置判定部F6使用在最近五个时刻获取(换言之采样)到的便携终端2的接收强度来计算移动平均值。当然，N也可以是10、20等。此外，作为其他的方式，N也可以是1。设为N＝1的结构相当于直接采用最新的接收强度作为个别强度代表值的结构。

具体而言，在S302中，位置判定部F6计算将从前部通信机13A提供的最近五个接收强度作为整体的平均值，作为前部通信机13A中的个别强度代表值。对于行李箱通信机13B、后第一通信机13C、以及后第二通信机13D等其他的车室内通信机13也同样，分别计算将从各车室内通信机13提供的最近五个接收强度作为整体的平均。

另外，位置判定部F6计算将从右侧面第一通信机14A提供的最近五个接收强度作为整体的平均值，作为右侧面第一通信机14A中的个别强度代表值。对于右侧面第二通信机14B、左侧面第一通信机14C、左侧面第二通信机14D、背面第一通信机14E、以及背面第二通信机14F等其他的车室外通信机14也同样，计算将从各车室外通信机14提供的最近五个接收强度作为整体的平均。

此外，对于保存于RAM112中的接收强度的数量小于N个的强度观测机的个别强度代表值，作为数据欠缺部分的接收强度，可以替用与车载通信机3能够检测的接收强度的下限值相当的值来计算。车载通信机3能够检测的接收强度的下限值可以由车载通信机3的结构决定，例如是-60dBm等。

根据这样的方式，例如，即使在由于便携终端2的位置而只有车载系统1所具备的多个强度观测机的一部分能够接收来自便携终端2的信号的情况下，也能够实施后续的处理。例如，即使在由于便携终端2存在于车辆Hv的右侧方，而左侧面第一通信机14C、左侧面第二通信机14D无法接收来自便携终端2的信号的情况下，也能够计算关于每个强度观测机的个别强度代表值。

此外，在本实施方式中，使用最近N个接收强度的平均值作为个别强度代表值，但不限于此。个别强度代表值也可以是最近N个接收强度的中值、最大值。另外，个别强度代表值也可以是从最近N个接收强度中除去最大值和最小值后的接收强度的平均值。个别强度代表值优选为除去了瞬间的接收强度的变动成分的值。若S302中的处理完成，则移至S303。

在S303中，位置判定部F6基于关于各车室内通信机13的个别强度代表值，决定室内机强度代表值Pa。在这里，作为一个例子，室内机强度代表值Pa设为关于各车室内通信机13的个别强度代表值的最大值。例如，如图12所示，在作为各种车室内通信机13的个别强度代表值，得到-31dBm、-37dBm、-38dBm、-40dBm的结果的情况下，室内机强度代表值Pa决定为-31dBm。若S303中的处理完成，则移至S304。此外，作为其他的方式，室内机强度代表值Pa也可以是关于各车室内通信机13的个别强度代表值的平均值、中值。

在S304中，位置判定部F6基于关于各车室外通信机14的个别强度代表值，决定室外机强度代表值Pb。例如，如图12所示，在作为各种车室外通信机14的个别强度代表值，得到-45dBm、-50dBm、-47dBm、-52dBm、-55dBm、-60dBm的结果的情况下，室外机强度代表值Pb决定为-45dBm。室外机强度代表值Pb通过与室内机强度代表值同样的规则来决定即可。也就是说，本实施方式的位置判定部F6采用关于各车室外通信机14的个别强度代表值的最大值作为室外机强度代表值Pb。若S304中的处理完成，则移至S305。

在S305中，位置判定部F6判定室内机强度代表值Pa是否为由阈值调整部F5设定的车室内相当值Pin以上。如上所述，车室内相当值Pin是用于判定便携终端2存在于车室内的阈值，通过阈值调整部F5依次调整。室内机强度代表值Pa小于车室内相当值Pin意味着便携终端2存在于车室外。此外，各车室内通信机13配置为车室内整个区域成为强电场区域，因此在车室外的一部分也能够形成室内机强度代表值Pa成为车室内相当值Pin以上的区域。也就是说，室内机强度代表值Pa成为车室内相当值Pin以上的情况也包括便携终端2存在于车室外的泄漏区域的情况。

在S305的判定处理中，在室内机强度代表值Pa为车室内相当值Pin以上的情况下，肯定判定S305并移至S306。另一方面，在室内机强度代表值Pa小于车室内相当值Pin的情况下，否定判定S305并执行S308。

在S306中，位置判定部F6判定是否室外机强度代表值Pb为车室外相当值Pout以上。如上所述，车室外相当值Pout是用于判定便携终端2存在于车室外的阈值。车室外相当值Pout可以以在便携终端2存在于车室内的情况下能够观测的室外机强度代表值的最大值为基准进行设计。在便携终端2存在于车室内的情况下能够观测的室外机强度代表值的最大值可以基于对在车室内的各地点配置便携终端2时的室外机强度代表值进行测定的试验的结果来决定。

假设在得到便携终端2存在于车室内的情况下能够观测的室外机强度代表值Pb的最大值为-40dBm这样的试验结果的情况下，车室外相当值Pout可以设定为对最大值-40dBm赋予了规定的裕量(3dBm)的-37dBm等。车室外相当值Pout被设定为便携终端2存在于车室内的情况下能够观测的室外机强度代表值的最大值以上，因此室外机强度代表值Pb为车室外相当值Pout以上意味着便携终端2存在于车室外。

另外，各车室外通信机14配置为主要车室外区域成为强电场区域，并且，车室内通信机13的泄漏区域包含于车室外通信机14的强电场区域。在便携终端2存在于车室外通信机14的强电场区域内的情况下，室外机强度代表值Pb成为足够高的值(具体而言车室外相当值Pout以上)。因此，在便携终端2存在于泄漏区域的情况下，能够期待室外机强度代表值Pb成为车室外相当值Pout以上。在以下，将车室外中室外机强度代表值Pb成为车室外相当值Pout以上的区域称为室外机优势区域。

各种车室外通信机14设置为室外机优势区域覆盖泄漏区域。因此，即使在由于便携终端2存在于泄漏区域而导致室内机强度代表值Pa成为车室内相当值Pin以上的情况下，室外机强度代表值Pb也成为车室外相当值Pout以上。也就是说，在室内机强度代表值Pa成为车室内相当值Pin以上的情况下，便携终端2存在于车室内，还是存在于车室外的泄漏区域，能够通过室外机强度代表值Pb与车室外相当值Pout的大小比较进行区分。

在S306的判定处理中，在室外机强度代表值Pb为车室外相当值Pout以上的情况下，肯定判定S306并移至S308。另一方面，在室外机强度代表值Pb小于车室外相当值Pout的情况下，否定判定S306并执行S307。

在S307中，位置判定部F6判定便携终端2存在于车室内，结束本流程。在S308中，位置判定部F6判定便携终端2存在于车室外，结束本流程。在S307以及S308中的判定结果作为便携终端2的位置信息被保存于RAM112中，被车辆控制部F7等参照。

(实施方式的动作以及效果)

在上述的实施方式中，配置有车室内通信机13，以使车室内的整个区域成为强电场区域，换言之，车室内被近距离通信的电波填充。根据这样的车室内通信机13的配置方式，在便携终端2存在于车室内的情况下，室内机强度代表值Pa成为足够高的值。另外，各种车室外通信机14配置于车辆Hv的外面部，以使车室外通信机14的强电场区域包含车室内通信机13的泄漏区域(换言之覆盖)。

此外，车室外通信机14覆盖车室内通信机13的泄漏区域的设置方式是指设置为便携终端2存在于泄漏区域的情况的室外机强度代表值Pb比便携终端2存在于车室内的情况下能够观测的室外机强度代表值Pb足够高的方式。即，车室外通信机14设置为便携终端2存在于泄漏区域的情况下的车室外通信机14中的接收强度比便携终端2存在于车室内的情况的车室外通信机14中的接收强度成为优势。

根据通过上述的方式配置各种强度观测机的结构，在便携终端2存在于车室内的情况下，多个车室内通信机13的至少任一个个别强度代表值成为车室内相当值Pin以上。因此，在便携终端2存在于车室内的情况下，室内机强度代表值Pa也成为车室内相当值Pin以上。另一方面，车室外相当值Pout被设定为足够高的值，因此在便携终端2存在于车室内的情况下，室外机强度代表值Pb小于车室外相当值Pout。因此，认证ECU11能够基于室内机强度代表值Pa为车室内相当值Pin以上、且室外机强度代表值Pb小于车室外相当值Pout，判定便携终端2存在于车室内。

另外，在便携终端2存在于车室外的泄漏区域的情况下，室外机强度代表值Pb成为车室外相当值Pout以上。这是因为车室外通信机14配置为通过强电场区域覆盖车室内通信机13的泄漏区域。因此，认证ECU11能够基于室内机强度代表值Pa为车室内相当值Pin以上、且室外机强度代表值Pb为车室外相当值Pout以上，判定便携终端2存在于车室外(具体而言泄漏区域)。

另外，在便携终端2存在于相当于泄漏区域的外侧的车室外的情况下，室内机强度代表值Pa成为车室内相当值Pin。因此，认证ECU11能够基于室内机强度代表值Pa小于车室内相当值Pin，判定便携终端2存在于车室外(具体而言泄漏区域的外侧)。

也就是说，在上述的结构中，构成为车室内整个区域成为强电场区域，因此即使在便携终端2存在于车室内的角部的情况下，也能够判定便携终端2存在于车室内。此外，根据以上的结构，使用车室外通信机14中的接收强度，将车室内通信机13的泄漏区域从车室内判定区域排除。车室内判定区域是指认证ECU11基于车室内通信机13中的接收强度判定便携终端2存在于车室内的区域。

另外，上述的结构与配置车室内通信机13以使车室内通信机13的信号不会泄漏到车室外的设计思想不同。上述的结构基于如下技术思想：以车室内通信机13的信号泄漏到车室外为前提，使用车室外通信机14中的接收强度来修正在泄漏区域的误判定的可能性。如果基于这样的技术思想，则能够将车室内通信机13的强电场区域设定得较大。其结果，能够抑制配置于车室内的车室内通信机13的数量。

并且，在上述的实施方式中，在前部区域、后部区域、行李箱区域之类的由可能阻碍电波的传播的车室内构造物划分而成的每个区域，配置有车室内通信机13。根据这样的设置方式，车室内整个区域成为强电场区域，因此能够减少由于便携终端2的载置场所而误判定为便携终端2存在于车室外的可能性。

(根据衰减量调整车室内相当值的效果)

此外，本实施方式的认证ECU11根据由吸收体量推定部F4确定的衰减量S，调整车室内相当值Pin。在这里，对于根据衰减量S来调整车室内相当值Pin的效果，引入第一比较结构以及第二比较结构并进行说明。

第一、第二比较结构都是不依赖于乘坐人数而使用一定的车室内相当值Pin来判定便携终端2是否存在于车室内的结构。第一比较结构是使用根据在定员为五人的车辆Hv中乘坐五个人的状态(即满员状态)下所观测到的接收强度而决定的车室内相当值Pin，来判定便携终端2是否存在于车室内的结构。第二比较结构是使用根据在空车状态下观测到的接收强度而决定的车室内相当值Pin来判定便携终端2是否存在于车室内的结构。

如图13以及图14所示，在乘坐人数较多的情况下(例如乘坐五个人的情况)，由该乘员的身体吸收便携终端2发出的信号，因此与乘坐人数为0人的情况相比，室内机强度代表值Pa成为相对较低的电平。因此，在第一比较结构中使用的车室内相当值Pin成为相对较低的值。另外，在第二比较结构中使用的车室内相当值Pin成为相对较高的值。

此外，图13以及图14是表示对车室内以及车室外右侧区域的室内机强度代表值Pa与便携终端2的位置的关系进行试验后的结果的图。图13所示的试验结果表示在关闭车辆Hv的所有车门且设定为空车状态的状态下，将便携终端2配置于与车辆Hv的窗部相同程度的高度、具体而言距路面的高度为1.1m的位置时的室内机强度代表值。另外，图14所示的试验结果表示在关闭车辆Hv的所有车门且设定为满员状态的状态下，将便携终端2配置于与车辆Hv的窗部相同程度的高度、具体而言距路面的高度为1.1m的位置时的室内机强度代表值。由图14中的虚线所示的椭圆包围的区域表示存在人体的区域。

因此，在第一比较结构中，存在于车室外的便携机发出的信号的接收强度容易超过车室内相当值Pin。这是因为根据在满员状态下观测到的接收强度而决定的车室内相当值Pin成为相对较低的值。其结果，如图15所示，尽管便携终端2存在于车室外，有时也会误判定为存在于车室内。图15是表示对在关闭车辆Hv的车门的状态下，将便携终端2配置于与车辆Hv的窗部相同程度的高度、具体而言距路面的高度为1.1m的位置时的第一比较结构中的便携终端2的位置的判定结果进行试验后的结果的图。如图15所示，在第一比较结构中，即使在远离窗部30cm(＝0.3m)的地方，也能够误判定为便携终端2存在于车室内。

另一方面，在第二比较结构中，在车室内存在多个乘员的情况下，被带入车室内的便携机发出的信号的接收强度很难超过车室内相当值Pin。这是因为根据在空车状态下观测到的接收强度而决定的车室内相当值Pin成为相对较高的值，并且便携终端2发出的信号被人体吸收。其结果，如图16所示，尽管便携终端2存在于车室内，有时也会误判定为存在于车室外。图16是表示对在车辆Hv的车门关闭、且具有平均体格的成人乘坐五人的状态下的、第二比较结构中的便携终端2的位置的判定结果进行试验后的结果的图。图16表示将便携终端2配置于距路面的高度为1.1m的平面时的试验结果。如图16所示，在第二比较结构中，在车室内的有些地方，能够误判定为便携终端2存在于车室外。此外，由图中的虚线椭圆包围的区域表示存在人体的区域。另外，在图16所示的例子中，在车室内的相当于2％的区域误判定便携终端2的位置。

相对于这些第一、第二比较结构，在本实施方式的结构中，衰减量S越大，作为车室内相当值Pin应用越小的值。例如，在谁都没有乘坐的状态(即空车状态)下，能够期待计算出相对较小的衰减量S，因此作为车室内相当值Pin，也应用接近默认阈值P0的值。也就是说，在空车状态下，设定相对较高的值作为车室内相当值Pin，因此能够减少尽管便携终端2存在于车室外而误判定为存在于车室内的可能性。

图17是表示对空车状态下的本实施方式的动作进行试验后的结果(换言之便携终端2的位置的判定结果)的图。比较图17和图15可知，根据本实施方式的结构，与第一比较结构相比，能够减少尽管便携终端2存在于车室外而误判定为存在于车室内的可能性。具体而言，能够将在车室外误判定为车室内的区域缩减至距窗部10cm(＝0.1m)以内。这是与使用LF带的电波来判定车辆用便携机的位置的车辆用电子钥匙系统同等以上的判定精度。也就是说，根据本实施方式的结构，能够充分实现在车辆用电子钥匙系统的技术领域中一般所要求的判定精度。

另外，在满员状态下，能够期待计算出相对较大的衰减量S，因此作为车室内相当值Pin，也应用接近满员假定值的值。也就是说，在满员状态下，设定相对较低的值作为车室内相当值Pin，因此能够减少尽管便携终端2存在于车室内而误判定为存在于车室外的可能性。

图18是表示对满员状态下的本实施方式的动作进行试验后的结果(换言之便携终端2的位置的判定结果)的图。比较图18和图16可知，根据本实施方式的结构，与第一比较结构相比，能够减少尽管便携终端2存在于车室内而误判定为存在于车室外的可能性。具体而言，能够将在车室内误判定为车室外的区域缩减至0％。此外，在图16以及图18中，由虚线的椭圆包围的区域表示存在人体的区域。

此外，在以上，对根据乘员的多少变更车室内相当值Pin的方式进行了说明，但如上述那样，衰减量S也反映被带入车室内的货物的量等。衰减量S反映了不仅是乘坐人数，还综合包含货物的量等的存在于车室内的电波吸收体的影响程度，因此作为车室内相当值Pin，设定更适当的值。根据这样的结构，由于乘坐人数、被带入车室内的货物的量等，能够减少尽管便携终端2存在于车室内而误判定为便携终端2存在于车室外的可能性。

此外，推定电波吸收体的量相当于推定来自便携终端2的电波(无线信号)被存在于车室内的物体吸收的量。根据其他的观点，吸收体量推定部F4是推定来自便携终端2的电波(无线信号)被存在于车室内的物体吸收的量的结构。推定电波吸收体的量的表现也包括推定由存在于车室内的物体吸收来自便携终端2的电波的量的方式。另外，对于推定电波吸收体的量的表现而言，具体而言，除了计算衰减量S的方式之外，如另行后面叙述那样，还包括确定乘坐人数、求出乘员的总重量、体积(体格)的总和的方式。

另外，衰减量S变大的情况是指各接收负责机中的来自发送负责机的信号(即室内机发送信号)的接收强度小的情况。为了使衰减量S作为存在于车室内的电波吸收体的量的指标发挥功能，各接收负责机中的来自发送负责机的信号的接收强度本身也作为存在于车室内的电波吸收体的量的指标发挥功能。另外，针对来自发送负责机的信号的接收负责机中的接收强度越小，衰减量S越大，作为其结果，车室内相当值Pin被设定为较小的值。也就是说，上述的结构相当于如下结构的一个例子：吸收体量推定部F4获取各接收负责机中的室内机发送信号的接收强度作为存在于车室内的电波吸收体的量的指标，并且，该接收强度越小，阈值调整部F5将车室内相当值设定为越小的值。

另外，衰减量S变大的情况是指各接收负责机中的来自发送负责机的信号(即室内机发送信号)的接收强度较小，作为其结果，模型差分值ΔP较大的情况。为了使衰减量S作为存在于车室内的电波吸收体的量的指标发挥功能，关于各接收负责机的模型差分值ΔP也作为存在于车室内的电波吸收体的量的指标发挥功能。另外，关于各接收负责机的模型差分值ΔP越大，衰减量S越大，作为其结果，车室内相当值Pin被设定为较小的值。也就是说，上述的结构相当于如下结构的一个例子：吸收体量推定部F4计算关于各接收负责机的模型差分值ΔP作为存在于车室内的电波吸收体的量的指标，并且，该模型差分值ΔP越大，阈值调整部F5将车室内相当值设定为越小的值。

此外，在上述的实施方式中，提出了使多个车室内通信机13作为接收负责机进行动作的方式，但接收负责机也可以是一个。该情况下，从该接收负责机中的观测值Po确定的模型差分值ΔP直接被用作衰减量S。也就是说，在接收负责机为一个的情况下，模型差分值ΔP相当于衰减量S，因此该模型差分值ΔP越大，阈值调整部F5将车室内相当值设定为越小的值。

此外，对于与上述的实施方式中叙述的部件具有相同的功能的部件，标注相同的附图标记，省略其说明。另外，在仅提及结构的一部分的情况下，对于其他的部分，能够应用先前说明的实施方式的结构。

(变形例1)

认证ECU11也可以构成为动态变更作为发送负责机的车室内通信机13。例如，吸收体量推定部F4也可以构成为按照前部通信机13A、行李箱通信机13B、后第一通信机13C、后第二通信机13D的顺序变更作为发送负责机的车载通信机3(换言之置换)。该结构相当于使发送负责机成为交替制的结构。

本实施方式的通信机间强度模型数据例如如图19所示，可以设为表示将多个车室内通信机13的任一个作为发送负责机、将其他的车室内通信机13作为接收负责机时的、各接收负责机中的接收强度的假定值的数据。即，本变形例的通信机关强度模型数据不仅包括将前部通信机13A作为发送负责机的情况下的其他的车室内通信机13中的接收强度的假定值，还包括将行李箱通信机13B作为发送负责机的情况下、将后第一通信机13C作为发送负责机的情况下等的其他的车室内通信机13中的接收强度的假定值。车室内通信机13的每个组合的接收强度的假定值可以通过试验等来决定。

本实施方式的吸收体量推定部F4可以计算全部的组合中的模型差分值ΔP作为S204的处理，将它们的平均用作衰减量S。这样的构成相当于从更多样的方向评价电波吸收体的影响程度。因此，能够更进一步高精度地评价存在于车室内的电波吸收体的量。其结果为，能够更适当地设定车室内相当值Pin的值，能够期待便携终端2的位置的判定精度提高。

此外，优选各车室内通信机13设置于相互成为视野外的位置。这基于如下的理由。假设在接收负责机配置于发送负责机的视野内的情况下，根据在从发送负责机到接收负责机的直达波的传播路径上是否存在人体、货物等之类的电波吸收体而接收负责机中的接收强度较大地变动。也就是说，电波吸收体的车室内位置对衰减量S产生的影响变大。另一方面，衰减量S用作表示存在于车室内的电波吸收体的量本身的数据，因此希望抑制车室内的电波吸收体的位置对衰减量S产生的影响。假设，在接收负责机配置于发送负责机的视野外的情况下，接收负责机所接收的信号成为反射波(换言之多路径波)，因此能够减少车室内的电波吸收体的位置的影响。也就是说，根据将多个车室内通信机13设置于相互成为视野外的位置的结构，能够减少衰减量因车室内的电波吸收体的位置而产生偏差的可能性。换言之，能够减少电波吸收体的位置对衰减量S产生的影响，能够提高作为表示车室内的电波吸收体的量本身的指标的精度。

(变形例2)

以上提出了以将车室内环境设定为空车状态的情况下的接收强度为基准计算模型差分值ΔP的方式，但并不限于此。通信机间强度模型数据也可以设为表示车室内为满员状态的情况下的接收强度的假定值的数据。用于计算衰减量S的通信机间强度模型数据可以根据在任意的车室内环境中观测到的接收强度而生成。

(变形例3)

以上提出了仅使用车室内通信机13计算衰减量S的方式，但并不限于此。也可以构成为，在数据通信机12配置于车室内的情况下，除了各种车室内通信机13之外，也并用数据通信机12来计算衰减量S。

(变形例4)

以上提出了根据衰减量S直接决定车室内相当值Pin的结构，但并不限于此。吸收体量推定部F4也可以构成为基于衰减量S推定乘坐人数。该情况下，阈值调整部F5将车室内相当值Pin设定为与吸收体量推定部F4所推定的乘坐人数对应的值。衰减量S与乘坐人数的对应关系、与乘坐人数对应的车室内相当值Pin预先通过映射等被定义即可。车室内相当值Pin可以构成为，乘坐人数越多应用越小的值。

(变形例5)

吸收体量推定部F4也可以构成为，从车身ECU18获取表示驾驶座、副驾驶座的座椅位置的数据，根据各座椅的位置，分开使用用于衰减量S的计算的通信机间强度模型数据。此外，作为前提，在闪存113中注册有各座椅的设定位置的每个组合(换言之模式)的通信机间强度模型数据。

(变形例6)

在上述的实施方式中，数据通信机12、车室内通信机13、以及车室外通信机14分别使用具有相同的结构的车载通信机3来实现，但并不限于此。车室内通信机13以及车室外通信机14也可以成为不具备发送功能的(换言之仅进行接收)结构。该情况下，在吸收体量推定处理中，数据通信机12作为发送负责机进行动作，并且车室内通信机13仅作为接收负责机进行动作。

(变形例7)

在以上的结构中，在前部区域、后部区域、行李箱区域等的由能够阻碍电波的传播的车室内构造物划分而成的每个区域，配置有车室内通信机13。在车室内，可以存在两个以上车载通信机3。作为其他的实施方式，也能够采用如下结构：在车室内仅设置了作为数据通信机12的车载通信机3和前部通信机13A。当然，也能够采用如下结构：在车室内仅设置了作为数据通信机12的车载通信机3和行李箱通信机13B。进而，也能够采用如下结构：在车室内仅设置了作为数据通信机12的车载通信机3、前部通信机13A、行李箱通信机13B。在使前部通信机13A作为数据通信机12进行动作的情况下，在车室内除了前部通信机13A之外，可以设置有行李箱通信机13B、后第一通信机13C、以及后第二通信机13D的至少一个。

(变形例8)

在上述的实施方式中，提出了基于从发送负责机发送的信号在各接收负责机中的接收强度来推定存在于车室内的电波吸收体的量的方式，但用于动态变更车室内相当值Pin的实施方式并不限于此。例如，在车载系统1如图20所示那样具备每个座椅的就座传感器51的情况下，吸收体量推定部F4也可以构成为使用该就座传感器51的检测结果来检测乘坐人数。

就座传感器51是检测用户是否就座于车辆Hv的座椅(即就座状态)的传感器，例如配置于车辆Hv的各座椅。就座传感器使用压敏元件等来实现。为了方便起见，将吸收体量推定部F4中、推定乘员的人数的功能称为乘坐人数确定部F41。此外，乘坐人数确定部F41也可以设置为吸收体量推定部F4的子功能，也可以作为吸收体量推定部F4本身设置于认证ECU11。

乘坐人数越多，意味着在车室内电波吸收体越多。因此，乘坐人数越多，本变形例的阈值调整部F5将作为车室内相当值Pin采用的值设定为越小的值。此外，在本变形例中，也可以构成为，在闪存113中预先注册每个乘坐人数的车室内相当值Pin，根据实际的乘坐人数分开使用这些。

此外，在就座传感器51例如构成为能够使用压敏膜片传感器等检测出施加在座椅上的载荷的分布的情况下，吸收体量推定部F4也可以构成为根据各就座传感器51所输出的载荷分布数据来推定就座者的体重/体格/体积。该情况下，根据每个乘员的体格，能够判别乘员是成人还是儿童等，能够更高精度地评价电波吸收体的量。例如，吸收体量推定部F4也可以设为儿童相当于0.7个成人，来计算乘员人数。另外，吸收体量推定部F4也可以基于每个座椅的乘员的体重的合计值来计算电波吸收体的总量。在该情况下，可以视为体重的总和越大，电波吸收体越多。

此外，在以上，提出了乘坐人数确定部F41基于就座传感器51的检测结果来推定乘员人数的方式，但并不限于此。作为输出表示乘坐人数的数据的传感器，代替就座传感器51，能够采用检测安全带的佩戴状态的安全带传感器。也就是说，乘坐人数确定部F41也可以构成为基于安全带传感器的检测结果，确定乘坐人数。此外，乘坐人数确定部F41也可以使用将车室内作为探测范围的红外线传感器来判定乘坐人数。为了方便起见，将输出包含乘员的人数的、表示乘员结构的数据的设备称为乘员信息输出装置。上述的就座传感器51、安全带传感器、红外线传感器等相当于乘员信息输出装置。

另外，在车载系统1如图21所示那样具备设置为拍摄车室内整个区域的车室内照相机52作为乘员信息输出装置的情况下，乘坐人数确定部F41可以通过解析车室内照相机52的拍摄图像来判定乘坐人数。此外，在构成为能够利用车室内照相机52作为乘员信息输出装置的情况下，吸收体量推定部F4优选构成为通过分别解析关于各乘员的图像，从而识别各乘员是成人还是儿童，或者推定各乘员的体格的大小，从而更适当地计算电波吸收体的量。吸收体量推定部F4也可以构成为将以上所述的各种乘员信息输出装置的输出数据互补地组合而使用。例如，吸收体量推定部F4也可以构成为并用就座传感器51和车室内照相机52来确定乘坐人数等。

另外，吸收体量推定部F4也构成为将第一实施方式所记载的衰减量S和各种乘员信息输出装置的输出数据组合来推定吸收体量。例如，乘员人数确定部F541根据乘员信息输出装置的输出数据确定乘员人数，阈值决定部F5将与该乘员人数对应的室内相当值Pin作为临时阈值从闪存113中读出。表示每个乘员人数的室内相当值Pin的数据(以下，乘坐人数－阈值数据)通过预先试验等被设计，并保存于闪存113中即可。

而且，阈值调整部F5采用根据衰减量S调整了与乘坐人数对应的临时阈值而得的值作为最终的室内相当值Pin。例如，在从衰减量S推定的乘坐人数比从乘员信息输出装置的输出数据确定的乘坐人数多的情况下，阈值调整部F5将与乘坐人数对应的临时阈值设定为小规定量的值。闪存113可以将表示根据衰减量S而假定的乘坐人数的数据注册为衰减量－乘坐人数数据。从衰减量S推定的乘坐人数比基于乘员信息输出装置的输出数据而确定的乘坐人数多的情况是指在乘员中混合有体格较大的人的情况、就座传感器等乘员信息输出装置误检测乘员人数的情况。另外，在从衰减量S推定的乘坐人数比基于乘员信息输出装置的输出数据而确定的乘坐人数少的情况下，阈值调整部F5将与乘坐人数对应的临时阈值设定为大规定量的值。从衰减量S推定的乘坐人数比基于乘员信息输出装置的输出数据而确定的乘坐人数少的情况是指例如儿童占乘员的比例多的情况、就座传感器等乘员信息输出装置误检测乘员人数的情况。根据这样的结构，能够将室内相当值Pin设定为与乘员结构对应的更适当的值。与衰减量S对应的临时阈值的调整量设定为1～3dB左右即可。另外，与衰减量S对应的阈值的调整量也可以设定为从衰减量S推定的乘坐人数与基于乘员信息输出装置的输出数据而确定的乘坐人数的背离程度所对应的值。例如，从衰减量S推定的乘坐人数与基于乘员信息输出装置的输出数据而确定的乘坐人数之差为1人的情况下，调整量设为1dB，两者之差为2人的情况下设为2dB即可。此外，根据其他的观点，上述的结构相当于如下结构：相对于根据基于乘员信息输出装置的输出数据确定的乘坐人数而假定的衰减量S，实际观测到的衰减量S越大，将室内相当值Pin设定为越小的值。

(变形例9)

吸收体量推定部F4也可以构成为基于就座传感器51等乘员信息输出装置的输出数据(例如检测结果)，推定车室内的乘员的就座位置。在吸收体量推定部F4构成为能够推定就座位置的情况下，位置判定部F6也可以构成为在对各车室内通信机13中的个别强度代表值赋予与车室内通信机13的设置位置和由吸收体量推定部F4确定的就座位置对应的修正量的基础上，决定室内机强度代表值Pa。

例如，在人坐在右侧后部座椅上的情况下，由该人吸收来自便携终端2的信号，因此能够降低后第一通信机13C中的接收强度。因此，在人坐在右侧后部座椅的情况下，将根据后第一通信机13C中的实际的接收强度计算出的个别强度代表值加上数dBm(例如2dBm)后的值作为用于决定室内机强度代表值的个别强度代表值使用。作为每个车室内通信机13的个别强度代表值，也可以构成为相对于根据实际的接收强度计算出的个别强度代表值，使用实施了与就座位置对应的修正后的值，决定室内机强度代表值Pa。

是否对关于某车室内通信机13的个别强度代表值实施修正可以根据乘员是否就座于该车室内通信机13的附近的座位来判断。换言之，针对各车室内通信机13的个别强度代表值的修正量可以根据乘员是否就座于与该车室内通信机13建立对应的座位来决定。针对个别强度代表值的修正量预先注册于闪存113即可。此外，修正量也可以根据乘员的体格进行变更。就座的乘员的体格越大，修正量设定为越大的值即可。

(变形例10)

在上述的实施方式中，提出了在车辆Hv的右侧面部以及左侧面部各配置有两个车室外通信机14的结构，但并不限于此。也可以在车辆Hv的右侧面部以及左侧面部各配置有一个车室外通信机14。

另外，车室外通信机14如图22所示，也可以配置于车辆Hv的B支柱45B。当然，也可以配置于A支柱45A、C支柱45C。并且，车室外通信机14也可以配置于车辆Hv的侧面部与顶部的边界附近(以下，侧面上端部)46。这样的结构相当于将车室外通信机14设置于位于窗部的上侧的部分的结构。侧面上端部46相当于在车辆Hv的顶部供车辆Hv的车门的上端部接触的部分。

此外，各种支柱、侧面上端部46相当于车辆Hv的外面部的窗部附近区域。另外，距窗部的下端部1波长以内的部分也能够包含于窗部附近区域。也就是说，这里的窗部附近区域是指距窗框部分1波长以内的外面部。优选各种车室外通信机14以将窗的外侧部分设为强电场区域的设置方式而配置。作为构成车室外通信机14的设置方式的参数，能够采用搭载位置、搭载姿势(换言之指向性)等。

(变形例11)

在上述的实施方式中，提出了在具备金属制的车身的车辆Hv上应用本公开所涉及的位置判定系统的方式，但作为位置判定系统的应用处而优选的车辆并不限于具备金属制的车身的车辆。

例如，构成车辆Hv的车身的各种车身面板也可以使用填充有足以使电波的传播衰减5dB以上的量的碳的碳系树脂来形成。具备这样的车身的车辆也优选为位置判定系统的应用对象。

另外，对于车辆Hv的车身面板而言，车辆Hv的车身面板也可以使用不含有碳的通用树脂而形成。在车辆Hv的车身面板使用不含有碳的通用树脂而形成的情况下，优选在车身面板的表面设置有起到阻断电波的传播的功能的特定的金属图案。所谓起到阻断电波的传播的功能的金属图案(以下，屏蔽图案)，例如是将银纳米线等细线导体以电波的12波长以下的间隔配置成格子状的图案等。这里的细线是指线宽为50μm以下的细线。

此外，屏蔽图案能够引用亚表面构造来实现。亚表面构造是将被称为晶胞(UnitCell)的人工构造反复排列的构造。根据亚表面构造，能够选择性地仅反射特定的频带的电波(在这里电波)或者使其衰减(即阻断)。另外，车辆Hv的车身也可以构成为在通用树脂制的车身上涂敷含有金属粉、碳粉末的涂料从而阻断电波的传播。并且，阻断电波的传播的膜片(以下，屏蔽膜片)也可以粘贴在车身上。具备这样的车身的车辆也优选为位置判定系统的应用对象。车辆Hv的车身的一部分或者全部也可以使用通用树脂而形成。

认证ECU11所提供的机构以及/或者功能能够通过记录于实体存储器装置的软件以及执行该软件的计算机、仅软件、仅硬件、或者它们的组合来提供。例如，在认证ECU11由作为硬件的电子电路来提供的情况下，它能够由包括多个逻辑电路的数字电路、或者模拟电路来提供。另外，认证ECU11能够由一个计算机、或者经由数据通信装置连接的一组计算机资源来提供。

在这里，本申请所记载的流程图、或者流程图的处理由多个步骤(或者称为部分)构成，各步骤例如表现为S101。并且，各步骤能够分割成多个子步骤，另一方面，也能够将多个步骤合并成为一个步骤。

以上，例示了本公开的一个方式所涉及的位置判定系统的实施方式、结构、形态，但本公开所涉及的实施方式、结构、形态并不限定于上述的各实施方式、各结构、各形态。例如，对于将不同的实施方式、结构、形态中分别公开的技术部分适当地组合而得到的实施方式、结构、形态也包含在本公开所涉及的实施方式、结构、形态的范围中。

Claims (11)

1.一种位置判定系统，通过与由车辆的用户携带的便携终端进行无线通信从而判定所述便携终端相对于所述车辆的位置，其特征在于，

所述车辆用的位置判定系统具备：

至少一个车室内通信机(13、13A～13D)，设置于所述车辆的车室内，接收从所述便携终端发送的无线信号，并且检测接收到的所述无线信号的接收强度；

位置判定部(F6)，基于所述车室内通信机检测到的来自所述便携终端的无线信号的接收强度亦即室内机强度，判定所述便携终端是否存在于所述车室内；

吸收体量推定部(F4)，基于所述车室内通信机中的所述无线信号的接收状况、以及搭载于所述车辆的规定的传感器的检测结果的至少任一方，推定电波吸收体存在于车室内的量，所述电波吸收体是能够吸收用于所述无线通信的频带的电波的物体；以及

阈值调整部(F5)，基于所述吸收体量推定部的推定结果，调整车室内判定值，所述车室内判定值是所述位置判定部用于判定所述便携终端存在于所述车室内的阈值，

所述位置判定部构成为，基于所述室内机强度为由所述阈值调整部调整的所述车室内判定值以上这一情形，判定所述便携终端存在于所述车室内。

2.根据权利要求1所述的位置判定系统，其特征在于，

具备多个所述车室内通信机，

多个所述车室内通信机中的任一个车室内通信机构成为作为发送包含发送源信息的规定的无线信号的发送负责机进行动作，

所述发送负责机以外的所述车室内通信机中的至少一个车室内通信机构成为作为接收负责机进行动作，所述接收负责机检测从所述发送负责机发送的所述无线信号亦即室内机发送信号的接收强度并向所述吸收体量推定部报告，

所述吸收体量推定部获取所述接收负责机检测到的所述室内机发送信号的所述接收强度，作为所述电波吸收体存在于所述车室内的量的指标，

所述阈值调整部构成为，所述吸收体量推定部获取到的所述室内机发送信号的所述接收强度越小，将所述车室内判定值设定为越小的值。

3.根据权利要求2所述的位置判定系统，其特征在于，

具备强度模型存储部(113)，将所述车室内的环境成为规定的模型环境的情况下的、所述室内机发送信号在所述接收负责机中的所述接收强度的假定值存储为强度假定值，

所述吸收体量推定部计算从所述强度模型存储部所存储的所述强度假定值减去所述接收负责机检测出的所述室内机发送信号的所述接收强度而得的模型差分值，作为所述电波吸收体存在于所述车室内的量的指标，

所述阈值调整部构成为，所述吸收体量推定部计算出的所述模型差分值越大，将所述车室内判定值设定为越小的值。

4.根据权利要求3所述的位置判定系统，其特征在于，

具备三个以上所述车室内通信机，

所述发送负责机以外的所述车室内通信机中的至少两个构成为作为所述接收负责机进行动作，

所述强度模型存储部存储所述发送负责机和所述接收负责机的每个组合的所述强度假定值，

所述吸收体量推定部基于从多个所述接收负责机的各个提供的所述室内机发送信号的接收强度，按每个所述接收负责机计算所述模型差分值，并且按每个所述接收负责机，将所述模型差分值作为整体，计算表示由存在于车室内的所述电波吸收体吸收所述电波的量的衰减量，

所述阈值调整部构成为，所述衰减量越大，将所述车室内判定值设定为越小的值。

5.根据权利要求3或4所述的位置判定系统，其特征在于，

所述发送负责机依次发送作为所述室内机发送信号的所述无线信号，

所述接收负责机构成为，在每次接收所述室内机发送信号时，将所述室内机发送信号的接收强度向所述吸收体量推定部报告，

所述吸收体量推定部构成为，基于从多个所述接收负责机的各个依次报告的所述室内机发送信号的所述接收强度，计算代表性地表示最近规定时间以内的、多个所述接收负责机的各个中的所述室内机发送信号的所述接收强度的接收机个别强度代表值，

作为所述模型差分值，按每个所述接收负责机，计算所述接收机个别强度代表值与所述强度假定值之差。

6.根据权利要求3～5中任一项所述的位置判定系统，其特征在于，

所述发送负责机构成为使用多个频率发送作为所述室内机发送信号的所述无线信号，

所述接收负责机构成为检测多个所述频率的各个中的所述室内机发送信号的所述接收强度，

所述吸收体量推定部按每个所述接收负责机，使用在该接收负责机中检测到的每个所述频率的接收强度，计算代表性地表示所述室内机发送信号在该接收负责机中的所述接收强度的所述接收机个别强度代表值，

按每个所述接收负责机，计算所述接收机个别强度代表值与所述强度假定值之差作为所述模型差分值。

7.根据权利要求3～6中任一项所述的位置判定系统，其特征在于，

所述吸收体量推定部基于所述接收负责机检测到的所述室内机发送信号的所述接收强度与所述强度模型存储部所存储的所述强度假定值之差亦即所述模型差分值，推定乘坐人数作为表示所述电波吸收体存在于车室内的量的指标，

所述阈值调整部构成为，所述吸收体量推定部所推定的所述乘坐人数越多，将所述车室内判定值设定为越小的值。

8.根据权利要求2～7中任一项所述的位置判定系统，其特征在于，

多个所述车室内通信机在车室内配置于相互成为视野外的位置。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的位置判定系统，其特征在于，

所述吸收体量推定部构成为，将检测乘员向座椅的就座状态的就座传感器、检测安全带佩戴状态的安全带传感器、以及配置为拍摄车室内整个区域的车室内照相机的至少任一个车室内照相机用作所述传感器，确定作为表示所述电波吸收体存在于所述车室内的量的指标的乘坐人数，

所述阈值调整部构成为，所述吸收体量推定部所确定的所述乘坐人数越多，将所述车室内判定值设定为越小的值。

10.根据权利要求9所述的位置判定系统，其特征在于，

具备多个所述车室内通信机，

多个所述车室内通信机的各个车室内通信机在所述车室内分别配置于不同的位置，

所述吸收体量推定部基于所述就座传感器的检测结果、所述安全带传感器的检测结果、以及所述车室内照相机的拍摄图像的至少任一个，确定所述车室内的乘员的就座位置，

所述位置判定部构成为，使用对在多个所述车室内通信机的各个车室内通信机中获取到的所述室内机强度赋予了与所述车室内通信机的设置位置和所述吸收体量推定部所确定的所述就座位置对应的修正量而得到的值，计算在所述车室内的来自所述便携终端的所述无线信号的所述接收强度的代表值亦即室内机强度代表值，代替所述室内机强度，使用所述室内机强度代表值来判定所述便携终端的位置。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的位置判定系统，其特征在于，

车室外通信机(14、14A～14F)，设置于所述车辆的外面部，接收从所述便携终端发送的所述无线信号，并且检测所接收到的所述无线信号的接收强度，

所述位置判定部构成为，基于所述室内机强度为所述车室内判定值以上、且所述车室外通信机检测到的来自所述便携终端的所述无线信号的所述接收强度亦即室外机强度小于用于判定所述便携终端存在于所述车辆的车室外的规定的室外相当值这一情形，判定所述便携终端存在于所述车室内。

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