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CN111936360A - 用于车辆的驻车制动装置的控制装置 - Google Patents

用于车辆的驻车制动装置的控制装置 Download PDF

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CN111936360A
CN111936360A CN201980024296.1A CN201980024296A CN111936360A CN 111936360 A CN111936360 A CN 111936360A CN 201980024296 A CN201980024296 A CN 201980024296A CN 111936360 A CN111936360 A CN 111936360A
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valve
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CN201980024296.1A
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G·法尔卡斯
L·康奇
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Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
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Abstract

本发明涉及一种用于商用车(16)的挂车(14)的驻车制动装置(12)的控制装置(10)，其具有至少一个气动供给接口(18)、至少一个控制接口(20)，特别是用于控制至少一个弹簧蓄能制动缸(22)、至少一个可直接手动操纵的驻车阀(24)、至少一个第一连接管路(26)和至少一个用于控制驻车阀(24)的控制阀(28)，其中，所述驻车阀(24)布置在所述第一连接管路(26)中，通过所述驻车阀(24)，所述供给接口(18)和所述控制接口(20)能够经由所述第一连接管路(26)连接，其中，从所述第一连接管路(26)分支出至少一个控制管路(30)，该控制管路与所述控制阀(28)的至少一个第一气动控制输入端(28a)连接，其中，所述控制阀(28)具有至少一个第二气动控制输入端(28b)，所述控制阀(28)在所述第一连接管路(26)和/或所述控制管路(30)中出现不期望的运行压力降低的情况下能够通过该控制阀的第一或第二控制输入端(28a，28b)控制，使得所述驻车阀(24)的至少一个切换状态能够通过所述控制阀(28)与所述供给接口(18)的至少一个运行状态无关地气动驱控，由此使得特别是所述控制接口(20)通过所述驻车阀(24)排气。

Description

用于车辆的驻车制动装置的控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于商用车的挂车的驻车制动装置的控制装置，其具有至少一个气动供给接口、至少一个控制接口，特别是用于控制至少一个弹簧蓄能制动缸、至少一个驻车阀、至少一个第一连接管路和至少一个用于控制驻车阀的控制阀。
背景技术
在商用车的挂车中，通过压力空气接口的错误的联接顺序会使得挂车不受制动地运动并且引起严重的损害。因此，为了提高这种挂车的运行安全性，应设置控制装置，所述控制装置使得即使在错误联接时也将挂车可靠地制动。
例如由DE 43 27 759 A1公开了一种用于商用车的压缩空气制动设备，其设有带储备容器的压力空气供给装置和至少一个配备有弹簧蓄能制动缸的桥，在该压力空气制动设备中，在从储备容器引导至弹簧蓄能制动缸的管路中设置一驻车制动阀。
此外，DE 10 2007 002 020 A1公开了一种挂车制动-和空气弹簧设备，其具有被供以空气弹簧设备的储备压力容器的储备压力的提升/下降阀，用于通过改变挂车的承载膜盒中的空气量来改变挂车的水平；其还具有用于在储备管路裂开时自动地制动挂车的挂车制动阀或驻车释放安全阀。
此外，DE 10 2007 038 472 A1描述了一种用于控制至少一个弹簧蓄能制动缸以及包含牵引车挂车组合的挂车的至少一个行车制动缸的制动设备的阀组件。
此外，DE 10 2008 003 525 A1公开了一种牵引车挂车组合的至少两轴式的、具有转向前轴的挂车的气动停车制动器，其具有用于控制挂车的后轴上的被动式制动器的第一阀装置和用于挂车的前轴上的主动式制动器的第二阀装置。
此外，由DE 10 2008 060 912 A1公开了一种气动制动设备，其具有布置在挂车区域中的、可手动操纵的驻车阀，该驻车阀：a)具有第一运行位态，在该第一运行位态中，挂车的弹簧蓄能制动器起作用，以及b)具有第二运行位态，在该第二运行位态中，弹簧蓄能制动器释放，其特征在于，c)设置一用于挂车或驻车阀的弹簧蓄能制动器的运行状态的检测装置，d)挂车具有传递装置，经由该传递装置能够将弹簧蓄能制动器的通过检测装置检测到的运行状态传递至牵引车。
此外，DE 10 2015 007 383 A1公开了一种用于给挂车中的弹簧蓄能制动缸充气的阀组件，其具有气动制动设备、用于与挂车的储备容器连接的管路的第一接口、用于通往弹簧蓄能制动缸的管路的第二接口和第一气动控制输入端，其中，根据第一控制输入端上的压力，所述第一接口能够与所述第二接口连接。根据该发明设置了，第一控制输入端连接至一与挂车的控制接口连接的管路或者连接至一与储备容器连接的管路。
此外，EP 1 789 296 A1公开了一种用于挂车的制动系统，其包括以流体压力运行的行车制动系统、具有弹簧驱动器的驻车制动器和用于激励电磁阀的电连接部，所述弹簧驱动器能够在驻车制动器上产生制动力，其中，通过驻车制动阀将流体压力供应给该驱动器，从而该驻车制动器在驻车制动阀的第一状态中保持在关停位置并且流体压力的消除引起驻车制动器的操纵。
在EP 2 058 185 A2、DE 10 2015 007 384 A1、EP 2 058 186 A2、EP 2 058 188A1、EP 2 058 193 A2、EP 2 426 021 A1、EP 2 757 006 A1、EP 2 757 010 A1、EP 2 757011 A1、EP 3 150 450 A1、GB 2546254 A、US 6,669,307 B1和WO 2012/175927 A1中公开了用于车辆的驻车制动装置的其他此类控制装置。
由于复杂的气动切换组件或布置以及驻车阀的部分受限的气动控制可能性，在现有技术的控制装置中，出现故障的概率很高。
发明内容
本发明的任务在于，以有利的方式进一步研发本文开头所述类型的用于挂车的驻车制动装置的控制装置，特别是以如下方式研发：使得该控制装置结构更简单并且其运行安全性得到改进。
根据本发明，该任务通过具有权利要求1特征的控制装置解决。根据该方案设置了一种用于商用车的挂车的驻车制动装置的控制装置，其具有：至少一个气动供给接口；至少一个控制接口，特别是用于控制至少一个弹簧蓄能制动缸；至少一个可直接手动操纵的驻车阀；至少一个第一连接管路；和至少一个用于控制驻车阀的控制阀，其中，所述驻车阀布置在所述第一连接管路中，通过所述驻车阀，所述供给接口和所述控制接口能够经由所述第一连接管路连接，其中，从所述第一连接管路分支出至少一个控制管路，该控制管路与所述控制阀的至少一个第一气动控制输入端连接，其中，所述控制阀具有至少一个第二气动控制输入端，所述控制阀在所述第一连接管路和/或所述控制管路中出现不期望的运行压力降低的情况下能够通过该控制阀的第二控制输入端控制，使得所述驻车阀的至少一个切换状态能够通过所述控制阀与所述供给接口的至少一个运行状态无关地气动驱控，由此使得特别是所述控制接口通过所述驻车阀排气。
本发明基于以下发明构思：为了提高商用车的挂车的运行安全性，通过单独的具有两个气动控制输入端的控制阀来气动地驱控可直接手动地用手操纵的驻车阀。为此，第一控制输入端与第一连接管路连接，该第一连接管路又能够经由控制装置的供给接口与商用车的联接头形式的流体压力源连接。如果现在由于错误的联接顺序导致挂车的不期望的运动，则这导致错误耦合的联接头的流体管路的裂开，由此导致第一连接管路并且从而也导致第一控制输入端排气。在该情况下，所述控制阀通过其第二控制输入端切换，从而使得该控制阀现在能够气动地切换或驱控所述驻车阀。于是，驻车阀到其驻车状态中的这种切换的结果是控制接口并且从而弹簧蓄能制动缸更可靠地并且特别是加速排气。由此，即使在挂车的不符合规定的运行状态中，也能确保挂车的更可靠且更快速的制动。因此，驻车阀具有的任务特别是在于，操纵和释放挂车的弹簧蓄能制动缸。因此，第二控制输入端在以下情况下形成控制阀的冗余的备用层面，在该情况下，第一控制输入端上的运行压力由于第一连接管路中或控制管路中的运行压力下降而下降。因此，这种冗余的备用层面进一步改善了挂车的运行安全性。
此外可设想的是，当在所述第一和第二控制输入端处分别存在至少一个符合规定的运行压力时，所述控制阀通过其第一控制输入端控制，从而使得所述驻车阀能够不通过该控制阀控制。特别是当在挂车的正常运行中正确实施联接顺序时，存在该控制情况。因此，控制阀根本不必承担用于驻车阀的控制任务并且因此可以基本上在借助于第一控制输入端控制的状态中运行。因此，通过该第一控制输入端的控制使得控制阀的受保护的运行成为可能，因为该控制阀仅仅在挂车的供给接口的不受压状态中被切换。
此外可考虑的是，所述控制装置具有至少一个第二气动供给接口，该第二气动供给接口经由至少一个第二连接管路与所述控制阀的第二控制输入端连接。此外，所述控制阀的第二控制输入端同样构造为气动控制的控制输入端。因此，该第二控制输入端经由控制装置的第二供给接口与另一流体压力源连接。在此，该另一流体压力源构造为流体压力容器或流体压力储备容器并且至少是商用车的挂车的组成部分。此外，该第二控制输入端可以特别简单地集成到控制阀和驻车制动装置中。其理由可在于，该第二控制输入端只能耦合至反正已经存在于挂车中的基础结构(例如压力容器和相应的管路等)。
此外，可能的是，所述控制装置构造为气动控制装置。在商用车领域的挂车中，多数采用气动的或用压力空气控制的行车和驻车制动装置。因此，可以在结构上和功能上特别简单地实现气动控制装置到驻车制动装置中的集成。此外可能的是，控制装置构造为至少一个关联的、气动控制模块形式的气动结构单元。此外可设置的是，控制装置构造为液压控制装置。
此外可设置的是，从所述第二连接管路分支出至少一个第三连接管路，该第三连接管路与所述控制阀的至少一个阀接口连接。该第三连接管路允许经由该阀接口给控制阀供给压力空气。由此，当控制阀在第一控制输入端处有压力降的情况下切换并且从而驻车阀切换时，该第三连接管路在安全方面意义重大。于是，所述切换通过经由该第三连接管路给控制阀供给压力空气进行。
也可设想的是，所述控制阀构造为可气动控制的3/2方向阀并且具有至少一个充气切换状态和至少一个排气切换状态。在此，控制阀特别是构造为双气动控制的3/2方向阀。3/2方向阀形式的构型提供的优点特别是在于，控制阀在结构上尽可能简单地不仅与第三连接管路(经由阀接口)并且与驻车阀经由驻车阀控制管路连接以及此外设置用于驻车阀-控制管路的排气接口。据此，3/2方向阀满足用于驻车阀控制管路对驻车阀进行控制和排气以及用于给该驻车阀供给压力空气的结构上最简单的前提。
此外可考虑的是，所述驻车阀构造为可直接手动地用手操纵的3/2方向阀并且具有至少一个充气切换状态和至少一个排气切换状态。3/2方向阀行驶的构型同样提供了以下优点，即，将驻车阀结构上尽可能最简单地集成到第一连接管路中，这要求两个运行接口以及此外设置一用于控制装置的控制接口的排气接口。据此，3/2方向阀满足用于集成到第一连接管路中以及用于经由第一连接管路并且经由其排气接口给弹簧蓄能制动缸充气和排气的结构上最简单的前提。在此，驻车阀的操纵元件可以构造为组合式拉和压钮。也可以使用在该上下文中公开的其他操纵元件例如摇摆开关、翻转开关和/或旋转开关等。此外可能的是，在驻车阀的排气切换状态中，控制装置的控制接口排气，其中，在所述驻车阀的充气切换状态中，所述控制装置的控制接口充气。据此，挂车的弹簧蓄能制动缸特别是在车辆静止状态中非常简单地借助于驻车阀手动地操纵和释放。对于使用者例如挂车库存量大的运输公司来说，弹簧蓄能制动缸的手动控制特别是提供另外的功能，例如在不需要联接商用车的情况下对挂车进行调动等。由此，仍能够可变地并且适配于使用者的需求来使用挂车。
此外可设置的是，在所述控制阀的充气切换状态中，所述驻车阀的至少一个控制输入端充气，在所述控制阀的排气切换状态中，所述驻车阀的控制输入端排气。这种类型的控制特别是在控制阀的充气切换状态中负责改善挂车的运行安全性。因为控制阀的充气切换状态由于气动布线仅仅在供给接口不与压力空气源连接的情况下出现。
此外可设想的是，当所述控制装置的供给接口不与气动压力源连接时，所述控制阀处于其充气切换状态中，从而通过该控制阀能够将所述驻车阀转换到其排气切换状态中。特别是当所述控制装置的供给接口不与商用车的压力空气联接头形式的压力空气源连接时，存在所述控制阀的充气切换状态中。在挂车的由于错误的联接顺序导致的不符合规定的状态中存在这种缺失的连接。然而，这种缺失的连接也可能是期望的，例如用于利用调动车来调动挂车。然而，在任何情况下，驻车阀通过控制阀首先切换到其排气切换状态中，用于在任何情况下确保挂车的弹簧蓄能制动缸首先排气，这对于挂车的运行安全性具有特别有利的影响。
也可考虑的是，当所述控制装置的供给接口与气动压力源连接时，所述控制阀处于其排气切换状态中，从而所述驻车阀能够被手动地转换到其充气切换状态或排气切换状态中。在将挂车与商用车相组合的常规使用中出现该情况，从而控制阀一方面在挂车的符合规定的状态中(例如挂车停驻)提供驱控驻车阀的可能性。因此，借助于该控制阀可以特别简单且有效地控制挂车的多个运行状态以及驻车阀的相应的切换位态。
此外可能的是，在所述驻车阀与所述供给接口之间在所述第一连接管路中布置至少一个分流阀，其中，该分流阀附加地与所述控制装置的第二供给接口连接。通过该分流阀，对于控制装置并且对于挂车设置附加的切换状态和切换状态组合。由此，进一步改进了客户使用和挂车的应用可变性。此外，分流阀与第二供给接口的连接负责第一连接管路、驻车阀和控制阀的附加和冗余的压力空气供给，由此，可进一步提高挂车的运行安全性。
此外可设置的是，所述驻车阀通过分流阀在该分流阀的第一充气切换状态中与所述供给接口连接，其中，所述驻车阀通过该分流阀在该分流阀的第二充气切换状态中与第二供给接口连接。分流阀与驻车阀的该连接特别是允许与供给接口无关地从第二供给接口给驻车阀供给压力空气。这种连接提供的优点特别是在于，即使控制装置没有经由供给接口与压力空气源连接，但挂车仍可通过驻车阀的手动切换而运动。由此，该分流阀特别是可以有利地在没有给供给接口加压的情况下在调度和调动挂车时采用。控制装置的供给接口特别是构造为主供给接口。
此外可设想的是，所述控制阀通过分流阀在该分流阀的第二充气切换状态中与第二供给接口连接并且从而切换到排气切换状态中。由此，除了弹簧蓄能制动缸的充气之外，控制阀的第一控制输入端也通过该第二供给接口充气。分流阀与控制阀的该连接特别是允许驻车阀的控制输入端的排气，从而即使当供给接口排气时，驻车阀也完全可以首先被手动操纵。因此，控制阀的这种布置连线首先允许有利的可能性，即，即使当控制装置在供给接口处排气时，也可以通过手动切换驻车阀使挂车运动。
附图说明
现在，借助于附图中示出的实施例详细阐明本发明的另外的细节和优点。附图示出：
图1a：本发明的控制装置的气动切换组件的第一实施例的示意图；
图1b：本发明的图1a中的控制装置的控制阀的示意性部分剖视图；
图2a：本发明的图1a中的控制装置的气动切换组件的第二实施例的示意图；
图2b：本发明的图2a中的控制装置的控制阀的示意性部分剖视图；
图3a：本发明的图1a中的控制装置的气动切换组件的第三实施例的示意图；和
图3b：本发明的图3a中的控制装置的控制阀的示意性部分剖视图。
具体实施方式
图1a示出本发明的控制装置10的气动切换组件的第一实施例的示意图。
根据图1a，控制装置10处于联接的或加压的状态中，从而挂车14处于行驶准备状态中。
该控制装置10构造为用于商用车16的挂车14的驻车制动装置12的控制装置10。
该控制装置10构造为气动控制装置10。
此外，该控制装置10也可以替换地构造为液压控制装置10。
该控制装置10具有气动供给接口18。
根据图1，一供给管路18a耦合至供给接口18，在该供给管路的自由端布置有压力空气联接头18b。
该供给接口18构造为控制装置10的主供给接口。
此外，控制装置10具有用于控制弹簧蓄能制动缸22的控制接口20。
示例性地，在图1a中示出一个弹簧蓄能制动缸22，其中，挂车当然也可以具有多于一个的弹簧蓄能制动缸22。
控制装置10具有一可直接手动操纵的驻车阀24、一第一连接管路26和一用于控制驻车阀24的控制阀28。
驻车阀24构造为手动地可直接用手操纵的3/2方向阀24。
在此，驻车阀24的操纵元件可以构造为组合式拉和压钮。
此外，在该上下文中可设置的是，也可以使用由现有技术公开的其他操纵元件例如摇摆开关、翻转开关、旋转开关和/或旋转压力开关等。
驻车阀24具有充气切换状态和排气切换状态。
驻车阀24布置在第一连接管路26中。
此外，供给接口18和控制接口20能够通过驻车阀24经由第一连接管路26相互连接。
根据图1a，控制阀28具有第一气动控制输入端28a和第二气动控制输入端28b。
控制阀28构造为可气动控制的3/2方向阀28。
控制阀28具有充气切换状态和排气切换状态。
此外，从第一连接管路26分支出一控制管路30，该控制管路与所述控制阀28的第一控制输入端28a连接。
该控制管路30在驻车阀24的上游从第一连接管路26分支出。
此外，驻车阀24具有控制输入端24a。
控制输入端24a经由驻车阀控制管路24b与控制阀28连接。
控制装置10具有第二气动供给接口32。
该第二供给接口32与控制阀28的第二控制输入端28b经由第二连接管路34连接。
此外，从第二连接管路34分支出一第三连接管路36。
该第三连接管路36与控制阀28的阀接口28c连接。
根据图1a，供给接口18经由供给管路18a以及经由压力空气联接头18b与气动压力源38或压力空气源38压力连接。
气动压力空气源38构造为例如商用车16的挂车控制阀的另一压力空气联接头(图1a中未示出)，该挂车控制阀在运行准备状态中与挂车14耦合。
此外，在第一连接管路26中，在驻车阀24与供给接口18之间布置一分流阀40。
该分流阀40构造为可手动控制或操纵的3/2方向阀40。
该分流阀40附加地与控制装置10的第二供给接口32连接。
此外，该分流阀40经由第四连接管路44与第二供给接口32连接，其中，该第四连接管路44是从第二连接管路34分支出的。
该分流阀40具有第一充气切换状态和第二充气切换状态。
驻车阀24通过该分流阀40在该分流阀40的第一充气切换状态中与供给接口18连接。
该分流阀40具有控制管路42，该控制管路是在该分流阀40的上游从第一连接管路26分支出的并且通到该分流阀40的控制输入端40a中。
在第一连接管路26中，分流阀40布置在驻车阀24的上游。
根据图1a，该分流阀40又布置在供给接口18的上游。
此外，一第二供给管路32a与第二供给接口32耦合，该第二供给管路将第二供给接口32与挂车的压力空气容器46连接。
控制装置10的上面描述的所有管路当然也可以构造为孔、通道、槽或它们的组合。
在该上下文中，也可以单独或组合地考虑其他流动管路连接开口。
根据图1a，控制装置10还具有用于挂车14的空气弹簧设备(或空气悬挂设备)的第一和第二接口。
该第一接口与用于给该空气弹簧设备供给压力空气的另一压力空气容器连接，其中，该第二接口与一个或多个空气弹簧膜盒连接。
此外，该第一和第二接口经由另一连接管路并且经由一空气弹簧-控制阀与第四连接管路44连接。
下面描述图1a中的控制装置10的功能：
控制装置10的功能是以压力空气联接头18a例如与商用车16的挂车控制阀耦合或加压的状态为基础的。
压力空气的作用于分流阀40的控制管路42中的压力将分流阀40切换到其第一充气切换状态中。
因此，驻车阀24通过分流阀49在该分流阀40的第一充气切换状态中与供给接口18压力连接。
为此，驻车阀24的控制输入端24a经由驻车阀控制管路24b与控制阀28连接，用于通过该控制阀控制该驻车阀24。
因此，控制阀28的第一控制输入端28a可以经由所述控制阀的控制管路30施加运行压力。
此外，控制阀28的第二控制输入端28b经由第二连接管路34施加运行压力。
因此，控制阀28处于其排气切换状态中，因为控制装置10的供给接口18与商用车的呈压力空气联接头形式的气动压力空气源38连接。
因此，控制阀28通过其第一控制输入端28a控制，因为分别有符合规定的运行压力作用于第一和第二控制输入端28a、28b。
由此，驻车阀24又可以不通过控制阀28控制。
相反，该驻车阀的控制输入端24a经由驻车阀控制管路24b并且通过控制阀28排气。
由此，驻车阀24符合规定地切换到其充气切换状态中，因为根据图1a，控制装置10的切换组件应根据商用车16或挂车14的运行准备或行驶准备状态切换。
因此，在驻车阀24的充气切换状态中，控制装置10的控制接口20充气。
因此，驻车阀24的充气切换状态对应于挂车14的行驶准备状态或弹簧蓄能制动缸22的释放状态。
因此，驻车阀24的排气切换状态对应于挂车14的驻车状态或弹簧蓄能制动缸22的操纵状态。
此外，可以在驻车阀24的被压入的操纵元件处看到驻车阀24的充气切换状态。
因此，经由相应的连接管路与控制接口20连接的弹簧蓄能制动缸22也充气，由此使得该弹簧蓄能制动缸处于释放状态。
图1b示出本发明的图1a中的控制装置10的控制阀28的示意性的部分剖视图。
该控制阀28具有壳体48，该壳体具有在其中可轴向运动地被导向的控制活塞50。
该控制阀28的第一控制输入端28a通入第一压力室52中，该第一压力室通过控制活塞50的第一端部处的第一气动作用面54并且通过该壳体48形成。
此外，控制阀28的第二控制输入端28b通入第二压力室56，该第二压力室通过控制活塞50的第二端部处的第二气动作用面58并且通过该壳体48形成。
控制活塞50的第一气动作用面54大于该控制活塞的第二气动作用面58。
因此，该第一气动作用面54的第一气动有效直径大于该第二气动作用面58的第二气动有效直径。
根据图1b，控制活塞50处于第一切换位态中，由此引起控制阀28的排气切换状态。
因为控制活塞50的第一气动作用面54大于其第二气动作用面58，因此在类似的输入压力下，控制阀28通过其第一控制压力输入端28a的控制优先进行。
由此，得到控制活塞50的第一切换位态。
图2a示出本发明的图1a中的控制装置10的气动切换组件的第二实施例的示意图。
根据图2a，特别是对于以下情况出现供给接口18的解耦状态，在该情况下，没有遵守压力空气联接头18b的强制规定的联接顺序。
该顺序规定，在将图2a中所示的压力空气联接头18b相应地连接之前，总是必须首先将用于行车制动器(在图2a中未示出)的压力空气联接头与商用车16连接。
在不利的情况下，未被遵守的联接顺序导致挂车14的不符合规定的溜车或滚动。
在一段时间之后，不可避免地导致例如供给管路18a或联接头18b裂开，由此使得供给接口18不期望地排气。
因此，图2a中的控制装置10的功能是以供给接口18的不期望的解耦或非压力空气连接状态为基础的。
分流阀40的切换状态涉及供给接口处的这种不期望的运行压力损失，从而该分流阀40在不期望的运行压力损失之后也保留在其充气切换状态中。
因此，下面的描述是以分流阀40处于其第一充气切换状态为基础的。
如前所述，在分流阀40的第一充气切换状态中，驻车阀24与供给接口18连接。
因为供给接口18现在被排气，所以驻车阀24通过分流阀40与供给接口18连接并且也被相应地排气，从而在驻车阀24上不再有运行压力。
因此，驻车阀24通过该分流阀40在该分流阀40的第一充气切换状态中不再与供给接口18压力连接。
由此，驻车阀14上游的连接管路26也被排气，这导致控制阀28的控制管路30的附加排气。
由此，经由控制管路30，控制阀28的第一控制输入端28a也被排气。
然而，第二连接管路34并不涉及该不期望的运行压力损失，从而该控制阀28的第二控制输入端28b仍然被施加运行压力。
因此，第二控制输入端28处的运行压力超过第一控制输入端28a处的运行压力。
因此，在第一连接管路26和控制管路30中出现不期望的运行压力降低的情况下，控制阀28通过其第二控制输入端28b控制。因此，该控制阀28可被如下地控制，即，驻车阀24的切换状态通过控制阀28与供给接口18的运行状态无关地被气动操纵，由此使得控制装置10的控制接口20通过驻车阀24排气。
因此，其结果是控制阀28从其排气切换状态切换到其充气切换状态(在图2a中示出)。
即，控制阀28处于其充气切换状态中，因为控制装置10的供给接口18没有与气动压力源38连接。
然而，当供给接口18(如前面描述的那样)出现不期望的运行压力降低时，控制阀28也可以处于其充气切换状态中。
因此，根据图2a，控制阀28通过其第一控制输入端28如此控制，以至于驻车阀24的切换状态可通过该控制阀28来控制。
因此，在控制阀28的充气切换状态中，驻车阀的控制输入端24a被充气。
据此，借助于控制阀28可将驻车阀24转换到其排气切换状态中。
于是，在该驻车阀24的排气切换状态中，控制装置10的控制接口20被排气。
结果是弹簧蓄能制动缸22借助于其集成的机械弹簧操纵，从而挂车14在不期望的运行压力损失的短时间后进入到安全可靠的静止状态中并且不再表现出其他危险。
图2b示出本发明的图2a中的控制装置10的控制阀28的示意性部分剖视图。
根据图2b，控制活塞50处于其第二切换位态中，由此导致控制阀28的充气切换状态。
因此，控制阀28通过其第二控制输入端28b进行控制，因为第一压力室52被排气并且从而控制活塞50的第一气动作用面54上的压力小于其第二气动作用面58上的压力。
由此，也导致控制活塞50的第二切换位态。
图3a示出本发明的图1a中的控制装置10的气动切换组件的第三实施例的示意图。
然而，根据图3a，原则上可以期望地引起供给接口18的解耦或排气状态。对于该期望的解耦的例子是挂车14通过调动车的调动运行。
因此，图2a中的控制装置10的功能是以供给接口18的期望的解耦或非压力空气连接状态为基础的。
于是，分流阀40的充气切换状态可以通过车辆驾驶员自由地选择。
对于挂车14的调动运行，车辆驾驶员应手动设定分流阀40的第二充气切换状态。
因此，下面的描述是以分流阀40处于其第二充气切换状态为基础的。
由此，驻车阀24通过分流阀40在该分流阀40的第二充气切换状态中与第二供给接口32压力连接。
由此，驻车阀24与分流阀40之间的连接管路26也被充气，这导致控制阀28的控制管路30被附加地充气。
由此，经由该控制管路30，控制阀28的第一控制输入端28a也被充气。
此外，控制阀28的第二控制输入端28b经由该第二连接管路34施加运行压力。
因此，该控制阀28通过其第一控制输入端28a控制(对此请参见图1a、1b)，这导致控制阀28从其充气切换状态切换到其排气切换状态(在图3a中示出)。
通过控制阀28的排气切换状态又使得驻车阀24的控制输入端24a排气且不可通过该控制阀28操纵。
由此，驻车阀24可通过车辆驾驶员手动地转换到其充气或排气切换状态中。
视调动功能而定，车辆驾驶员可以使控制接口20并且从而也使弹簧蓄能制动缸22充气或排气，也就是激活或停用驻车制动装置12。
如果车辆驾驶员由于疏忽大意而调节到分流阀40的第一充气切换装置和驻车阀24的充气切换装置，则存在控制装置10的如图2a所示的在压力空气接口18无意地解耦之后的相同切换布置。
图3b示出本发明的图3a中的控制装置10的控制阀28的示意性部分剖视图。
根据该图3b，控制活塞50处于其第一切换位态中，由此引起控制阀28的排气切换状态。
因为控制活塞50的第一气动作用面54大于其第二气动作用面58，所以在类似的输入压力下，控制阀28通过其第一控制压力输入端28a的控制优先进行。
由此，得到控制活塞50的第一切换位态。
附图标记表
10 控制装置
12 驻车制动装置
14 挂车
16 商用车
18 供给接口
18a 供给管路
18b 压力空气联接头
20 控制装置的控制接口
22 弹簧蓄能制动缸
24 驻车阀
24a 驻车阀的控制输入端
24b 驻车阀控制管路
26 第一连接管路
28 控制阀
28a 控制阀的第一控制输入端
28b 控制阀的第二控制输入端
28c 控制阀的阀接口
30 控制阀的控制管路
32 第二供给接口
32a 第二供给管路
34 第二连接管路
36 第三连接管路
38 气动压力源
40 分流阀
40a 分流阀的控制输入端
42 分流阀的控制管路
44 第四连接管路
46 挂车的压力空气容器
48 壳体
50 控制活塞
52 第一压力室
54 第一气动作用面
56 第二压力室
58 第二气动作用面。

Claims (14)

1.一种用于商用车(16)的挂车(14)的驻车制动装置(12)的控制装置(10)，其具有：
至少一个气动供给接口(18)；
至少一个控制接口(20)，特别是用于控制至少一个弹簧蓄能制动缸(22)；
至少一个可直接手动操纵的驻车阀(24)；
至少一个第一连接管路(26)；和
至少一个用于控制驻车阀(24)的控制阀(28)，
其中，所述驻车阀(24)布置在所述第一连接管路(26)中，通过所述驻车阀(24)，所述供给接口(18)和所述控制接口(20)能够经由所述第一连接管路(26)连接，其中，从所述第一连接管路(26)分支出至少一个控制管路(30)，该控制管路与所述控制阀(28)的至少一个第一气动控制输入端(28a)连接，所述控制阀(28)具有至少一个第二气动控制输入端(28b)，其中，所述控制阀(28)在所述第一连接管路(26)和/或所述控制管路(30)中出现不期望的运行压力降低的情况下能够通过该控制阀的第二控制输入端(28b)控制，使得所述驻车阀(24)的至少一个切换状态能够通过所述控制阀(28)与所述供给接口(18)的至少一个运行状态无关地气动驱控，由此使得特别是所述控制接口(20)通过所述驻车阀(24)排气。
2.根据权利要求1所述的控制装置(10)，其特征在于，当在所述第一和第二控制输入端(28a，28b)处分别存在至少一个符合规定的运行压力时，所述控制阀(28)通过其第一控制输入端(28)控制，从而使得所述驻车阀(24)能够不通过该控制阀(28)控制。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的控制装置(10)，其特征在于，该控制装置(10)具有至少一个第二气动供给接口(32)，该第二气动供给接口经由至少一个第二连接管路(34)与所述控制阀(28)的第二控制输入端(28b)连接。
4.根据权利要求1至3之一所述的控制装置(10)，其特征在于，该控制装置(10)构造为气动控制装置(10)。
5.根据权利要求3所述的控制装置(10)，其特征在于，从所述第二连接管路(34)分支出至少一个第三连接管路(36)，该第三连接管路与所述控制阀(28)的至少一个阀接口(28c)连接。
6.根据上述权利要求之一所述的控制装置(10)，其特征在于，所述控制阀(28)构造为可气动控制的3/2方向阀(28)并且具有至少一个充气切换状态和至少一个排气切换状态。
7.根据上述权利要求之一所述的控制装置(10)，其特征在于，所述驻车阀(24)构造为可直接手动地用手操纵的3/2方向阀(24)并且具有至少一个充气切换状态和至少一个排气切换状态。
8.根据权利要求7所述的控制装置(10)，其特征在于，在所述驻车阀(24)的排气切换状态中，所述控制装置(10)的控制接口(20)排气，并且在所述驻车阀(24)的充气切换状态中，所述控制装置(10)的控制接口(20)充气。
9.根据权利要求6所述的控制装置(10)，其特征在于，在所述控制阀(28)的充气切换状态中，所述驻车阀(24)的至少一个控制输入端(24a)充气，并且在所述控制阀(28)的排气切换状态中，所述驻车阀(24)的控制输入端(24a)排气。
10.根据权利要求6至9之一所述的控制装置(10)，其特征在于，当所述控制装置(10)的供给接口(18)不与气动压力源(38)连接或者当供给接口(18)上出现不期望的运行压力降低时，所述控制阀(28)处于其充气切换状态中，从而通过该控制阀(28)能够将所述驻车阀(24)转换到其排气切换状态中。
11.根据权利要求6至10之一所述的控制装置(10)，其特征在于，当所述控制装置(10)的供给接口(18)与气动压力源(38)连接时，所述控制阀(28)处于其排气切换状态中，从而所述驻车阀(24)能够被手动地转换到其充气切换状态或排气切换状态中。
12.根据权利要求3至11之一所述的控制装置(10)，其特征在于，在所述驻车阀(24)与所述供给接口(18)之间在所述第一连接管路(26)中布置至少一个分流阀(40)，其中，所述分流阀(40)附加地与所述控制装置(10)的第二供给接口(32)连接。
13.根据权利要求3至12之一所述的控制装置(10)，其特征在于，所述驻车阀(24)通过分流阀(40)在该分流阀(40)的第一充气切换状态中与所述供给接口(18)连接，其中，所述驻车阀(24)通过该分流阀(40)在该分流阀(40)的第二充气切换状态中与第二供给接口(32)连接。
14.根据权利要求3至13之一所述的控制装置(10)，其特征在于，所述控制阀(28)通过分流阀(40)在该分流阀(40)的第二充气切换状态中与第二供给接口(32)连接并且从而切换到排气切换状态中。
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