CN111898863A - 轨道交通的车辆的动态调度方法和装置 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种轨道交通的车辆的动态调度方法和装置。该方法包括：获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息，所述第一预设时间段为当前时间的未来时间；获取在所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力，所述剩余运力根据所述车辆的最大承载量与已承载量确定，所述车辆包括至少一个车辆单元；根据所述客流量信息和所述剩余运力，确定增加或者减少的车辆单元的数量；从所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆中获取目标车辆，对所述目标车辆增加或者减少所述车辆单元的数量对应的车辆单元。本公开实施例提供的技术方案，可提高车辆利用率。

Description

轨道交通的车辆的动态调度方法和装置

技术领域

本公开涉及轨道交通运输技术领域，尤其涉及一种轨道交通的车辆的动态调度方法和装置。

背景技术

轨道交通普遍存在人流量不均匀的情况，轨道交通例如：地铁、火车或者高铁等，人流量的不均匀通常体现在两个方面，一个是在时间分布上不均匀，如地铁通常在上下班高峰期人流量比较大，其他事件段人流量较少，另一个是在站点分布上不均匀，如有的站点人流量比较大，而有些站点人流量比较少。

然而，现有技术中，车辆的编组通常是固定的，例如：一辆车由8节车厢组成，这8节车厢的属于同一个编组，在一条线路上从起点到终点编组不变，然而，在车辆运行过程中，可能会存在某些时间段或者某些站点车内非常拥挤，而在另一些时间段或者另一些站点车内非常空荡。

因此，采用现有技术的车辆编组方式，车辆的利用率不高。

发明内容

为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种轨道交通的车辆的动态调度方法和装置。

本公开提供了一种轨道交通的车辆的动态调度方法，包括：

获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息，所述第一预设时间段为当前时间的未来时间；

获取在所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力，所述剩余运力根据所述车辆的最大承载量与已承载量确定，所述车辆包括至少一个车辆单元；

根据所述客流量信息和所述剩余运力，确定增加或者减少的车辆单元的数量；

从所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆中获取目标车辆，对所述目标车辆增加或者减少所述车辆单元的数量对应的车辆单元。

可选的，所述根据所述客流量信息和所述剩余运力，确定增加或者减少的车辆单元的数量，包括：

若所述客流量信息大于所述剩余运力，确定增加第一数量的车辆单元；

若所述客流量信息小于所述剩余运力，确定减少第二数量的车辆单元。

可选的，所述若所述客流量信息大于所述剩余运力，确定需增加车辆单元的数量，包括：

若客流量信息大于所述剩余运力，根据客流量信息和剩余运力确定需求量信息；

根据所述需求量信息和车辆单元的承载量，确定第一数量；

所述从所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆中获取目标车辆，对所述目标车辆增加或者减少所述车辆单元的数量对应的车辆单元，包括：

根据第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的车辆单元数量和所述第一数量，确定目标车辆；

从待编组的车辆单元中获取所述第一数量的车辆单元，将所述第一数量的车辆单元增加至所述目标车辆，增加后，所述第一数量的车辆单元的编组与所述目标车辆一致。

可选的，所述若所述客流量信息小于所述剩余运力，确定减少第二数量的车辆单元，包括：

若客流量信息小于所述剩余运力，根据所述剩余运力和客流量信息的差值确定富余量；

根据所述富余量和车辆单元的承载量，确定第二数量；

所述从所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆中获取目标车辆，对所述目标车辆增加或者减少所述车辆单元的数量对应的车辆单元，包括：

根据第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的车辆单元数量和所述第二数量，确定目标车辆；

从所述目标车辆减少所述第二数量的车辆单元，对所述第二数量的车辆单元进行解编组。

可选的，该方法还包括：

向所述目标车辆发送调整指示信息，所述调整指示信息用于指示将对所述目标车辆进行增加或者减少车辆单元。

可选的，所述获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息，包括：

根据历史数据预测第一预设时间段内第一线路的客流量信息；或者，

根据车站设置的二维码获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息；或者，

根据售票信息获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息。

可选的，所述获取在所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力，包括：

通过摄像头采集车内的乘客信息，获取在所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力；或者，

通过称重获取在所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力。

本公开还提供了一种轨道交通的车辆的动态调度装置，包括：

获取模块，用于获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息，所述第一预设时间段为当前时间的未来时间；

所述获取模块，还用于获取在所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力，所述剩余运力根据所述车辆的最大承载量与已承载量确定，所述车辆包括至少一个车辆单元；

处理模块，用于根据所述客流量信息和所述剩余运力，确定增加或者减少的车辆单元的数量；

所述处理模块，还用于从所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆中获取目标车辆，对所述目标车辆增加或者减少所述车辆单元的数量对应的车辆单元。

可选的，所述处理模块具体用于若所述客流量信息大于所述剩余运力，确定增加第一数量的车辆单元；若所述客流量信息小于所述剩余运力，确定减少第二数量的车辆单元。

可选的，所述处理模块具体用于若客流量信息大于所述剩余运力，根据客流量信息和剩余运力确定需求量信息；根据所述需求量信息和车辆单元的承载量，确定第一数量；根据第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的车辆单元数量和所述第一数量，确定目标车辆；从待编组的车辆单元中获取所述第一数量的车辆单元，将所述第一数量的车辆单元增加至所述目标车辆，增加后，所述第一数量的车辆单元的编组与所述目标车辆一致。

可选的，所述处理模块具体用于若客流量信息小于所述剩余运力，根据所述剩余运力和客流量信息的差值确定富余量；根据所述富余量和车辆单元的承载量，确定第二数量；根据第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的车辆单元数量和所述第二数量，确定目标车辆；从所述目标车辆减少所述第二数量的车辆单元，对所述第二数量的车辆单元进行解编组。

可选的，该装置还包括：

发送模块，用于向所述目标车辆发送调整指示信息，所述调整指示信息用于指示将对所述目标车辆进行增加或者减少车辆单元。

可选的，所述获取模块具体用于

根据历史数据预测第一预设时间段内第一线路的客流量信息；或者，

根据车站设置的二维码获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息；或者，

根据售票信息获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息。

可选的，所述获取模块具体用于通过摄像头采集车内的乘客信息，获取在所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力；或者，通过称重获取在所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：通过获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息，第一预设时间段为当前时间的未来时间；获取在第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力，剩余运力根据车辆的最大承载量与已承载量确定，车辆包括至少一个车辆单元；根据客流量信息和剩余运力，确定增加或者减少的车辆单元的数量；从第一预设时间段内到站的第一线路的车辆中获取目标车辆，对目标车辆增加或者减少车辆单元的数量对应的车辆单元。如此，可实现客流量与车辆的实际运力相匹配，从而有利于提高车辆的利用率，有利于改善剩余运力过多而导致的能耗问题。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例提供的一种轨道交通的车辆的动态调度方法的流程示意图；

图2为本公开实施例提供的另一种轨道交通的车辆的动态调度方法的流程示意图；

图3为本公开实施例提供的一种轨道交通的车辆的动态调度装置的结构示意图；

图4为本公开实施例提供的另一种轨道交通的车辆的动态调度装置的结构示意图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

图1为本公开实施例提供的一种轨道交通的车辆的动态调度方法的流程示意图。参照图1，该轨道交通的车辆的动态调度方法(下文中可简称为“动态调度方法”或“方法”)包括：

S11、获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息。

其中，第一预设时间段为当前时间的未来时间。该步骤获取当前时间的未来时间的第一线路的客流量信息，为客流与运力的匹配做准备。可理解的是，第一线路可为轨道交通的任一线路，本公开实施例对此不限定。

在一实施例中，该步骤可包括但不限于：

根据历史数据预测第一预设时间段内第一线路的客流量信息；示例性的，可根据昨天或者过去几天内的当前时间点的客流量信息预测今天的同一时间点的客流量信息。

或者，根据车站设置的二维码获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息；示例性的，乘客扫描二维码进站的前提下，扫描二维码的信息可反应乘客的客流量信息。

或者，根据售票信息获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息。其中，售票信息也可反应未来时间的客流量信息。如此，S11的实现方式灵活多样，可根据动态调度方法的需求灵活设置，本公开实施例对此不限定。

在其他实施方式中，还可采用其他方式实现S11，本公开实施例对此不限定。

在其他实施方式中，还可结合上述两种或多种方式确定客流量信息，如此客流量信息较准确，便于进行后续客流与运力的精准匹配。

S12、获取在第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力。

其中，车辆包括至少一个车辆单元，剩余运力根据车辆的最大承载量与已承载量确定，剩余运力可表征车辆在第一预设时间段的可承载能力。

示例性的，车辆可由至少一个车辆单元编组得到，同一车辆的至少一个车辆单元的编组方式相同，不同车辆的编组方式不同。车辆单元可为一节车厢、两节车厢或更多节车厢，本公开实施例对此不限定。

示例性的，剩余运力可为车辆的最大承载量与已承载量的差值。

在一实施例中，该步骤可包括但不限于：

通过摄像头采集车内的乘客信息，获取在第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力；示例性的，通过摄像头采集到的的车内乘客信息，可确定车辆内的乘客数量和乘客分布情况，从而可确定车辆还可承载的乘客的数量，即确定车辆的剩余运力。

或者，通过称重获取在第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力；示例性的，可通过车辆当前重量值与车辆满载重量值确定车辆还可承载的重量，即确定车辆的剩余运力。

在其他实施方式中，还可通过本领域技术人员可知的其他方式确定车辆的剩余运力，本公开实施例对此不限定。

在其他实施方式中，还可结合上述两种或者多种方式确定车辆的剩余运力，如此剩余运力的信息较准确，便于进行后续客流与运力的精准匹配。

S13、根据客流量信息和剩余运力，确定增加或者减少的车辆单元的数量。

其中，当客流较多，而剩余运力不足时，可增加车辆单元的数量；或者客流较少，而剩余运力较多时，可减少车辆单元的数量，从而可实现客流与运力的精准匹配。

S14、从第一预设时间段内到站的第一线路的车辆中获取目标车辆，对目标车辆增加或者减少车辆单元的数量对应的车辆单元。

其中，第一预设时间段内到站的第一线路的车辆可能不止一辆，该步骤可基于选择策略确定其中一辆或多辆为目标车辆，并对其增加或减少对应数量的车辆单元。

示例性的，在需要增加车辆单元时，可选择包括的车辆单元最少的一辆车作为目标车辆，或选择车辆单元数量较少的多辆车辆多为目标车辆；在需要减少车辆单元时，可选择剩余运力最多的车辆作为目标车辆，或选择剩余运力较多的几辆车辆作为目标车辆。

在其他实施方式中，还可基于其他选择策略增加或减少车辆单元，本公开实施例对此不限定。

需要说明的是，图1中S11和S12的执行顺序可互换，或二者同步执行，本公开实施例对此不限定。

本公开实施例提供的动态调度方法，通过获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息，第一预设时间段为当前时间的未来时间；获取在第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力，剩余运力根据车辆的最大承载量与已承载量确定，车辆包括至少一个车辆单元；根据客流量信息和剩余运力，确定增加或者减少的车辆单元的数量；从第一预设时间段内到站的第一线路的车辆中获取目标车辆，对目标车辆增加或者减少车辆单元的数量对应的车辆单元。如此，可实现客流量与车辆的实际运力相匹配，从而有利于提高车辆的利用率，有利于改善剩余运力过多而导致的能耗问题。

在一实施例中，图2为本公开实施例提供的另一种轨道交通的车辆的动态调度方法的流程示意图，图2是在图1所示实施例的基础上，进一步地，S13的一种可能的实现方式：包括：

S131、若客流量信息大于剩余运力，确定增加第一数量的车辆单元。

其中，若客流量信息大于剩余运力，则表明该线路的车辆在第一预设时间段内的剩余运力不足以承载该线路在第一预设时间段的客流，此时，需要增加车辆单元，以使增加后，车辆的运力与客流精准匹配。

在一实施例中，该步骤可包括如下步骤：

步骤一：若客流量信息大于剩余运力，根据客流量信息和剩余运力确定需求量信息。

其中，需求量信息对应超出剩余运力的客流量信息。示例性的，通过计算二者的差值可确定需求量信息。

步骤二：根据需求量信息和车辆单元的承载量，确定第一数量。

其中，利用需求量信息除以车辆单元的承载量，并向上取整，即得到第一数量。

基于此，图1中的S14可包括如下步骤：

步骤一：根据第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的车辆单元数量和第一数量，确定目标车辆。

示例性的，可通过对各车辆在当前时间的车辆单元的数量进行比较，确定车辆单元数量较少的一车辆为目标车辆，或确定车辆单元数量较少的两台或多台车辆为目标车辆。

步骤二：从待编组的车辆单元中获取第一数量的车辆单元，将第一数量的车辆单元增加至目标车辆，增加后，第一数量的车辆单元的编组与目标车辆一致。

其中，待编组的车辆单元可存储在站旁的停车场中，当需要增加车辆单元时，可从停车场内将第一数量的车辆单元调出，并增加至目标车辆；并且，增加后的第一数量的车辆单元的编组与目标车辆的编组一致，如此实现了车辆的动态编组控制。

S132、若客流量信息小于剩余运力，确定减少第二数量的车辆单元。

其中，若客流量信息小于剩余运力，则表明该线路的车辆在第一预设时间段内的剩余运力足以承载该线路在第一预设时间段的客流，且有富余量，即仍可能存在车辆单元空载，此时，需要减少车辆单元，以使减少后，车辆的运力与客流精准匹配。

在一实施例中，该步骤可包括：

步骤一：若客流量信息小于剩余运力，根据剩余运力和客流量信息的差值确定富余量。

其中，富余量对应超出客流量信息的剩余运力。示例性的，通过计算二者的差值可确定富余量。

步骤二：根据富余量和车辆单元的承载量，确定第二数量。

其中，利用富余量除以车辆单元的承载量，并向上取整，即得到第二数量。

基于此，图1中的S14可包括如下步骤：

步骤一：根据第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的车辆单元数量和第二数量，确定目标车辆。

示例性的，可通过对各车辆在当前时间的车辆单元的数量进行比较，确定车辆单元数量较多的一台或几台车辆为目标车辆；或通过对车辆的富余量进行比较，确定车辆的富余量较多的一台或几台车辆为目标车辆。

步骤二：从目标车辆减少第二数量的车辆单元，对第二数量的车辆单元进行解编组。

其中，解编组的车辆单元可存储至站旁的停车场中，重新作为待编组车辆，如此实现了车辆的动态编组与解编组控制。

在一实施例中，该方法还可包括：向目标车辆发送调整指示信息，调整指示信息用于指示将对目标车辆进行增加或者减少车辆单元。

示例性的，可向目标车辆的调度人员发送调整指示信息，以提醒其车辆在第一预设时间段内的状态，便于其对车辆的运行参数进行调整。或者，还可向乘客发送调整提示信息，以提示乘客转移至某车辆单元，或分散至增加的车辆单元。

本公开实施例提供的动态调度方法，可基于集群群控技术，实现车辆(例如“列车”)的动态编组控制，从而可实现客流与运力的精准匹配。具体地，该方法首先将传统的固定编组的列车进行分解，分解成按照1辆、2辆或多辆成组的车辆单元(也称为“最小列车单元”)，在车辆单元上可装配功能完整的列车运行控制设备；地面列车运行控制系统采用集群群控技术，依据线路网客流动态变化以及线路最小列车单元分布存放位置，对最小列车单元进行动态编组，控制最小列车单元投入或退出已在线路运行服务的列车编组，从而实现运力与客流的精准匹配，同时可实现客流与能耗的精准控制。

基于同一发明构思，本公开还提供了一种轨道交通的车辆的动态调度装置，该装置可用于执行上述实施方式提供的任一种轨道交通的车辆的动态调度方法。因此，该装置也具有上述实施方式中的任一种轨道交通的车辆的动态调度方法所具有的技术效果，相同之处可参见上文中对方法的解释说明进行理解，下文中不再赘述。

示例性的，图3为本公开实施例提供的一种轨道交通的车辆的动态调度装置。参照图3，该装置30可包括：获取模块310，用于获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息，第一预设时间段为当前时间的未来时间；获取模块310，还用于获取在第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力，剩余运力根据车辆的最大承载量与已承载量确定，车辆包括至少一个车辆单元；处理模块330，用于根据客流量信息和剩余运力，确定增加或者减少的车辆单元的数量；处理模块330，还用于从第一预设时间段内到站的第一线路的车辆中获取目标车辆，对目标车辆增加或者减少车辆单元的数量对应的车辆单元。

本公开实施例提供的动态调度装置30中，获取模块310可获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息，第一预设时间段为当前时间的未来时间；以及可获取在第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力，剩余运力根据车辆的最大承载量与已承载量确定，车辆包括至少一个车辆单元；处理模块330可根据客流量信息和剩余运力，确定增加或者减少的车辆单元的数量；以及可从第一预设时间段内到站的第一线路的车辆中获取目标车辆，对目标车辆增加或者减少车辆单元的数量对应的车辆单元。如此，可实现客流量与车辆的实际运力相匹配，从而有利于提高车辆的利用率，有利于改善剩余运力过多而导致的能耗问题。

在一实施例中，处理模块330具体用于若客流量信息大于剩余运力，确定增加第一数量的车辆单元；若客流量信息小于剩余运力，确定减少第二数量的车辆单元。

其中，若客流量信息大于剩余运力，则表明该线路的车辆在第一预设时间段内的剩余运力不足以承载该线路在第一预设时间段的客流，此时，需要增加车辆单元，以使增加后，车辆的运力与客流精准匹配。

若客流量信息小于剩余运力，则表明该线路的车辆在第一预设时间段内的剩余运力足以承载该线路在第一预设时间段的客流，且有富余量，即仍可能存在车辆单元空载，此时，需要减少车辆单元，以使减少后，车辆的运力与客流精准匹配，同时减低能耗。

在一实施例中，处理模块330具体用于若客流量信息大于剩余运力，根据客流量信息和剩余运力确定需求量信息；根据需求量信息和车辆单元的承载量，确定第一数量；根据第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的车辆单元数量和第一数量，确定目标车辆；从待编组的车辆单元中获取第一数量的车辆单元，将第一数量的车辆单元增加至目标车辆，增加后，第一数量的车辆单元的编组与目标车辆一致。

如此，可实现车辆单元的增加，实现车辆单元的动态编组。

在一实施例中，处理模块330具体用于若客流量信息小于剩余运力，根据剩余运力和客流量信息的差值确定富余量；根据富余量和车辆单元的承载量，确定第二数量；根据第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的车辆单元数量和第二数量，确定目标车辆；从目标车辆减少第二数量的车辆单元，对第二数量的车辆单元进行解编组。

如此，可实现车辆单元的减少，实现车辆单元的动态解编组。

在一实施例中，图4为本公开实施例提供的另一种轨道交通的车辆的动态调度装置的结构示意图。参照图4，该装置30还可包括：发送模块35，用于向目标车辆发送调整指示信息，调整指示信息用于指示将对目标车辆进行增加或者减少车辆单元。

其中，调整指示信息可为向目标车辆的调度人员发送调整指示信息，以提醒其车辆在第一预设时间段内的状态，便于其对车辆的运行参数进行调整。或者，调整指示信息还可为向乘客发送调整提示信息，以提示乘客转移至某车辆单元，或分散至增加的车辆单元。

在一实施例中，获取模块310具体用于根据历史数据预测第一预设时间段内第一线路的客流量信息；或者，根据车站设置的二维码获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息；或者，根据售票信息获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息。

如此，可灵活且准确地获取客流量信息。

在一实施例中，获取模块310具体用于通过摄像头采集车内的乘客信息，获取在第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力；或者，通过称重获取在第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力。

如此，可灵活且准确地获取剩余运力。

本公开实施例提供的轨道交通的车辆的动态调度方法和装置，可基于集群群控技术，实现车辆的动态编组控制，从而可实现客流与运力的精准匹配。具体地，该方法首先将传统的固定编组的车辆进行分解，分解成按照1辆、2辆或多辆成组的车辆单元，在车辆单元上可装配功能完整的车辆运行控制设备；地面车辆运行控制系统采用集群群控技术，依据线路网客流动态变化以及线路车辆单元分布存放位置，对车辆单元进行动态编组，控制车辆单元投入或退出已在线路运行服务的车辆编组，从而实现运力与客流的精准匹配，同时可实现客流与能耗的精准控制。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种轨道交通的车辆的动态调度方法，其特征在于，包括：

获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息，所述第一预设时间段为当前时间的未来时间；

获取在所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力，所述剩余运力根据所述车辆的最大承载量与已承载量确定，所述车辆包括至少一个车辆单元；

根据所述客流量信息和所述剩余运力，确定增加或者减少的车辆单元的数量；

从所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆中获取目标车辆，对所述目标车辆增加或者减少所述车辆单元的数量对应的车辆单元。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述客流量信息和所述剩余运力，确定增加或者减少的车辆单元的数量，包括：

若所述客流量信息大于所述剩余运力，确定增加第一数量的车辆单元；

若所述客流量信息小于所述剩余运力，确定减少第二数量的车辆单元。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述若所述客流量信息大于所述剩余运力，确定需增加车辆单元的数量，包括：

若客流量信息大于所述剩余运力，根据客流量信息和剩余运力确定需求量信息；

根据所述需求量信息和车辆单元的承载量，确定第一数量；

所述从所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆中获取目标车辆，对所述目标车辆增加或者减少所述车辆单元的数量对应的车辆单元，包括：

根据第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的车辆单元数量和所述第一数量，确定目标车辆；

从待编组的车辆单元中获取所述第一数量的车辆单元，将所述第一数量的车辆单元增加至所述目标车辆，增加后，所述第一数量的车辆单元的编组与所述目标车辆一致。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述若所述客流量信息小于所述剩余运力，确定减少第二数量的车辆单元，包括：

若客流量信息小于所述剩余运力，根据所述剩余运力和客流量信息的差值确定富余量；

根据所述富余量和车辆单元的承载量，确定第二数量；

所述从所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆中获取目标车辆，对所述目标车辆增加或者减少所述车辆单元的数量对应的车辆单元，包括：

根据第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的车辆单元数量和所述第二数量，确定目标车辆；

从所述目标车辆减少所述第二数量的车辆单元，对所述第二数量的车辆单元进行解编组。

5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，还包括：

向所述目标车辆发送调整指示信息，所述调整指示信息用于指示将对所述目标车辆进行增加或者减少车辆单元。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息，包括：

根据历史数据预测第一预设时间段内第一线路的客流量信息；或者，

根据车站设置的二维码获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息；或者，

根据售票信息获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取在所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力，包括：

通过摄像头采集车内的乘客信息，获取在所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力；或者，

通过称重获取在所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力。

8.一种轨道交通的车辆的动态调度装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取第一预设时间段内第一线路的客流量信息，所述第一预设时间段为当前时间的未来时间；

所述获取模块，还用于获取在所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆的剩余运力，所述剩余运力根据所述车辆的最大承载量与已承载量确定，所述车辆包括至少一个车辆单元；

处理模块，用于根据所述客流量信息和所述剩余运力，确定增加或者减少的车辆单元的数量；

所述处理模块，还用于从所述第一预设时间段内到站的第一线路的车辆中获取目标车辆，对所述目标车辆增加或者减少所述车辆单元的数量对应的车辆单元。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述处理模块具体用于若所述客流量信息大于所述剩余运力，确定增加第一数量的车辆单元；若所述客流量信息小于所述剩余运力，确定减少第二数量的车辆单元。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，还包括：

发送模块，用于向所述目标车辆发送调整指示信息，所述调整指示信息用于指示将对所述目标车辆进行增加或者减少车辆单元。

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