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CN111806182B - 单壳式弹簧控制臂 - Google Patents

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CN111806182B CN202010265244.8A CN202010265244A CN111806182B CN 111806182 B CN111806182 B CN 111806182B CN 202010265244 A CN202010265244 A CN 202010265244A CN 111806182 B CN111806182 B CN 111806182B
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Abstract

本发明涉及一种由金属板形成的、用于机动车的车轮悬架的单壳式弹簧控制臂(1)，具有向上指向的、通过底部(2)相互连接的侧向支脚(3,4)，具有用于连接在底盘支架上的第一端部区段(1.1)，具有用于车轮侧连接的第二端部区段(1.2)，具有弹簧容纳区段(1.3)，该弹簧容纳区段位于两个端部区段(1.1,1.2)之间并且具有在底部(2)上形成的弹簧支撑面(2.1)，并且具有在弹簧容纳区段(1.3)和第二端部区段(1.2)之间构成的、用于连接减振器的阻尼器容纳区段(1.4)。为了在构件重量相对较小以及制造成本有利的情况下在高轴载荷方面实现改善的刚性，本发明规定，在弹簧支撑面(2.1)和阻尼器容纳区段(1.4)之间构造有U形的收缩部(5)，该收缩部在底部(2)和侧向支脚(3,4)中延伸。

Description

单壳式弹簧控制臂
技术领域
本发明涉及一种由金属板形成的、用于机动车的车轮悬架的单壳式弹簧控制臂，具有向上指向的、通过底部彼此连接的侧向支脚，具有用于连接在底盘支架上的第一端部区段，具有用于车轮侧连接的第二端部区段，具有弹簧容纳区段，该弹簧容纳区段位于两个端部区段之间并且具有构造在底部上的弹簧支撑面，并且具有构造在弹簧容纳区段和第二端部区段之间的、用于连接减振器的阻尼器容纳区段。
背景技术
弹簧控制臂用于在机动车的车轮悬架上引导底盘车轮。它们具有用于支撑弹簧的区段和用于连接减振器的区段，或者替代地，具有用于支撑弹簧-减振器-组件的区段，其中弹簧或弹簧-减振器-组件自身支撑在车身上。
上述类型的弹簧控制臂由DE 10 2011 000 462 A1已知。在申请人的公司集团中为具有内燃机和确定的最大轴载荷的机动车开发的弹簧控制臂在实践中已经被良好地验证。然而已经表明，弹簧控制臂在应用在具有电驱动装置的类似机动车中时，在车轮侧的连接处和弹簧支撑面之间的减振器连接处是刚性不足的并且有时失效，在具有电驱动装置的类似机动车中由于驱动蓄电池的大重量而出现明显更高的轴载荷。构件失效的主要原因是，侧向支脚由于在z方向(即沿着竖直的车辆竖轴)上的过高的轴载荷而在x方向(即在水平的车辆纵向上)上过大地扩张或变形。
用于改善承受高轴载荷的弹簧控制臂的刚性、尤其是弯曲刚性的已知措施在于，在制造弹簧控制臂时使用材料厚度较大的钢板。然而，材料厚度的提高在此导致每个弹簧控制臂的显著的重量增加和更高的材料成本。
用于实现弹簧控制臂在弹簧座区域中的高承载能力的另一已知措施是安装一个或多个加强的附加板，特别是桥板(例如参见DE 10
2004 008 957A1和DE 10 2014 118 518 A1)。然而，这种附加板的制造需要相应的制造步骤，这在制造成本方面是不利的。此外，已知的多件式弹簧控制臂由于其加强的附加板有时具有相对高的构件重量。
发明内容
因此，本发明的目的在于，提供一种开头所述类型的弹簧控制臂，该弹簧控制臂在相对小的构件重量以及有利的制造成本的情况下针对大的轴载荷方面具有改善的刚性。
为了实现该目的，提出一种具有本发明所述特征的弹簧控制臂。根据本发明的弹簧控制臂的有利的设计方案在具体实施方式中给出。
根据本发明的单壳式弹簧控制臂的特征在于，在弹簧支撑面和阻尼器容纳区段之间构造有U形的收缩部，该收缩部在弹簧控制臂的底部和侧向支脚中延伸。U形的收缩部也可被称为U形凹槽。
通过U形的收缩部(凹槽)可以实现这种类型的弹簧控制臂，其针对高轴载荷具有明显改善的刚性。由于为此既不必提高用于制造弹簧控制臂的金属板的材料厚度，也不必将桥板或其它加强的附加板接合到弹簧控制臂上，所以弹簧控制臂可以以相对小的构件重量以及有利的制造成本提供。
在根据本发明的弹簧控制臂的优选实施例中，收缩部由主平面、第二平面和第三平面限定，其中，主平面与底部的与弹簧支撑面相对的底侧相切，其中，第二平面在主平面上方且与主平面平行地延伸，并且穿过底部的底侧中的收缩部的高点，其中，第三平面与主平面平行地延伸并且穿过交点，所述交点是直线与侧向支脚中的一个的下部外轮廓线的交点，其中，直线与主平面垂直地延伸并且穿过形成在阻尼器容纳区段中的用于连接减振器的固定孔的中心点，并且其中，第二平面相对于主平面间隔开，并且第三平面相对于第二平面间隔开。
第三平面也可以称为阻尼器平面或阻尼器参考平面。第三平面(阻尼器平面)可以在主平面中、下方或上方延伸。优选地，第三平面与第二平面的间距大于第二平面与主平面的间距。
只要在根据本发明的弹簧控制臂的说明中使用了"上"、"上方"、"下方"、"底侧"和/或"高点"的概念，这些概念就以弹簧控制臂的通常的安装位置为参照。尤其是，"在底部的底侧中的收缩部的高点"的表述是指在弹簧控制臂的底部的底侧中的收缩部的位置，收缩部在此位置在弹簧控制臂的通常的安装位置中具有在弹簧控制臂的底部的底侧中最大的剖面深度。
根据本发明的弹簧控制臂的另一设计方案，其相应的侧向支脚限定上边缘，其特征在于，上边缘相对于底部的间距在收缩部处最小。该设计方案证实为非常有利于实现根据本发明的弹簧控制臂，其在相对小的构件重量以及有利的制造成本的情况下针对高轴载荷具有改善的刚性。
弹簧控制臂的另一个有利的设计方案的特征在于，侧壁彼此在收缩部处的间距小于侧壁彼此在阻尼器容纳区段处的间距，该弹簧控制臂的侧向支脚限定彼此面对的侧壁。该设计方案也有助于针对高轴载荷改善刚性，尤其是当侧壁彼此在收缩部处的间距比侧壁彼此在阻尼器容纳区段处的间距小至少3mm、优选小至少5mm时。
此外，当根据弹簧控制臂的另一设计方案，其侧壁彼此在收缩部处的间距大于侧壁彼此在弹簧控制臂的第二端部区段处的间距时，对于弹簧控制臂在恒定的或小的构件重量下的高刚性而言证实为有利的。与此相关地，尤其提出，侧壁彼此在收缩部处的间距比侧壁彼此在第二端部区段处的间距大至少5mm、优选至少8mm.
根据弹簧控制臂的一种替代的设计方案，其侧壁在收缩部处彼此间的间距也可以小于或等于侧壁在弹簧控制臂的第二端部区段处彼此间的间距。例如，侧壁彼此在收缩部处的间距可以比侧壁彼此在第二端部处的间距小至少3mm，优选地小至少5mm。
为了在最大程度上避免由于在z方向(车辆竖轴)上的大的轴载荷引起的弹簧控制臂的侧向支脚的临界扩张或变形，而在此不提高弹簧控制臂的构件重量，本发明的另一设计方案规定，收缩部相对于上面提及的主平面的深度(剖面深度)在1.5mm至40mm的范围内，优选地在5mm至40mm的范围内，尤其优选地在10mm至40mm的范围内。
本发明的另一设计方案提出，收缩部相对于上述第三平面(阻尼器平面)的深度(剖面深度)在1.5mm至45mm的范围内，优选在5mm至45mm的范围内，尤其优选在10mm至45mm的范围内。
根据本发明的弹簧控制臂的另一设计方案，侧壁之间的间距从收缩部开始向阻尼器容纳区段首先增大，并且随后向着形成在侧向支脚中的用于连接减振器的固定孔的方向变小。由此在低制造成本的情况下进一步改善了相对轻重量的弹簧控制臂的刚性。
根据本发明的弹簧控制臂的另一有利的设计方案的特征在于，相应的侧向支脚在其上边缘处具有向外突出的凸缘，其沿着侧向支脚不同宽度地构造并且在收缩部处具有其最大的宽度。由此，使弹簧控制臂的抵抗侧向支脚在大的轴载荷时扩张或变形的刚性进一步优化。优选地，相应的侧向支脚的凸缘从弹簧控制臂的第一端部区段连续地延伸至第二端部区段。如果根据弹簧控制臂的另一设计方案，凸缘具有相对于其上侧向下弯折的外边缘，该外边缘至少沿着弹簧容纳区段和阻尼器容纳区段延伸，则可以实现弹簧控制臂的更高的刚性。
在弹簧控制臂的另一个有利的设计方案中，这些侧向支脚限定了一个叉形的支承区段用于连接车轮支架以及用于连接减振器。叉形的支承区段在此限定一个凹形的缺口，该缺口从第二端部区段一直延伸到一个位置，该位置处在用于连接减振器的固定孔与收缩部之间。减振器在弹簧控制臂的侧向支脚上的连接提高了减振器抵抗侧向支脚的扩张的刚性。叉形支承区段中的凹形的缺口减小了弹簧控制臂的构件重量。
对于相对轻重量弹簧控制臂的刚性也有利的是，根据另一设计方案，在叉形的支承区段上构造有凸缘形的、彼此相对的接片，该接片限定凹形的缺口。
在弹簧控制臂的另一有利的设计方案中，其弹簧支撑面具有开口，在该开口处构造有向内突出的套环。在弹簧控制臂的安装状态下，套环伸入到支撑在弹簧支撑面上的弹簧(螺旋弹簧)中。优选地，套环的上边缘径向向内形成，使得套环的环绕的上棱边相对于套环的下部环形区段径向向内突出。套环可以用作支承在弹簧控制臂上的弹簧的定心凸起。此外，套环改善了弹簧控制臂的刚性。
弹簧控制臂的另一有利的设计方案规定，在侧向支脚中在阻尼器容纳区段和第二端部区段之间构造相互面对的凹槽。该凹槽构造得使侧向支脚的侧壁的间距从阻尼器容纳区段向着第二端部区段的方向首先变大，并且随后向着用于连接车轮支架的固定孔的方向变小。通过该凹槽使弹簧控制臂的刚性在相对低构件重量以及低制造成本的情况下进一步改善。
弹簧控制臂的另一个有利的设计方案的特征在于，弹簧控制臂的第一端部区段上的侧向支脚限定用于将弹簧控制臂连接在底盘支架上的叉形支承区段，其中，叉形支承区段具有带有用于容纳轴承套的套环的彼此对齐的开口。也能够称作拉伸孔的套环优选向内指向，也就是彼此相对。
根据弹簧控制臂的另一有利的设计方案，在弹簧控制臂的底部中在弹簧支撑面和第一端部区段之间构造有长形的开口，该第一端部区段用于将弹簧控制臂连接在底盘支架上，该开口基本上平行于弹簧控制臂的纵向中轴线延伸。该开口的长度优选明显大于侧向支脚的侧壁在收缩部处或在阻尼器容纳区段处的间距和/或大于构造在弹簧支撑面中的开口的直径。长形开口的纵向边缘优选基本上或区段地彼此发散地延伸，其中，它们的间距朝弹簧支撑面的方向增大。通过长形的开口，弹簧控制臂的构件重量被显著减小。
根据本发明的另一设计方案，根据本发明的弹簧控制臂由屈服极限为至少600MPa、优选至少700MPa、尤其优选至少750MPa的钢板制成。
附图说明
下面借助于示出实施例的附图进一步阐述本发明。其中，
图1以透视图示出了根据本发明的弹簧控制臂；
图2以侧视图示出图1的弹簧控制臂；
图3以俯视图示出图1的弹簧控制臂；
图4A示出了弹簧控制臂沿图3中的剖切线IVA-IVA的剖面图；
图4B示出了弹簧控制臂沿图3中的剖切线IVB-IVB的剖面图；
图4C示出了叠加了图4A的剖面图的图4B的剖面图；和
图5示出了图2中的弹簧控制臂的一部分的简化侧视图，具有用于弹簧控制臂在车轮侧的连接的端部区段、用于连接减振器的阻尼器容纳区段和U形收缩部。
具体实施方式
在附图中示出了用于机动车的车轮悬架的弹簧控制臂1。弹簧控制臂1具有向上指向的、通过底部2相互连接的侧向支脚3，4，并且作为单壳式的构件由金属板坯通过冲压和变形制造。该弹簧控制臂具有用于连接在底盘支架上的第一端部区段1.1和用于车轮侧的连接的第二端部区段1.2。在两个端部区段1.1，1.2之间存在弹簧容纳区段1.3，所述弹簧容纳区段具有构造在底部2上的用于支撑(在此未示出的)弹簧(螺旋弹簧)的弹簧支撑面2.1。此外，弹簧控制臂1在弹簧容纳区段1.3和第二端部区段1.2之间具有用于连接减振器(未示出)的阻尼器容纳区段1.4。
弹簧控制臂1由高强度的金属板、优选高强度的钢板制成。用于制造它的金属板或者钢板具有至少600MPa、优选至少700MPa、例如至少800MPa的屈服极限。所使用的金属板或钢板的厚度例如在2.0mm至3.0mm的范围内，优选在2.0mm至2.6mm的范围内。
在弹簧支撑面2.1和阻尼器容纳区段1.4之间构造有U形的收缩部5，其在底部2和在侧向支脚3,4中延伸。收缩部5可借助于参考平面来限定。如图5中概略地示出的，收缩部5例如可以由主平面(主参考平面)F1、第二平面E1和第三平面D1限定，其中，主平面F1与底部2的与弹簧支撑面2.1相对的底侧相切，其中，第二平面E1在主平面F1上方并且平行于主平面F1延伸，并且延伸通过在底部2的底侧中收缩部5的高点，其中，第三平面D1平行于主平面F1并且通过交点S1延伸，其中，交点S1是直线G与其中一个侧向支脚4的下部外轮廓线L的交点，并且其中，直线G垂直于主平面F1并且延伸通过形成在阻尼器容纳区段1.4中的、用于连接减振器的固定孔1.41的中心点M。例如，当第二平面E1相对于主平面F1间隔开并且第三平面D1相对于第二平面E1间隔开时，实现收缩部5。换句话说，当第二平面E1距主平面F1的间距A1和第三平面D1距第二平面E1的间距A2分别大于零时，产生收缩部5，其中较小的间距A1对应于收缩部5在底部2中的深度。收缩部5在弹簧控制臂1的底部2中的深度例如可以在1.5mm至40mm的范围内，尤其是在8mm至16mm的范围内。平面D1到平面E1的间距A2优选大于第二平面E1到主平面F1的间距A1。
弹簧控制臂1的相应的侧向支脚3，4限定了上边缘3.1，4.1。在图2中可以看出，上边缘4.1相对于底部2的间距在收缩部5处最小。此外，侧向支脚3，4限定了彼此相向的侧壁3.2，4.2。在收缩部处，侧壁3.2，4.2的间距从上边缘3.1，4.1朝底部2的方向逐渐减小。在图3和图4A至图4C中可以看到，侧壁3.2，4.2在收缩部5处彼此之间的平均间距A3小于侧壁3.2，4.2在阻尼器容纳区段1.4处彼此之间的间距A4。在收缩部5处的侧壁3.2，4.2的间距A3例如可以比在阻尼器容纳区段1.4处的侧壁3.2，4.2的间距A4小至少3mm，优选小至少5mm。
此外，弹簧控制臂1例如以如下方式构造，即，侧壁3.2，4.2在收缩部5处的间距A3大于侧壁3.2，4.2在第二端部区段1.2处的间距A5。例如，侧壁3.2，4.2在收缩部5处的间距A3可以比侧壁3.2，4.2在第二端部区段1.2处的间距A5大至少5mm，优选大至少8mm。
从收缩部5开始，侧壁3.2，4.2的间距A3在朝向阻尼器容纳区段1.4的方向上首先增大，并且从一定的位置起在朝向构造在侧向支脚3，4中的固定孔1.41的方向上减小，固定孔用于连接减振器(未示出)(参见图1和3)。
弹簧控制臂1的各个侧向支脚3，4在其上边缘3.1，4.1上具有向外突出的凸缘3.3，4.3。优选地，凸缘3.3，4.3基本上从弹簧控制臂1的第一端部区段1.1起连续地延伸至第二端部区段1.2。凸缘3.3，4.3沿着相应的侧向支脚3，4构造成不同宽度并且在收缩部5处具有其最大宽度(见图3)。此外，凸缘3.3，4.3具有相对于其上侧向下弯折的外边缘3.4，4.4。向下弯曲的外边缘3.4，4.4基本上在凸缘3.3，4.3的整个长度上延伸。
弹簧控制臂1在其用于连接车轮支架的端部区段1.2上具有由侧向支脚3,4限定的叉形支承区段1.21，该叉形支承区段附加地用于连接减振器。叉形的支承区段1.21限定出凹形的缺口1.211，其从第二端部区段1.2一直延伸到一个位置，该位置处在固定孔1.41与收缩部5之间。在支承区段1.21处构造有凸缘形的、彼此面对的接片1.212，其限定了凹形的缺口1.211。
弹簧支撑面2.1具有开口2.2，在该开口上构造有向内突出的套环2.3。套环2.3的上边缘2.31优选径向向内成形，从而套环2.3的环绕的上棱边2.32径向向内相对于套环2.3的下部环形区段突出。
在弹簧控制臂1的第一端部区段1.1上，侧向支脚3，4限定出一个叉形的支承区段1.11，用于将弹簧控制臂连接在底盘支架上。叉形的支承区段1.11具有彼此对准的开口1.111，所述开口具有套环1.112以用于容纳轴承套。套环1.112优选地向内指向。在叉形的支承区段1.11上的侧向支脚3，4的间距A6明显小于在弹簧控制臂1的第二端部区段1.2上的侧向支脚3，4的间距A5。
在弹簧控制臂1的底部2中，在第一端部区段1.1和弹簧支撑面2.1之间构造有长形的开口(通孔)2.5，其基本上平行于弹簧控制臂1的纵向中轴线延伸。该开口2.5的长度明显大于侧向支脚3，4的侧壁3.2，4.2在阻尼器容纳区段1.4处的间距A4。开口2.5的纵向边缘2.51基本上或区段地彼此发散地延伸，其中，它们的间距朝向弹簧支撑面2.1的方向增大。
根据本发明的弹簧控制臂1的实施方式不限于在附图中示出的实施例。而是可考虑大量的变型方案，其即使在与所示示例不同的实施方案中也使用本发明。因此，例如在侧向支脚3，4中在阻尼器容纳区段1.4和第二端部区段1.2之间构造有彼此面对的凹槽。在此，所述凹槽优选如此构造，使得侧向支脚3，4的侧壁3.2，4.2的间距从阻尼器容纳区段1.4出发朝第二端部区段1.2的方向首先增加并且随后朝固定孔1.23减小。

Claims (21)

1.由金属板形成的、用于机动车的车轮悬架的单壳式弹簧控制臂(1)，
具有向上指向的、通过底部(2)相互连接的侧向支脚(3，4)，
具有用于连接在底盘支架上的第一端部区段(1.1)，
具有用于车轮侧的连接的第二端部区段(1.2)，
具有弹簧容纳区段(1.3)，该弹簧容纳区段位于两个端部区段(1.1，1.2)之间并且具有形成在底部(2)上的弹簧支撑面(2.1)，并且
具有在所述弹簧容纳区段(1.3)与所述第二端部区段(1.2)之间构造的用于连接减振器的阻尼器容纳区段(1.4)，
其特征在于，在所述弹簧支撑面(2.1)和所述阻尼器容纳区段(1.4)之间构造有U形的收缩部(5)，所述收缩部在所述底部(2)中和在所述侧向支脚(3，4)中延伸。
2.根据权利要求1所述的弹簧控制臂，其特征在于，所述收缩部(5)由主平面(F1)、第二平面(E1)和第三平面(D1)限定，其中，所述主平面(F1)与所述底部(2)的与所述弹簧支撑面(2.1)相对的底侧相切地延伸，
其中，所述第二平面(E1)在所述主平面(F1)上方并且平行于所述主平面延伸，并且穿过所述底部(2)的底侧中的所述收缩部(5)的高点，
其中，所述第三平面(D1)平行于所述主平面(F1)延伸并且通过交点(S1)，
其中，所述交点(S1)是直线(G)与其中一个所述侧向支脚(3，4)的下部外轮廓线(L)的交点，
其中，所述直线(G)垂直于所述主平面(F1)并且延伸穿过形成在所述阻尼器容纳区段(1.4)中的、用于连接所述减振器的固定孔(1.41)的中心点(M)，并且
其中，所述第二平面(E1)相对于所述主平面(F1)间隔开，并且所述第三平面(D1)相对于所述第二平面(E1)间隔开。
3.根据权利要求1或2所述的弹簧控制臂，其中，相应的侧向支脚(3，4)限定上边缘(3.1，4.1)，并且其中，所述上边缘(3.1，4.1)相对于所述底部(2)的间距在所述收缩部(5)处最小。
4.根据权利要求1所述的弹簧控制臂，其中，所述侧向支脚(3，4)限定彼此面对的侧壁(3.2，4.2)，并且其中，所述侧壁(3.2，4.2)在所述收缩部(5)处彼此的间距(A3)小于所述侧壁(3.2，4.2)在所述阻尼器容纳区段(1.4)处彼此的间距(A4)。
5.根据权利要求4所述的弹簧控制臂，其特征在于，所述侧壁(3.2，4.2)在所述收缩部(5)处彼此之间的间距(A3)比所述侧壁(3.2，4.2)在所述阻尼器容纳区段(1.4)处彼此之间的间距(A4)小至少3mm。
6.根据权利要求4所述的弹簧控制臂，其特征在于，所述侧壁(3.2，4.2)在所述收缩部(5)处彼此之间的间距(A3)比所述侧壁(3.2，4.2)在所述阻尼器容纳区段(1.4)处彼此之间的间距(A4)小至少5mm。
7.根据权利要求4或5所述的弹簧控制臂，其特征在于，所述侧壁(3.2，4.2)在所述收缩部(5)处彼此之间的间距(A3)小于或等于所述侧壁(3.2，4.2)在所述第二端部区段(1.2)处彼此之间的间距(A5)。
8.根据权利要求4或5所述的弹簧控制臂，其特征在于，所述侧壁(3.2，4.2)在所述收缩部(5)处彼此之间的间距(A3)比所述侧壁(3.2，4.2)在所述第二端部区段(1.2)处彼此之间的间距(A5)小至少3mm。
9.根据权利要求4或5所述的弹簧控制臂，其特征在于，所述侧壁(3.2，4.2)在所述收缩部(5)处彼此之间的间距(A3)比所述侧壁(3.2，4.2)在所述第二端部区段(1.2)处彼此之间的间距(A5)小至少5mm。
10.根据权利要求2所述的弹簧控制臂，其特征在于，所述收缩部(5)相对于所述主平面(F1)的深度在1.5mm至40mm的范围内。
11.根据权利要求2所述的弹簧控制臂，其特征在于，所述收缩部(5)相对于所述主平面(F1)的深度在5mm至40mm的范围内。
12.根据权利要求2所述的弹簧控制臂，其特征在于，所述收缩部(5)相对于所述主平面(F1)的深度在10mm至40mm的范围内。
13.根据权利要求4所述的弹簧控制臂，其特征在于，所述侧壁(3.2，4.2)的间距(A3)从所述收缩部(5)出发朝所述阻尼器容纳区段(1.4)首先增大，并且随后朝构造在所述侧向支脚(3，4)中的用于连接所述减振器的固定孔(1.41)的方向减小。
14.根据权利要求1所述的弹簧控制臂，其特征在于，相应的侧向支脚(3,4)在其上边缘(3.1，4.1)上具有向外突出的凸缘(3.3，4.3)，所述凸缘沿着侧向支脚(3，4)构造成不同宽度并且在收缩部(5)处具有其最大宽度。
15.根据权利要求14所述的弹簧控制臂，其特征在于，所述凸缘(3.3，4.3)具有相对于其上侧向下弯折的外边缘(3.4，4.4)，所述外边缘至少沿着所述弹簧容纳区段(1.3)和所述阻尼器容纳区段(1.4)延伸。
16.根据权利要求1所述的弹簧控制臂，其特征在于，所述侧向支脚(3，4)限定用于连接车轮支架以及用于连接减振器的叉形支承区段(1.21)，其中，所述叉形支承区段(1.21)限定凹形缺口(1.211)，所述凹形缺口从所述第二端部区段(1.2)延伸直至位于固定孔(1.41)与所述收缩部(5)之间的位置，所述固定孔用于连接减振器。
17.根据权利要求16所述的弹簧控制臂，其特征在于，在叉形支承区段(1.21)上构造凸缘形的、彼此面对的接片(1.212)，所述接片限定所述凹形缺口(1.211)。
18.根据权利要求1所述的弹簧控制臂，其特征在于，在所述侧向支脚(3，4)中在所述阻尼器容纳区段(1.4)和所述第二端部区段(1.2)之间构造有彼此面对的凹槽。
19.根据权利要求2所述的弹簧控制臂，其特征在于，所述收缩部(5)相对于所述第三平面(D1)的深度在1.5mm至45mm的范围内。
20.根据权利要求2所述的弹簧控制臂，其特征在于，所述收缩部(5)相对于所述第三平面(D1)的深度在5mm至45mm的范围内。
21.根据权利要求2所述的弹簧控制臂，其特征在于，所述收缩部(5)相对于所述第三平面(D1)的深度在10mm至45mm的范围内。
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