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CN111791877A - 混合动力车辆的控制装置及控制方法 - Google Patents

混合动力车辆的控制装置及控制方法 Download PDF

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CN111791877A
CN111791877A CN202010182530.8A CN202010182530A CN111791877A CN 111791877 A CN111791877 A CN 111791877A CN 202010182530 A CN202010182530 A CN 202010182530A CN 111791877 A CN111791877 A CN 111791877A
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Abstract

一种混合动力车辆的控制装置及控制方法，混合动力车辆的控制装置在要求从在使离合器释放且使发动机的运行停止了的状态下进行行驶的第1行驶模式向在使离合器接合且使发动机运行的状态下进行行驶的第2行驶模式切换时，如下那样进行发动机的再启动。即，控制装置在马达的转速超过了判定值的情况下，以在离合器没有完全接合的状态下开始发动机的燃烧的第1启动方式进行发动机的再启动，另一方面，在马达的转速为判定值以下的情况下，以在离合器完全接合了的状态下开始发动机的燃烧的第2启动方式进行发动机的再启动。

Description

混合动力车辆的控制装置及控制方法
技术领域
本公开涉及混合动力车辆的控制装置及控制方法。
背景技术
作为混合动力车辆，有在发动机与车轮之间的动力传递路径设置有马达，并且在该动力传递路径中的发动机与马达之间的部分设置有离合器的车辆。作为车辆的行驶模式，上述的混合动力车辆具备：在使离合器释放且使发动机停止了状态下通过马达的动力进行行驶的第1模式、和在使离合器接合且使发动机运行的状态下利用发动机的动力进行行驶的第2模式。在特开2009－208562号公报所公开的混合动力车辆的控制装置中，在行驶模式从第1模式向第2模式切换时，使离合器接合而通过马达的动力执行发动机的起转，由此使该发动机再启动。然后，在再启动后发动机转速上升到了马达转速的附近时使离合器的传递转矩容量暂时下降，由此来抑制振动的产生。
发明内容
发明要解决的课题
然而，在马达的转速低的情况下，在发动机再启动后，发动机转速会在短时间内超过马达转速。因此，在那样的情况下，有可能离合器的传递转矩容量的下降来不及而不能完全抑制振动。
用于解决课题的技术方案
在本公开的一技术方案所涉及的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆具备：设置于发动机与车轮之间的动力传递路径的马达、和设置于所述动力传递路径中的所述发动机与所述马达之间的部分的离合器。所述控制装置构成为，使所述混合动力车辆以从包括第1行驶模式和第2行驶模式的多个行驶模式中选择的行驶模式进行行驶，所述第1行驶模式是在使所述离合器释放且使所述发动机的运行停止了的状态下进行行驶的行驶模式，所述第2行驶模式是在使所述离合器接合且使所述发动机运行的状态下进行行驶的行驶模式。所述控制装置具备构成为以第1启动方式或第2启动方式进行所述发动机的再启动的再启动控制部，所述第1启动方式是在所述离合器没有完全接合的状态下开始所述发动机的燃烧的启动方式，所述第2启动方式是在所述离合器完全接合了的状态下开始所述发动机的燃烧的启动方式。所述再启动控制部构成为，在要求从所述第1行驶模式向所述第2行驶模式切换时，在所述马达的转速超过了判定值的情况下，以所述第1启动方式进行所述发动机的再启动，另一方面，在要求从所述第1行驶模式向所述第2行驶模式切换时，在所述马达的转速为所述判定值以下的情况下，以所述第2启动方式进行所述发动机的再启动。
在本公开的另一技术方案所涉及的混合动力车辆的控制方法中，所述混合动力车辆具备：设置于发动机与车轮之间的动力传递路径的马达、和设置于所述动力传递路径中的所述发动机与所述马达之间的部分的离合器。所述控制方法包括：使所述混合动力车辆以从包括第1行驶模式和第2行驶模式的多个行驶模式中选择的行驶模式进行行驶，所述第1行驶模式是在使所述离合器释放且使所述发动机的运行停止了的状态下进行行驶的行驶模式，所述第2行驶模式是在使所述离合器接合且使所述发动机运行的状态下进行行驶的行驶模式。所述控制方法还包括：在要求从所述第1行驶模式向所述第2行驶模式切换时，在所述马达的转速超过了判定值的情况下，以第1启动方式进行所述发动机的再启动，所述第1启动方式是在所述离合器没有完全接合的状态下开始所述发动机的燃烧的启动方式。所述控制方法还包括：在要求从所述第1行驶模式向所述第2行驶模式切换时，在所述马达的转速为所述判定值以下的情况下，以第2启动方式进行所述发动机的再启动，所述第2启动方式是在所述离合器完全接合了的状态下开始所述发动机的燃烧的启动方式。
附图说明
图1是示意性地示出第1实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置及混合动力车辆的驱动系统的构成的图。
图2是示意性地示出搭载于图1的混合动力车辆的发动机的构成的图。
图3是在图1的控制装置中执行的启动方式选择例程的流程图。
图4是示出M/G转速高的状态下的基于第1启动方式的发动机再启动的状况的时间图。
图5是示出M/G转速高的状态下的基于第2启动方式的发动机再启动的状况的时间图。
图6是示出M/G转速低的状态下的基于第1启动方式的发动机再启动的状况的时间图。
图7是示出M/G转速低的状态下的基于第2启动方式的发动机再启动的状况的时间图。
具体实施方式
(第1实施方式)
以下，参照图1～图7对混合动力车辆的控制装置及控制方法的第1实施方式进行详细说明。
如图1所示，在混合动力车辆中搭载有作为行驶用的驱动源的发动机10。在该混合动力车辆中的从发动机10到左右的车轮13的动力传递路径上设有变速单元11。变速单元11经由差动装置12连结于左右的车轮13而进行驱动。
变速单元11具有离合器14和M/G(Motor Generator：电动发电机)15。M/G15位于从发动机10到车轮13的动力传递路径上。另外，离合器14位于该动力传递路径中的发动机10与M/G15之间的部分。离合器14在接受液压的供给而成为接合的状态时，允许发动机10与M/G15的动力传递。另外，离合器14在与液压供给的停止相应地成为释放的状态时，切断发动机10与M/G15的动力传递。
M/G15经由逆变器17连接于车载电源16。M/G15作为根据来自车载电源16的供电而产生车辆的驱动力的马达发挥作用，另一方面也作为根据来自发动机10、车轮13的动力传递而发出向车载电源16充电的电力的发电机发挥作用。在M/G15与车载电源16之间授予/接受的电力通过逆变器17来调整。
另外，变速单元11具有：作为具有转矩放大功能的流体离合器的变矩器18；通过齿轮档位的切换而多级地切换变速比的有级式的自动变速器19。自动变速器19位于上述动力传递路径中的M/G15与差动装置12之间的部分。并且，经由变矩器18，M/G15与自动变速器19相互连结。变矩器18包括锁止离合器20，锁止离合器20接受液压的供给而成为接合的状态，由此将M/G15与自动变速器19直接连结。
变速单元11还具有油泵21和液压控制部22。而且，油泵21所产生的液压经由液压控制部22被分别供给到离合器14、变矩器18、自动变速器19及锁止离合器20。液压控制部22包括：分别用于离合器14、变矩器18、自动变速器19、及锁止离合器20的液压回路，和用于控制这些液压回路中的工作液压的各种液压控制阀。
此外，在混合动力车辆中还设有作为车辆的控制装置的车辆控制部23。车辆控制部23构成为如下电子控制单元，该电子控制单元具备进行关于车辆的行驶控制的各种运算处理的运算处理电路、和存储有控制用的程序和/或数据的存储装置。车辆控制部23进行发动机10的运转控制。另外，车辆控制部23通过控制逆变器17来调整M/G15与车载电源16之间的电力的授受量，从而进行M/G15的转矩控制。进而，车辆控制部23通过液压控制部22的控制来进行离合器14、锁止离合器20及自动变速器19的驱动控制。向车辆控制部23输入车速、加速器踏板的踩踏量(加速器操作量)等各种检测信号。
如图2所示，在发动机10中设有进行混合气的燃烧的汽缸30。在图2中仅图示出发动机10具有的多个汽缸30中的一个。在各汽缸30中以能够往复运动的方式收纳有活塞31。各汽缸30的活塞31经由连杆32分别连结于作为发动机10的输出轴的曲轴33。连杆32及曲轴33构成将活塞31的往复运动变换成曲轴33的旋转运动的曲柄机构。在发动机10中设有检测曲轴33的旋转角的曲轴角传感器34。
另外，在各汽缸30经由进气门36连接有进气的导入路即进气通路35。另外，在各汽缸30经由排气门38连接有排气的排出路即排气通路37。在进气通路35中设有检测在其内部流动的进气的流量即进气流量GA的空气流量计39、和用于调整进气的流量的阀门即节气门40。另外，在发动机10中，与各汽缸30相对应地设有向汽缸30内喷射燃料的燃料喷射阀41。进而，在各汽缸30设有通过火花放电对通过进气通路35而导入的进气与燃料喷射阀41所喷射的燃料的混合气进行点火的点火装置42。另一方面，在排气通路37中设有排气净化用的催化剂装置43。
此外，在本实施方式中，作为催化剂装置43，采用具有氧吸藏能力的三元催化剂装置。三元催化剂装置在汽缸30中燃烧的混合气的空燃比为理论空燃比时发挥最大的排气净化能力。具有氧吸藏能力的三元催化剂装置在混合气的空燃比比理论空燃比稀时吸藏排气中的氧，在混合气的空燃比比理论空燃比浓时释放所吸藏的氧，由此在理论空燃比以外的空燃比下也发挥良好的排气净化能力。但是，能够吸藏的氧的量是有界限的，有时在超过了该界限的情况下，不再能发挥足够的排气净化能力。
向上述的车辆控制部23输入曲轴角传感器34及空气流量计39的检测信号。另外，作为每当曲轴33旋转既定的角度时执行的中断处理，车辆控制部23根据曲轴角传感器34的检测信号进行发动机转速NE的运算。并且，车辆控制部23通过节气门40的开度控制、燃料喷射阀41的燃料喷射控制、点火装置42的点火控制等来进行发动机10的运转控制。
进而，车辆控制部23根据行驶状况来切换停止发动机10的运行而进行行驶的第1行驶模式和使发动机10运行而进行行驶的第2行驶模式。在第1行驶模式下，在发动机10的运行停止、且离合器14释放了的状态下，通过M/G15的动力进行行驶。与此相对，在第2行驶模式下，在发动机10运行、且离合器14接合了的状态下，利用发动机10的动力进行行驶。另外，在第2行驶模式下，根据车辆的行驶状况来进行基于M/G15的动力运转的行驶辅助、基于该M/G15的再生运转的再生发电。此外，行驶模式的切换基于根据车速和/或加速开度求出的车辆的要求驱动力和车载电源16的充电状态等来进行。
这样的从第1行驶模式向第2行驶模式的切换通过停止了运行的发动机10的再启动和释放了的离合器14的接合而进行。在本实施方式中，关于此时的发动机10的再启动，选择第1启动方式和第2启动方式中的任一启动方式，以所选择的启动方式进行此时的发动机10的再启动，所述第1启动方式是在离合器14没有完全地接合的状态下开始发动机10的燃烧的启动方式，所述第2启动方式是在离合器14完全地接合了的状态下开始发动机10的燃烧的启动方式。车辆控制部23是进行与发动机10的再启动有关的控制的再启动控制部。
选择了第1启动方式的情况下的从第1行驶模式向第2行驶模式的切换通过以下的步骤进行。首先，向活塞31在膨胀行程中停止着的汽缸30喷射燃料，并且开始进行向离合器14的液压供给。然后，在离合器14开始传递M/G15的转矩的定时，在喷射了燃料的汽缸30中进行点火，通过经由离合器14传递过来的M/G15的转矩和通过汽缸30中的燃烧而产生的转矩开始发动机10的旋转。然后，与发动机转速的上升一起逐渐提高离合器14的供给液压，在发动机转速与M/G15的转速即M/G转速大致相同时使离合器14完全接合。
此外，离合器14的完全接合是指发动机10与M/G15接合成了能够一体旋转的状态。另外，在以下的说明中，将从开始转矩传递到完全接合为止的离合器14的状态记载为“打滑状态”。
另一方面，选择了第2启动方式的情况下的从第1行驶模式向第2行驶模式的切换通过以下的步骤进行。在该情况下，开始离合器14的液压供给，仅通过经由离合器14传递过来的M/G15的转矩开始发动机10的旋转。然后，逐渐提高离合器14的供给液压，使发动机转速上升，在发动机转速与M/G转速大致相同时使离合器14完全接合。然后，在发动机10与M/G15成为一体旋转的状态之后开始发动机10的燃烧。
在图3中示出与从第1行驶模式向第2行驶模式切换时的启动方式的选择有关的启动方式选择例程的流程图。车辆控制部23在要求从第1行驶模式向第2行驶模式切换时执行该例程的处理。如该图所示，在开始本例程的处理时，首先，在步骤S100中，车辆控制部23判定M/G转速是否超过了既定的判定值。车辆控制部23在M/G转速超过了判定值的情况下(YES)选择第1启动方式(S110)，在M/G转速为判定值以下的情况下(NO)选择第2启动方式(S120)。
对本实施方式的作用及效果进行说明。
图4示出在M/G转速超过了判定值的情况下通过第1启动方式使发动机10再启动而进行了从第1行驶模式向第2行驶模式的切换时的状况。在图4所示的时刻t0要求从第1行驶模式向第2行驶模式切换时，开始向离合器14的液压供给。然后，在之后的时刻t1离合器14变为打滑状态从而M/G15的转矩开始向发动机10传递时开始发动机10的燃烧。之后，发动机10的转速通过燃烧转矩与来自M/G15的传递转矩而逐渐上升。然后，在时刻t2变为了发动机转速与M/G转速一致的状态时离合器14完全接合，由此向第2行驶模式的切换完成。
图5示出在M/G转速超过了判定值的情况下通过第2启动方式使发动机10再启动而进行了从第1行驶模式向第2行驶模式的切换时的状况。在图5所示的时刻t10要求从第1行驶模式向第2行驶模式切换时，开始向离合器14的液压供给。在该情况下，即使在时刻t11离合器14成为打滑状态，也维持禁止发动机10的燃烧的状态。然后，在时刻t12发动机转速与M/G转速一致而使离合器14完全接合了时，开始发动机10的燃烧，由此向第2行驶模式的切换完成。此外，在该情况下，需要仅通过来自M/G15的传递转矩提高发动机转速，所以与第1启动方式的情况相比，到发动机转速上升到与M/G转速一致的转速为止需要较长时间。因此，从第1行驶模式向第2行驶模式的切换迟。另外，在这样的发动机转速的上升期间，发动机10在空转，新气在排气通路37中流动。因此，催化剂装置43的氧吸藏量达到界限，有可能在发动机10的燃烧开始后催化剂装置43不能发挥足够的排气净化能力。由此，通过在M/G转速高的情况下利用第1启动方式使发动机10再启动，与利用第2启动方式使发动机10再启动相比，能够更适当地进行向第2行驶模式的切换。
图6示出在M/G转速为判定值以下的情况下通过第1启动方式使发动机10再启动而进行了从第1行驶模式向第2行驶模式的切换时的状况。在该情况下，也在要求行驶模式的切换的时刻t20开始向离合器14的液压供给。然后，在离合器14成为打滑状态而M/G15的转矩开始向发动机10传递的时刻t21开始发动机10的燃烧。但是，在该情况下，M/G转速低，所以在燃烧开始后，在短时间内发动机转速达到与M/G转速相同的转速。因此，有时不能在发动机转速达到与M/G转速相同的转速的时间点之前使离合器14完全接合。如果是离合器14完全接合了的状态，则发动机转矩全部向M/G15传递，所以通过根据发动机转矩调整M/G15的转矩来抑制向车轮13传递的驱动力的变动。然而，在离合器14处于打滑状态时，难以准确地掌握从发动机10向M/G15的传递转矩。在这样的状态下，如果发动机转速超过M/G转速，则不能适当地调整M/G15的转矩，有可能M/G转速上升而产生振动。
图7示出在M/G转速为判定值以下的情况下通过第2启动方式使发动机10再启动而进行了从第1行驶模式向第2行驶模式的切换时的状况。在该情况下，在要求了行驶模式的切换的时刻t30开始向离合器14的液压供给，在之后的时刻t31，离合器14成为打滑状态从而M/G15的转矩开始向发动机10传递。然后，在离合器14从打滑状态转变为完全接合的时刻t32，开始发动机10的燃烧。在该情况下，在离合器14完全接合后开始发动机10的燃烧，所以即使M/G转速低也能够抑制振动。通过像这样在M/G转速低的情况下利用第2启动方式使发动机10再启动，与利用第1启动方式使发动机10再启动相比，能够适当地进行向第2行驶模式的切换。
根据以上的本实施方式，能够起到以下的效果。
(1)若在发动机转速与M/G转速之差大的状态下使离合器14完全接合，则会产生振动，所以离合器14的完全接合需要在两者的转速差充分缩小之后进行。在离合器14完全接合之前不开始发动机10的燃烧的第2启动方式下，需要仅通过经由处于打滑状态的离合器14从M/G15传递过来的转矩，即仅通过起转使发动机转速提高到M/G转速。因此，如果在M/G转速高时利用第2启动方式使发动机10再启动而进行向第2行驶模式的切换，则到离合器14完全接合而开始发动机10的燃烧为止费时间，行驶模式的切换所需要的时间变长。关于这一点，在本实施方式中，在M/G转速超过判定值的情况下，利用在离合器14完全接合前开始燃烧的第1启动方式使发动机10再启动而进行向第2行驶模式的切换。如果是第1启动方式，则能够将发动机10的燃烧转矩用于将发动机转速向M/G转速提高，所以能够在更短时间内完成向第2行驶模式的切换。
(2)在M/G转速高时利用第2启动方式使发动机10再启动而进行了向第2行驶模式的切换的情况下，发动机10的空转期间变长，有可能在燃烧再开始后催化剂装置43不能充分发挥排气净化能力而排气性能恶化。关于这一点，在本实施方式中，在M/G转速超过判定值的情况下，利用不经空转期间地开始燃烧的第1启动方式使发动机10再启动，所以可避免上述那样的排气性能的恶化。
(3)在M/G转速低时利用第1启动方式使发动机10再启动而进行了向第2行驶模式的切换的情况下，有可能在发动机10的燃烧开始后发动机转速超过M/G转速而产生振动。关于这一点，在本实施方式中，在M/G转速为判定值以下的情况下，利用第2启动方式使发动机10再启动而进行向第2行驶模式的切换，所以可抑制上述振动的产生。如果M/G转速低，则仅通过起转使发动机转速向M/G转速提高不需要那么长的时间，所以即使是第2启动方式也可在短时间内切换为第2行驶模式。
(4)在M/G转速高的情况下通过第1启动方式进行发动机10的再启动，在M/G转速低的情况下通过第2启动方式进行发动机10的再启动。因此，不论是在M/G转速低的情况下还是在M/G转速高的情况下，都能够顺利地使行驶模式从第1行驶模式向第2行驶模式切换。
(第2实施方式)
接下来，对混合动力车辆的控制装置及控制方法的第2实施方式进行说明。此外，在本第2实施方式中，对于与上述第1实施方式共通的构成，标注同一附图标记，省略其详细的说明。
在第1实施方式中，在M/G转速低从而有可能在燃烧开始后发动机转速上升超过M/G转速的情况下选择第2启动方式，在M/G转速高从而不具有在燃烧开始后发动机转速上升超过M/G转速的危险的情况下选择第1启动方式。另一方面，燃烧开始后的发动机转速的上升量根据状况而变化。例如，在发动机10没有充分预热而处于该发动机10内的润滑油的粘度高的状态时，发动机摩擦力大，所以燃烧开始后的发动机转速的上升量变小。像这样，燃烧开始后的发动机转速的上升量根据状况而变化，所以，上述第1启动方式与第2启动方式切换的M/G转速的边界值的最佳值，即在图3的启动方式选择例程的步骤S100中的判定中使用的判定值的最佳值也根据状况而变化。
与此相对，在本实施方式中，在从第1行驶模式向第2行驶模式切换的情况下的发动机10的再启动时，测定燃烧开始后的发动机转速的上升量。然后，根据所测定出的上升量来更新判定值。
具体而言，车辆控制部23在基于第1启动方式的发动机10的再启动时，确认发动机转速是否上升超过M/G转速。并且，车辆控制部23在发动机转速超过了M/G转速的情况下，将判定值更新为比当前的值大的值。此外，判定值在车辆的起动时被重置为预先设定的初始值。
在如上述那样以第1启动方式使发动机10再启动时，如果在离合器14完全接合前发动机转速上升超过M/G转速，则有可能因发动机10的旋转使M/G转速提高而产生振动。如果设想燃烧开始后的发动机转速的上升量变得最大的状况而设定判定值，则能够可靠地防止这样的振动。然而，实际上上述设想那样的燃烧开始后的发动机转速的上升量变得最大的状况较少。因此，如果设想那样的状况而设定判定值，则会不必要地限制发动机10的空转期间比第2启动方式短从而在排气性能的方面合适的第1启动方式下的发动机10的再启动。
与此相对，在本实施方式中，在通过第1启动方式使发动机10再启动时，仅在确认到发动机转速上升超过M/G转速的情况下，提高判定值。在这样的情况下，虽然有时在车辆起动后第一次通过第1启动方式使发动机10再启动时会产生振动，但难以发生在下次以后的发动机10的再启动时也继续产生振动这样的情形。
此外，虽然在此对将判定值更新为比当前的值大的值的情况进行了说明，但在例如燃烧开始后的发动机转速没有超过M/G转速的情况下，也可以将判定值更新为比当前的值小的值。
上述各实施方式能够如以下那样进行变更而实施。上述各实施方式及以下的变更例能够在不产生技术矛盾的范围内互相组合而实施。
·也可以代替有级式的自动变速器19而采用无级式的自动变速器。
·作为行驶模式，除了第1行驶模式、第2行驶模式外，也可以具备其他的行驶模式。
·车辆控制部23能够由如下处理电路构成，该处理电路包括1)根据计算机程序(软件)而动作的1个以上处理器、2)执行各种处理中的至少一部分处理的面向特定用途的集成电路(ASIC)等的1个以上的专用的硬件电路、或者3)它们的组合。处理器包括CPU和RAM及ROM等存储器，存储器存储有构成为使CPU执行处理的程序编码或指令。存储器即计算机可读介质包括能够由通用或专用的计算机访问的所有能够利用的介质。

Claims (4)

1.一种混合动力车辆的控制装置，
所述混合动力车辆具备：设置于发动机与车轮之间的动力传递路径的马达、和设置于所述动力传递路径中的所述发动机与所述马达之间的部分的离合器，
所述控制装置构成为，使所述混合动力车辆以从包括第1行驶模式和第2行驶模式的多个行驶模式中选择的行驶模式进行行驶，所述第1行驶模式是在使所述离合器释放且使所述发动机的运行停止了的状态下进行行驶的行驶模式，所述第2行驶模式是在使所述离合器接合且使所述发动机运行的状态下进行行驶的行驶模式，
所述控制装置具备构成为以第1启动方式或第2启动方式进行所述发动机的再启动的再启动控制部，
所述第1启动方式是在所述离合器没有完全接合的状态下开始所述发动机的燃烧的启动方式，所述第2启动方式是在所述离合器完全接合了的状态下开始所述发动机的燃烧的启动方式，
所述再启动控制部构成为，
在要求从所述第1行驶模式向所述第2行驶模式切换时，在所述马达的转速超过了判定值的情况下，以所述第1启动方式进行所述发动机的再启动，
另一方面，在要求从所述第1行驶模式向所述第2行驶模式切换时，在所述马达的转速为所述判定值以下的情况下，以所述第2启动方式进行所述发动机的再启动。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，
所述再启动控制部构成为，根据所述发动机的燃烧开始后的发动机转速的上升量来更新所述判定值的值。
3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，
所述再启动控制部构成为，在以所述第1启动方式进行所述发动机的再启动时，在所述发动机转速上升超过所述马达的转速的情况下，将所述判定值更新为比当前的值大的值。
4.一种混合动力车辆的控制方法，
所述混合动力车辆具备：设置于发动机与车轮之间的动力传递路径的马达、和设置于所述动力传递路径中的所述发动机与所述马达之间的部分的离合器；
所述控制方法包括：
使所述混合动力车辆以从包括第1行驶模式和第2行驶模式的多个行驶模式中选择的行驶模式进行行驶，所述第1行驶模式是在使所述离合器释放且使所述发动机的运行停止了的状态下进行行驶的行驶模式，所述第2行驶模式是在使所述离合器接合且使所述发动机运行的状态下进行行驶的行驶模式；
在要求从所述第1行驶模式向所述第2行驶模式切换时，在所述马达的转速超过了判定值的情况下，以第1启动方式进行所述发动机的再启动，所述第1启动方式是在所述离合器没有完全接合的状态下开始所述发动机的燃烧的启动方式；以及
在要求从所述第1行驶模式向所述第2行驶模式切换时，在所述马达的转速为所述判定值以下的情况下，以第2启动方式进行所述发动机的再启动，所述第2启动方式是在所述离合器完全接合了的状态下开始所述发动机的燃烧的启动方式。
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