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CN111406009B - 用于调节车辆的起动过程的方法和行驶动力学系统 - Google Patents

用于调节车辆的起动过程的方法和行驶动力学系统 Download PDF

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CN111406009B CN201880076604.0A CN201880076604A CN111406009B CN 111406009 B CN111406009 B CN 111406009B CN 201880076604 A CN201880076604 A CN 201880076604A CN 111406009 B CN111406009 B CN 111406009B
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Abstract

本发明涉及用于调节车辆的起动过程的方法，该方法至少具有如下步骤：a)激活调节序列(R)并且将调节序列信号(RS)置位，b)限定最大发动机驱动力矩(M4_max)，c)在识别到针对起动过程的行驶请求时‑c1)以大于在禁止调节序列时设置的标准接合过程持续时间的接合过程持续时间来驱控离合器变速器单元，‑c2)在通过获知被驱动的车轮的车轮速度和至少调整从动轴上的驱动力矩来调节被驱动的车轮的车轮滑转的情况下，‑c3)依赖于车轮滑转和行驶速度(v)地重新限定最大发动机驱动力矩(M4_max)，和d)在达到边界值(μ_tres，v_tres)时禁止调节序列(R)并且将调节序列信号(RS)复位。

Description

用于调节车辆的起动过程的方法和行驶动力学系统
技术领域
本发明涉及用于调节车辆的起动过程的方法和行驶动力学系统。
背景技术
特别是在具有低摩擦系数的车道上起动过程是成问题的。因此，在不利的天气条件下，例如结冰或下雪，即使在小心起动车辆时也可能在驱动车桥的车轮上过早出现被提高的滑转。
但是为实现在车轮打滑时的可靠的起动过程，已知牵引力控制系统(ASR、ATC)，其中测量被驱动的车轮的滑转并且依赖于该滑转来减速车轮，和/或减少发动机功率以限制滑转。
此外已知差速锁，其中因此涉及将驱动力矩分配到各个车轮。
但是已表明通过已知的牵引力控制系统无法解决在起动过程中的所有问题，特别是在低附着值时，此外可能出现不稳定或牵引力降低。
因此，在已知的系统中，当达到在地面有冰雪情况中将冰雪融化(由于所形成的水膜导致附着值的进一步减小)的车轮转速时以调节的方式进行干预。
此外，已知的系统不涉及在小附着值时为了提前避免过度滑转而向驱动车轮导引有违背驾驶员希望的驱动力矩的措施。
US 6182002 B1描述了一种牵引力调节系统，其中基于测量到的车辆加速度而非测量到的车轮速度来获知车轮速度。当获知加速持续过长时间时，减少发动机力矩。
从DE 69507405 T2中已知一种发动机转矩调节和防滑调节方法，以减少汽车的驱动轮中的滑转。在此，点火点依赖于减小的发动机输出转矩而在时间上延迟，以减少一定的滑转条件。
EP 1125783 B1描述了一种用于控制具有车轮滑转调节系统和自动变速器的汽车的区段系的方法，其中基于通过车轮滑转调节系统产生的信号来控制变速器中的离合器的关闭，其中信号表示车轮和道路表面之间的摩擦系数和/或表示实际发动机转速。
EP1730006B1示出了一种用于通过确定动态车辆现有状态而将制动压力提供到行驶中的车辆的车轮的方法，以便与驾驶员的制动指令无关地将制动压力提供到车轮上。在此，在双制动阀和被驱动的车轮之间设有调制器，调制器通过电子控制单元被控制，以便有选择地将制动压力供给到被驱动的车轮。
发明内容
因此，本发明的任务是，很大程度上改进用于调节车辆的起动过程的方法和行驶动力学系统，从而特别是在小附着值时能够实现具有良好的牵引力的更可靠的起动过程。
此任务通过根据独立权利要求的方法和行驶动力学系统解决。从属权利要求描述了优选的改进方案。
根据本发明的行驶动力学系统特别是设置用于执行根据本发明的方法。此外，根据本发明的方法特别是在利用或使用根据本发明的行驶动力学系统的情况下被设置。
本发明基于如下构思，即在出现第一滑转或不稳定性之前，调整出弱的起动过程。为此，特别地确定足以起动车辆而同时车轮不出现明显的滑转的发动机力矩。在确定发动机力矩时特别是可以包括如下因素，如车辆重量、车道坡度、驱动系中的摩擦损耗、希望的车辆加速度等。
优选地通过根据本发明的方法限制了从被驱动的车轮传输到车道上的驱动力，并且优选地将滑转调节到比已知的牵引力控制系统中更小的值。
根据优选的实施例涉及到离合器控制部。离合器控制部也基于针对发动机调节而计算的最大驱动力矩，并且在接合过程期间对应地限制离合器力矩，并且因此有助于避免驱动轮上的过度的滑转。
此外，根据有利的改进方案，可以驱控或调节制动压力。因此，在起动时可以首先挂入车轮制动器，并且然后以受调节或受控制的方式松开车轮制动器。在此，可以在被驱动的车轮的车轮制动器上对调节序列制动压力进行调整。在优选的实施方案中，在调节序列激活之前使具有滑转的车轮减速直至停止。
车轮滑转的获知通过测量车轮速度实现。优选地，测量通过主动的车轮转速传感器来设置，例如即使在车轮转动不足一圈时也工作的主动的车轮转速传感器。但是也可以例如通过被动的车轮转速传感器来测量被驱动的车轮的车轮转速作为车轮速度。
在调节序列制动压力被调整的实施方案中，在起动过程期间此调节序列制动压力首先被维持。以此避免在超过产生最大附着值的滑转时，并且避免在滑转受到调节再次减小之前随后明显减小的附着值导致车轮速度的快速升高。因此实现更高的对于驱动力和驱动轮的滑转的调节品质。优选地，在起动过程期间缓慢地减小调节序列制动压力。
因此，在描述了附着值或可传输的力与车轮滑转的关系的附着值滑转曲线上优选地不应超过最大值，而是在匹配的、优选地最佳的附着值下调整起动过程。因此，相对于常规的ASR或ATC调设了更缓慢的起动过程，但是该起动过程具有高的稳定性和良好的牵引力。在常规的ASR调节中，当滑转升高过快时，低附着值和小行驶速度必要时可能将静摩擦或滚动摩擦转变到更小的滑动摩擦。
可以根据上个制动过程或根据上个制动和加速过程或替选地根据在当前的起动过程时出现的滑转来获知车道的附着值(摩擦系数)，或可以将车道的附着值估计为低值。将低驱动力矩调整到从动轴上或被驱动的车轮上，其中，为此优选地以如下函数曲线驱控发动机力矩和/或离合器变速器单元，该函数曲线实现了例如依赖于时间或被驱动的车轮的车轮速度的斜坡引导或斜坡函数。
在起动过程时以比禁止调节序列时设置的标准接合过程持续时间更长的接合过程持续时间来进行离合器变速器单元的驱控，其中，标准接合过程持续时间又可以被固定地预设，或例如也可以学习获得，或从先前的接合过程中学习获得。
附着值确定特别是也实现了根据本发明的用于调节起动过程的方法的自动或自行的激活。
在达到边界值时，例如在达到边界行驶速度和/或边界附着值时，调节序列必要时也依赖于边界滑转来结束，并且将调节序列信号复位，从而在起动过程的调节序列之后例如执行通常的牵引力控制。
因此，用于调节起动过程的方法可以被整合到牵引力控制方法中，或作为第一步前置于此牵引力控制方法或被包含在内。
此外，可以将所获知的车道坡度包含到行驶状态数据中，坡度例如通过纵向加速度传感器和/或地图材料来获知。因此，在包含车道坡度和/或所获知的或已知的车辆重量的情况下，获知的驱动力矩和/或制动压力在控制起动过程的第一步中执行。
根据不同的实施方案，可以通过由驾驶员的激活来开启调节序列的激活，即，当驾驶员例如操纵激活器件并且因此有目的地选择平缓的起动过程时。补充地或替选地，调节序列的激活也可以在获知此类车辆状态或车道状态时被选择，其中，为此例如包含所获知的附着值(摩擦系数)、车辆重量、车道坡度。
如果调节序列是激活的，则依赖于车辆重量或被驱动的车桥上的载荷、所获知的或采用的轮胎相对于地面的附着值和车道坡度来限定最大发动机驱动力矩，该最大发动机驱动力矩小于在禁止调节序列时的最大发动机驱动力矩。
此外，离合器控制也可以涉及所限定的发动机驱动力矩，所限定的发动机驱动力矩小于在调节序列未激活时的最大发动机驱动力矩。为此，针对接合过程持续时间设定与在禁止调节序列时针对标准接合过程持续时间的值相比更高的值，该值必要时依赖于前述参数(例如车辆重量和附着值)地来获知。
补充地，通过置位调节序列信号将调节序列制动压力施加到被驱动的车轮的制动器上，然后以优选的方式将可能仍在旋转的车轮减速直到停止。
因此，与禁止调节序列时相比，小幅且缓慢地升高由被驱动的车轮施加到车道上的驱动力。
避免了在没有根据本发明的调节序列的情况下的起动过程的初始的持久的附着值降低的高滑转。然而，如果出现了足以使得附着值减小的高滑转，则与没有根据本发明的调节序列的情况相比，滑转更小并且附着值的下降更小。通过根据本发明的调节序列，特别是在小附着力值时并且特别是对于结冰或下雪的地面，可传输到车道上的驱动力升高。
因此根据本发明，仅通过限定发动机力矩就可实现。第一改进方案优选地包括离合器调节。第二改进方案优选是附加地包括制动调节。
附图说明
在下文中根据附图结合实施例详细阐述本发明。其中：
图1示出处在车道上的具有根据本发明的实施方案的行驶动力学调节系统的车辆；
图2示出具有根据本发明的实施方案的设备的车辆；
图3示出根据实施方案的方法的流程图；
图4示出附着值滑转曲线。
具体实施方式
根据图1，商用车辆1停在相对于水平线A具有倾斜角α的车道2上。因此，车辆1处于静止状态，即行驶速度v为0，此外，未受驱动的前桥Va的车轮3和被驱动的后桥Ha的后车轮4a、4b保持静止，即车轮速度n3和n4a、n4b为0。车道2例如由于薄冰或雪而具有低附着值(摩擦系数)μ。
在图4中，以滑转值ms为横坐标，以附着值μ为右侧纵坐标并且以可由轮胎传输的车轮力Fa(即制动力和加速力)为左侧纵坐标。因此，在常规的起动过程中在后轮4a、4b打滑时形成了滑转ms＝1，滑转仅能够实现标准车轮力Fa-1的传输。而根据本发明，在该实施方案中对于目标滑转ms(Fa,max)实现了最大可传输的力Fa,max，即并非在静止时而是在略微滑转时；于是，从目标滑转ms(Fa,max)的右侧开始出现附着值滑转曲线的不稳定分支HSKA，根据本发明优选地不涉及此分支。
商用车辆1具有发动机和离合器变速器单元6，因此驱动系由发动机5、离合器变速器单元6和从动轴9形成，后轮4a、4b通过从动轴被驱动。离合器变速器单元6在此具有离合器6a，离合器6a被挂入或闭合，以形成作用连接，并且使离合器6a分离，以便将后轮4a，4b与发动机5脱开。
发动机5由发动机控制装置10控制；对应地，离合器变速器单元6由变速器控制装置11驱控。此外，设有制动控制装置12，其在商用车辆的在此仅示意地示出的制动系统13中执行不同的任务和不同的制动调节系统，并且在此还驱控后轮4a和4b上的后轮制动器14a和14b，并且接收车轮速度信号，在此特别是两个后轮4a、4b上的车轮转速传感器15a、15b的车轮速度信号n4a和n4b。在此可以有利地使用主动的车轮速度传感器15a，15b，其因此不仅被动地检测随后轮4a、4b一起转动的识别盘的磁信号，而且通过主动的信号检测来更精确地检测车轮速度，例如即使在非常小的3km/h的行驶速度v或相应的小车轮速度时。上述控制装置10、11、12与行驶动力学控制装置16以及由控制装置10、11、12、16驱控的系统一起进行的协作形成了行驶动力学系统7。
根据图2的方框图，用于执行根据本发明的方法的行驶动力学控制装置16被示出为单独的单元；其特别地可以整合到其他控制装置中的一个中，特别是整合到制动控制装置12中。行驶动力学控制装置16执行用于控制起动过程的方法，其中根据不同的实施方案，为此行驶动力学控制装置16接收不同的信号并且可以输出不同的控制信号：
通常，行驶动力学控制装置16利用点火机构或点火信号S1接通，但是调节序列并不开启。此外，根据商用车辆1的仪表板中的设计，可以设有操纵装置18，驾驶员主动地操纵操纵装置18，并且由此将激活信号S2输出到行驶动力学控制装置16上，并且因而接通行驶动力学控制装置16。此外，行驶动力学控制装置16接收行驶踏板信号S3，行驶踏板信号在操纵行驶踏板19时通过行驶踏板控制装置20输出。行驶动力学控制装置16此外还接收车轮速度信号n4a、n4b，并且将变速器请求信号S4输出到变速器控制装置11，并且对应地将发动机转矩请求信号S5输出到发动机控制装置10，以及将ATC请求信号S6输出到制动控制装置12。
在此，上述信号特别地可以通过车辆内部CAN总线传输，因此例如车轮速度信号n4a、n4b以本身已知的方式被制动控制装置12读取，并且通过CAN总线提供给车辆中的另外的系统，在此因此也被提供给行驶动力学控制装置16。
行驶动态控制装置16在此特别地可以整合在其他控制装置中的一个中，特别是整合在制动控制装置12中。行驶动态控制装置16此外可以整合在执行另外的行驶动力学调节的行驶动力学调节控制装置中，例如通常在车辆中作为制动控制装置和另外的控制装置的补充地设有的FDR调节部或ESP调节部。
此外，除去车轮速度信号n4a、n4b之外，行驶动力学控制装置16有利地也接收行驶速度信号v，行驶速度信号v被测量到和/或作为ABS参考速度例如由制动控制装置12提供，因此行驶动力学控制装置16由此也可以获知后轮4a和4b的动态附着值μd，或必要时也可以将此滑转作为信号直接通过CAN总线接收。此外，行驶动力学控制装置16有利地接收车辆重量m和被驱动的车桥的车桥载荷，车辆重量m和被驱动的车桥的车桥载荷要么事先测量得到要么例如以估计的方式被提供。
在下文中，以具有行驶动力学控制装置16和上述组件的行驶动力学系统7来描述根据图3的流程图的用于控制起动过程的方法：
在步骤St1中开启之后，特别地当接通点火机构时，即当存在点火信号S时，并且优选地在也满足判定标准K1时，随后在步骤St2中特别是继续进行该方法，判定标准K1可以包括例如所获知的车辆状态数据，例如来自下组中的一个或多个：
-存在针对起动过程的驾驶员请求，
-车轮滑转ms高于限定的车轮滑转边界值ms_max，
-小附着值(μ)。
因此，在步骤St3中开启调节序列R，并且将调节序列信号SR置位，即SR＝1。
然后，从步骤St4起可以进行根据本发明的方法的不同的设计方案，其中可以进行制动压力控制；但是无制动压力控制的设计方案也是可行的。
根据第一设计方案，用于两个后轮制动器14a和14b的制动压力P4a和P4b可以首先被调整为相同，并且在St4中限定最大允许的发动机驱动力矩M4_max。然后，在车轮滑转(ms)开始升高时，在步骤St5中独立地调节制动压力。以此，在此原则上执行开始ASR或牵引力控制，其中通过减速分别独立地调节其中一个被驱动的后轮4a，4b的打滑。
然而，替选地，即使在例如第一后轮4a上出现更高的车轮滑转ms时，即n4a>n4b，仍降低另一个后轮4b上的制动压力P。这因此可以在步骤St5中完成。因此，在此并不减速倾向于打滑或更高的滑转的后轮(在此为4a)，而是降低另一个后轮(在此为4b)上的制动压力P，以达到均匀的滑转形成，并且升高被传输的驱动力Fa。这可以特别地也被构造为相对于横向差速锁的替选方案。
每个后轮4a、4b的独立的ASR调节以及分别在具有较小的滑转的车轮上的制动压力P的降低，这两种实施方式也可以组合在一起。
根据一个实施方案，在步骤St6中，当达到边界值(例如边界行驶速度v_tres和/或边界附着值μ_tres)时禁止调节序列并且将调节序列信号SR复位，即SR＝0，并且方法在步骤S7中结束，否则重新进行调节，即在此返回到步骤St2之前。
因此，在图4中根据优选的设计方案，完全在最大值Fa_max之前的更安全的第一分支中执行调节。因此，例如在直至边界附着值μ_tres时可以执行起动过程，和/或在直至达到边界行驶速度v_tres时可以执行起动过程，然后结束起动过程的调节序列，并且例如以常规的ASR或ATC执行行驶。因此，虽然得到了略微较缓慢的起动过程并且调节并不在最大值Fa,max附近被执行；但是对此根据本发明确保的是，不涉入不稳定的分支，并且因此例如在坡路上不会出现具有车轮打滑的滑转。
附图标记列表(说明书的一部分)
1            车辆，特别是商用车辆
2            车道
3            前轮
4a、4b        被驱动的后轮
5            发动机
6            例如用于自动变速器的离合器变速器单元
7            行驶动力学系统
9            从动轴
10           发动机控制装置
11           变速器控制装置
12           制动控制装置
13           制动系统
14a、14b      被驱动的后轮的车轮制动器
15a、15b      后轮4a、4b上的车轮转速传感器
16           行驶动力学控制装置
18           操纵装置
19           行驶踏板
20           行驶踏板控制装置
S1           点火信号
S2           激活信号
S3           行驶踏板信号
S4           变速器控制部请求信号
S5           发动机力矩请求信号
S6           ATC请求信号
α            车道的坡度，车道坡度
μ            车道2与车轮3、4a、4b的静态附着值(摩擦系数)
μd           车道2与车轮3、4a、4b的动态附着值
A            水平线
E            接合过程
Fa           驱动力
Fa,max       最大可传输的力
Ha           后桥
HSKA         不稳定的分支
k1           判定标准
ms           后轮4a、4b的车轮滑转
ms(Fa,max)   目标滑转
M4           发动机驱动力矩
M4_max       最大发动机驱动力矩
M9           输出端从动力矩
n3           前轮(3)的车轮速度
n4a、n4b      后轮(4a、4b)的车轮速度
P            制动压力
P4a、P4b      用于两个后轮制动器的制动压力
R            调节序列
PR           调节序列制动压力
SR           调节序列信号
tc           接合过程持续时间
tcs          标准接合过程持续时间
t            时间
v            行驶速度
Va           前桥
v_tres       边界行驶速度
μ_tres       边界附着值

Claims (27)

1.用于调节车辆(1)的起动过程的方法，所述方法至少具有如下步骤：
a)在出现第一滑转之前，激活调节序列(R)并且将调节序列信号(SR)置位，
b)限定最大发动机驱动力矩(M4_max)，所述最大发动机驱动力矩小于在禁止调节序列时的最大发动机驱动力矩，
c)在识别到针对起动过程的行驶请求时
-c1)以大于在禁止调节序列(R)时设置的标准接合过程持续时间(tcs)的接合过程持续时间(tc)来驱控离合器变速器单元(6)，
-c2)在通过获知被驱动的车轮(4a、4b)的车轮速度(n4a、n4b)和至少调整从动轴(9)上的输出端驱动力矩(M9)来调节所述被驱动的车轮(4a、4b)的车轮滑转(ms)的情况下，
-c3)依赖于所述车轮滑转(ms)和行驶速度(v)地重新限定最大发动机驱动力矩(M4_max)，和
d)在达到边界附着值(μ_tres)和/或边界行驶速度(v_tres)时禁止所述调节序列(R)并且将所述调节序列信号(SR)复位。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，调节所述被驱动的车轮(4a、4b)的车轮滑转(ms)还包括测量未受驱动的车轮(3)的车轮速度(n3)，其中，调整输出端驱动力矩(M9)包括至少驱控离合器变速器单元(6)(St4)。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在驱控所述离合器变速器单元(6)以用于调整输出端驱动力矩(M9)时，以斜坡函数挂入离合器(6a)。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，以依赖于时间(t)的或依赖于所述被驱动的车轮(4a、4b)的车轮速度(n4)的斜坡函数挂入所述离合器(6a)。
5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，在激活所述调节序列(R)之后，所述离合器变速器单元(6)使所述离合器(6a)分离。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，
-在调节所述车轮滑转(ms)之前设置有如下步骤：
a1)将调节序列制动压力(PR)施加到所述车辆(1)的被驱动的车轮(4a、4b)的车轮制动器(14a、14b)上，并且
-在调节所述被驱动的车轮的车轮滑转(ms)的步骤c2)之后设置如下步骤：
c2a)减小所述被驱动的车轮(4a、4b)的车轮制动器(14a、14b)上的制动压力(P)。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在将所述调节序列制动压力(PR)施加到所述被驱动的车轮(4a、4b)的车轮制动器(14a、14b)上之前升高制动压力(P)，使得所述被驱动的车轮(4a、4b)停止下来。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在步骤c2)中通过驱控至少一个离合器变速器单元(6)来调整所述从动轴(9)上的输出端驱动力矩(M9)。
9.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，在通过调整输出端驱动力矩(M9)来调节所述车轮滑转(ms)时，除了驱控所述离合器变速器单元(6)之外还驱控发动机(5)。
10.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，在通过调整输出端驱动力矩(M9)来调节所述车轮滑转(ms)时，除了调节所述离合器变速器单元(6)之外还调节所述被驱动的车轮(4a、4b)的制动压力(P)。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，依赖于时间(t)或车轮速度(n4a、n4b)地进行所述被驱动的车轮(4a、4b)的制动压力(P4a、P4b)的调节。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，依赖于时间(t)或车轮速度(n4a、n4b)地进行所述制动压力(P4a、P4b)的降低。
13.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，在获知被驱动的第一车轮(4a)上有更高的滑转(ms)时，在同一车桥的另一个被驱动的车轮(4b)上降低制动压力(P)。
14.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，在通过驾驶员来输入激活信号(S2)时进行所述调节序列(R)的激活。
15.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，在通过驾驶员对操纵装置(18)的操纵来输入激活信号(S2)时进行所述调节序列(R)的激活。
16.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，依赖于所获知的车辆状态数据、在满足判定标准(K1)时进行所述调节序列(R)的激活。
17.根据权利要求16所述的方法，其特征在于，所述车辆状态数据包括如下组中的一个或多个：
-存在针对起动过程的驾驶员请求，
-车轮滑转(ms)高于限定的车轮滑转边界值(ms_max)，
-小附着值(μ)。
18.根据权利要求16所述的方法，其特征在于，根据上个制动过程的滑转(ms)或上个制动和加速过程的滑转(ms)来获知能传输到车道(2)上的驱动力(Fa)。
19.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，在调节起动过程的步骤c2)中，考虑存储的附着值滑转曲线，以便调整出产生最大附着值(μ_tres)的滑转(ms)。
20.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，在限定最大驱动力矩(M4_max)的步骤b)和/或重新限定最大驱动力矩(M4_max)的步骤c3)中，通过使用所述被驱动的车轮(4a、4b)的车桥载荷数据并且通过获知在已知导入驱动车桥(Ha)中的驱动力矩时出现的滑转(ms)，来获知所述被驱动的车轮(4a、4b)和车道(2)之间的附着值(μ)。
21.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，所述边界附着值(μ_tres)和/或边界行驶速度(v_tres)在所述调节序列信号(SR)被置位时比在所述调节序列信号(SR)未被置位时更小。
22.用于控制或调节车辆(1)的起动过程的行驶动力学系统(7)，所述行驶动力学系统具有：
用于输出车辆(1)的被驱动的车轮(4a、4b)的车轮速度信号(n4a、n4b)的车轮转速传感器(15a、15b)，
用于接收行驶踏板信号(S3)和车轮速度信号(n4a、n4b)并且用于将请求信号(S4、S5)输出到车辆(1)的驱动单元(5、6)上的行驶动力学控制装置(16)，其中，所述行驶动力学控制装置(16)被构造成执行根据权利要求1至21中任一项所述的方法。
23.根据权利要求22所述的行驶动力学系统(7)，其特征在于，所述行驶动力学控制装置(16)构造成用于将变速器控制请求信号(S4)输出到变速器控制装置(11)上和/或用于将发动机力矩请求信号(S5)输出到发动机控制单元(10)上。
24.根据权利要求22或23所述的行驶动力学系统(7)，其特征在于，所述行驶动力学控制装置(16)构造成用于将牵引力控制系统请求信号(S6)输出到制动控制装置(12)上。
25.根据权利要求22或23所述的行驶动力学系统(7)，其特征在于，所述被驱动的车轮(4a、4b)的车轮制动器(14a、14b)是部分行车制动器和/或驻车制动器。
26.根据权利要求22或23所述的行驶动力学系统(7)，其特征在于，所述车轮转速传感器(15a、15b)是主动的车轮转速传感器(15a、15b)。
27.根据权利要求22或23所述的行驶动力学系统(7)，其特征在于，所述行驶动力学系统(7)用于控制或调节商用车辆的起动过程。
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