CN111348044A - 车辆的控制装置及具有控制装置的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，所述控制装置具有：第一制动装置，所述第一制动装置通过驾驶员的制动操作向车轮施加制动力；第二制动装置，所述第二制动装置经由电动促动器向所述车轮施加制动力；以及驻车锁止机构，所述驻车锁止机构通过使与所述车轮连动的驻车齿轮停止旋转来阻止所述车轮的旋转。所述控制装置具有电子控制装置，所述电子控制装置构成为，在由驾驶员使所述第一制动装置动作之后，当所述换挡操作位置被切换到所述驻车位置时，在直到由所述第二制动装置向所述车轮施加制动力为止的期间，保持所述第一制动装置的动作状态。

Description

车辆的控制装置及具有控制装置的车辆

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，特别地，涉及对于当从驻车位置切换到其它位置时产生的震动的抑制。另外，本发明涉及具有控制装置的车辆。

背景技术

已经提出有如下的技术：在坡路的倾斜角比规定值大的情况下，自动保持脚制动器，直到将换挡操作位置从驻车位置向其它位置(以下，称为非驻车位置)切换为止，保持脚制动器的制动力。日本特开2009-120066中记载的车辆就是如此。由于通过自动保持脚制动器，驱动轴的扭转受到抑制，因此，在下一次车辆起步时，在将换挡操作位置从驻车位置切换到非驻车位置时产生的震动受到抑制。

发明内容

但是，在日本特开2009-120066中，由于通过液压制动器来进行脚制动器的自动保持，因此，存在着为了保持制动液压而消耗的能量变大的问题。与此相对，当采用日本特许第4147253中记载的电动驻车制动器时，向车轮机械地施加制动力，为了保持制动力而消耗的能量也降低。但是，由于电动驻车制动器与液压制动器相比，响应性变差，因此，在驾驶员解除了脚制动器的情况下，直到施加电动驻车制动器产生的制动力为止，形成对车轮不施加制动力的时间。这时，由于车轮旋转而驱动轴被扭转，因此，存在着在下一次车辆起步时，当换挡操作位置被切换到非驻车位置时，产生震动的担忧。

本发明是以上述情况为背景做出的，本发明提供一种控制装置，所述控制装置，在配备有电动驻车制动器的车辆中，能够抑制当换挡操作位置从驻车位置切换到非驻车位置时产生的震动。

本发明的一种方式涉及车辆的控制装置。所述车辆包括：第一制动装置，所述第一制动装置通过驾驶员的制动操作向车轮施加制动力；第二制动装置，当换挡操作位置被向驻车位置切换时，所述第二制动装置经由电动促动器向所述车轮施加制动力；以及驻车锁止机构，当所述换挡操作位置被向所述驻车位置切换时，所述驻车锁止机构通过使与所述车轮连动的驻车齿轮停止旋转来阻止所述车轮的旋转。

所述控制装置包括电子控制装置，所述电子控制装置构成为，在由驾驶员使所述第一制动装置动作之后，当所述换挡操作位置被切换到所述驻车位置时，在直到由所述第二制动装置向所述车轮施加制动力为止的期间，保持所述第一制动装置的动作状态。

根据上述结构，由于即使在换挡操作位置被切换到驻车位置之后，由驾驶员立即解除了第一制动装置的动作的情况下，仍保持第一制动装置的制动力，因此，车轮的旋转受到抑制，将车轮与驻车齿轮之间连接起来的旋转部件的扭转也受到抑制。因此，在车辆起步时，当换挡操作位置从驻车位置切换到非驻车位置时，以旋转部件的扭转为起因而产生的震动受到抑制。

在根据上述方式的车辆的控制装置中，也可以构成为，所述电子控制装置判定从所述第二制动装置的动作开始的时刻起是否经过了规定时间，在判定为从所述第二制动装置的动作开始的时刻起没有经过所述规定时间的情况下，使所述第一制动装置的动作状态持续。

在根据上述方式的车辆的控制装置中，也可以构成为，包括检测道路坡度的道路坡度检测装置，所述电子控制装置判定检测出的所述道路坡度是否在规定值以上，在判定为检测出的所述道路坡度在规定值以上的情况下，当所述换挡操作位置被向所述驻车位置切换时，使所述第二制动装置动作。

另外，根据上述结构，由于在道路坡度在规定值以上的情况下，当换挡操作位置被向驻车位置切换时，第二制动装置动作，因此，仅在将车轮与驻车齿轮之间连接起来的旋转部件易于发生扭转的路面坡度中使第二制动装置动作，在难以产生旋转部件的扭转的路面坡度中，不使第二制动装置动作，由此，第二制动装置的动作次数减少，第二制动装置的耐用性提高。

在根据上述方式的车辆的控制装置中，所述道路坡度检测装置可以为加速度传感器。

另外，根据上述结构，通过从利用已有的加速度传感器检测出的加速度来检测道路坡度，不需要追加用于检测道路坡度的新的传感器。

在根据上述方式的车辆的控制装置中，所述车辆可以为电动汽车。

另外，根据上述结构，由于车辆为电动汽车，因此，在车辆起步时，当换挡位置被切换到非驻车位置时，车轮与驻车齿轮之间的旋转部件的扭转引起的震动与具有发动机的车辆相比易于变大。从而，通过保持第一制动装置的动作状态来抑制旋转部件的扭转所获得的震动抑制效果变得显著。

本发明的第二种方式涉及一种车辆。所述车辆包括：第一制动装置，所述第一制动装置通过驾驶员的制动操作向车轮施加制动力；第二制动装置，当换挡操作位置被向驻车位置切换时，所述第二制动装置经由电动促动器向所述车轮施加制动力；驻车锁止机构，当所述换挡操作位置被向所述驻车位置切换时，所述驻车锁止机构通过使与所述车轮连动的驻车齿轮停止旋转来阻止所述车轮的旋转；以及电子控制装置，所述电子控制装置构成为，在由驾驶员使所述第一制动装置动作之后，当所述换挡操作位置被切换到所述驻车位置时，在直到由所述第二制动装置向所述车轮施加制动力为止的期间，保持所述第一制动装置的动作状态。

附图说明

下面，将参照附图说明本发明的实施方式的特征、优点、以及技术和工业上的意义，其中，类似的附图标记表示类似的部件，并且其中：

图1是说明采用本发明的车辆的概略结构，并且，说明设置于车辆中的控制系统的要部的图。

图2是表示图1的驻车锁止机构的概略结构的立体图。

图3是说明图1的电子控制装置的控制动作的要部的功能框图。

图4是说明图3的电子控制装置的控制动作的要部，即，在通过踩下制动踏板而使车辆成为停止状态或极低车速状态之后，换挡操作位置被切换到驻车位置时的控制动作的流程图。

发明内容

以下，参照附图详细地说明本发明的实施例。另外，在以下的实施例中，附图被适当地简化或变形，各部分的尺寸比以及形状等不一定被准确地绘出。

图1是说明采用本发明的车辆10的概略结构，并且，说明设置于车辆10中的控制系统的要部的图。车辆10是将行驶用马达MG作为驱动力源来行驶的电动汽车。车辆10具有作为行驶用的驱动力源的行驶用马达MG、以及将行驶用马达MG的动力传递给作为输出旋转部件的输出齿轮20的动力传递装置12。由行驶用马达MG产生的动力经由动力传递装置12，依次经过动力传递装置12的输出齿轮20、差动齿轮装置24、一对驱动轴26(车轴)等被传递给左右车轮28。

在车辆10中，采用电子控制换挡方式，所述电子控制换挡方式，基于表示与图1所示的换挡操作装置32的换挡杆34的操作位置相对应的换挡操作位置Psh的信号、以及表示P开关36有无操作的信号(即，表示换挡操作位置Psh向驻车位置P切换的信号)，电动地切换动力传递装置12的换挡范围。换挡杆34例如构成为能够切换到作为前进行驶位置的驱动位置D、作为后退行驶位置的倒车位置R、动力传递被切断的空挡位置N、产生再生的制动力的制动位置B。另外，换挡操作位置Psh在由换挡杆34选择的各位置(D、R、N、B)以外，还包括驻车位置P。

在动力传递装置12中，由驾驶员将换挡操作装置32的P开关36按下。即，设置有驻车锁止机构40，所述驻车锁止机构40，当换挡操作位置Psh被向驻车位置P切换时动作，通过使与车轮28连动的驻车齿轮52(参照图2)停止旋转来阻止车轮28的旋转，将动力传递装置12切换到作为车辆驻车范围的驻车范围。

图2是表示驻车锁止机构40的概略结构的立体图。驻车锁止机构40构成为包括：步进马达42，所述步进马达42与由换挡操作装置32的换挡杆34选择的换挡操作位置Psh相对应地动作；轴44，所述轴44被所述步进马达42旋转；掣子板45，所述掣子板45连接于轴44，与轴44的旋转位置相对应地旋转；驻车杆46，所述驻车杆46连接于掣子板45；模动部件48，所述模动部件48设置于驻车杆46的前端；驻车爪50，所述驻车爪50与模动部件48抵接；以及制动齿轮52，所述制动齿轮52能够与设置于驻车爪50的啮合齿50a啮合。由旋转编码器54随时检测所述步进马达42的旋转位置。

掣子板45由板状的部件构成，与轴44的旋转连动地旋转。在掣子板45上设置有构成掣子机构56(掣子：detent)的模动面58。掣子机构56由模动面58、与模动面58抵接的卡合辊60、以及产生将卡合辊60向模动面58推压的加载力的掣子弹簧62构成。模动面58形成为波状，由此，形成多个凹部。通过卡合辊60落入多个凹部中的任一个，掣子板45被定位于对各个换挡范围预先设定的旋转位置。

在相对于掣子板45的设置有模动面58的一侧隔着轴44的相反侧,连接着驻车杆46的一端。由此，当轴44向图1的箭头A方向旋转时，掣子板45也向与轴44相同的方向旋转。这时，驻车杆46的另一端向箭头B方向移动。另一方面，当轴44向与箭头A相反的方向旋转时，掣子板45也向与轴44相同的方向旋转。这时，驻车杆46的另一端向与箭头B相反的方向移动。

模动部件48贯通插入于驻车杆46的另一端，被弹簧64向驻车杆46的另一端侧加载。模动部件48形成圆锥形，由此，在外周侧形成倾斜面48a。驻车爪50与该倾斜面48a抵接。驻车爪50形成长条状，驻车杆50的与模动部件48的倾斜面48a抵接的一侧的相反侧能够旋转。从而，通过改变与驻车爪50抵接的模动部件48的倾斜面48a的位置，使驻车爪50旋转。

例如，当设置于驻车杆46的另一端的模动部件48向箭头B方向移动时，驻车爪50的与模动部件48的抵接位置向模动部件48的小径侧移动，由此，使驻车爪50向箭头C方向旋转。这时，设置在驻车爪50的与驻车齿轮52面对侧的啮合齿50a与驻车齿轮52的啮合被解除，驻车齿轮52变得能够旋转。另一方面，当模动部件48向与箭头B相反的方向移动时，驻车爪50的与模动部件48的抵接位置向模动部件48的大径侧移动，由此，使驻车爪50向与箭头C相反的方向旋转。这时，驻车爪50的啮合齿50a与驻车齿轮52啮合，使驻车齿轮52停止旋转。另外，由于与驻车齿轮52连动的车轮28也被阻止旋转，因此，动力传递装置12的换挡范围被切换到驻车范围。

在如上所述构成的驻车锁止机构40中，当由驾驶员按下换挡操作装置32的P开关36时，步进马达42动作，使步进马达42及轴44向与箭头A相反的方向旋转至与驻车范围相对应的预先设定的旋转位置。这时，驻车杆46的另一端向与箭头B相反的方向移动，设置于驻车杆46的另一端的模动部件48也向与箭头B相反的方向移动。由此，与驻车爪50抵接的模动部件48的倾斜面48a的位置向模动部件48的大径侧移动，驻车爪50向与箭头C相反的方向旋转。从而，驻车爪50的啮合齿50a与驻车齿轮52啮合，由此，动力传递装置12的换挡范围被切换到驻车范围。

另一方面，在换挡操作位置Psh被向驻车位置P以外的位置(非驻车位置)切换的情况下，使步进马达42以及轴44向箭头A方向旋转，旋转至与选择的换挡操作位置Psh相对应的旋转位置。这时，驻车杆46的另一端以及模动部件48向箭头B方向移动，与驻车爪50抵接的模动部件48的倾斜面48a的位置向模动部件48的小径侧移动，使驻车爪50向箭头C方向旋转。从而，驻车爪50的啮合齿50a与驻车齿轮52的啮合被解除，动力传递装置12的换挡范围被从驻车范围向其它的换挡范围切换。

返回图1，车辆10具有脚制动装置68，通过驾驶员对制动踏板66的踩下操作(制动操作)，使所述脚制动装置68动作，对车轮28施加制动力。脚制动装置68构成为包括主缸70、制动促动器71、以及设置于车轮28的车轮制动器75。当由驾驶员踩下制动踏板66时，制动踏板66的踩踏力被主缸70转换成制动液压，转换成的制动液压经由制动促动器71被供应给车轮制动器75。车轮制动器75具有图中未示出的液压式的轮缸，制动液压被供应给该轮缸，由此，使车轮制动器75动作，向车轮28施加与制动液压成比例的制动力。另外，脚制动装置68对应于本发明的第一制动装置。

制动促动器71例如具有液压泵、储能器、多个电磁阀73等，所述多个电磁阀73能够调节配置于各个车轮28的车轮制动器75的制动液压，所述制动促动器71能够按照来自于后面将要描述的电子控制装置100的指令，向车轮制动器75供应被调压了的制动液压，对车轮28施加制动力。这样，脚制动装置68，不仅可以通过由驾驶员进行的制动操作，而且可以通过控制制动液压使车轮制动器75动作，而对车轮28施加制动力。

另外，车辆10具有电动驻车制动器72，当按下换挡操作装置32的P开关36，将换挡操作位置Psh向驻车位置P切换时，所述电动驻车制动器72与驻车锁止机构40连动地动作。另外，电动驻车制动器72对应于本发明的第二制动装置。

电动驻车制动器72构成为包括：电动马达74、由电动马达74驱动的拉索牵引装置76、以及将拉索牵引装置76与车轮制动器75之间连接起来的一对驻车制动拉索78a、78b(以下，称为拉索78)。当按下P开关36时，电动马达74向一个方向旋转，拉索78被拉索牵引装置76牵引，拉索78的张力增加。这时，设置于车轮制动器75且与拉索78可操作性地连接的图中未示出的驻车制动蹄杆动作，由此，车轮制动器75动作，对车轮28施加制动力。这样，在电动驻车制动器72中，当按下换挡操作装置32的P开关36，将换挡操作位置Psh向驻车位置P切换时，通过经由电动马达74以及拉索牵引装置76牵引拉索78，使车轮制动器75动作，对车轮28施加制动力。

另外，拉索牵引装置76构成为，当电动马达74旋转至规定位置时，机械地保持拉索78的张力。由此，在将动力传递装置12切换到驻车范围之后，电动驻车制动器72对车轮28的制动力仍被机械地保持。另外，当使换挡操作位置Psh向非驻车位置切换时，电动马达74向反方向旋转，解除拉索牵引装置76对拉索78的牵引，由此，拉索78的张力减弱，车轮制动器75的动作被解除。另外，本发明的电动促动器由电动马达74以及拉索牵引装置76构成。

车辆10配备有实施车辆10中的各种控制的电子控制装置100。电子控制装置100构成为包括由CPU、ROM、RAM以及输出输出接口等构成的多个所谓的微型计算机，利用RAM的暂时存储功能并按照预先存储在ROM中的程序进行信号处理，由此，实施行驶用马达MG的驱动控制、动力传递装置12的换挡范围的切换、电动驻车制动器72的动作等。电子控制装置100由用于控制行驶用马达MG的输出的MG-ECU102、用于控制动力传递装置12的换挡范围的切换的SBW-ECU104、用于控制电动驻车制动器72的动作的EPB-ECU106等多个ECU构成。

向电子控制装置100提供例如表示作为由马达旋转速度传感器82检测出的行驶用马达MG的旋转速度的马达旋转速度Nmg(rpm)的信号、表示作为与由车速传感器84检测出的车速V相对应的输出齿轮20的旋转速度的输出旋转速度Nout的信号、表示作为由加速器开度传感器86检测出的加速踏板的操作量的加速器开度Acc(％)的信号、由制动开关88检测出的表示制动踏板66有无操作Bon的信号、表示由构成换挡操作装置32的换挡位置传感器90检测出的换挡杆34的换挡操作位置Psh的信号、表示P开关36的按下的信号(即，表示向驻车位置P切换的信号)、表示由G传感器92(加速度传感器)检测出的车辆前后加速度G的信号等。

另外，从电子控制装置100分别输出例如对用于行驶用马达MG的驱动控制的变换器80的马达输出指令信号Sm、进行动力传递装置12的换挡范围的切换的换挡切换指令信号Sp、控制驻车锁止机构40的动作的驻车锁止指令信号Slock、控制供应给车轮制动器75的制动液压并控制脚制动装置68的动作的制动指令信号Sbk、控制电动驻车制动器72的动作的电动驻车制动指令信号Sepb等。

在如上所述构成的车辆10中，在行驶中通过踩下制动踏板66使车辆10减速，当在车辆10处于停止状态或极低车速状态下按下P开关36时，使驻车锁止机构40动作，驻车爪50的啮合齿50a与驻车齿轮52啮合，切换到驻车范围。进而，当按下P开关36时，使电动驻车制动器72与驻车锁止机构40并行地动作，由此，对车轮28施加制动力。这样，通过由电动驻车制动器72对车轮28施加制动力，即使在车辆10在坡路上停车的情况下，也能够抑制由车轮28以与车辆10的重量以及道路坡度L相应的程度旋转而引起的、构成车轮28与驻车齿轮52之间的动力传递路径的驱动轴26的扭转。

由此，在下一次车辆起步时，在制动踏板66被踩下的状态下，虽然换挡操作位置Psh被从驻车位置向非驻车位置(例如驱动位置)切换，但是，当驻车爪50的啮合齿50a与驻车齿轮52的啮合被解除时，能够抑制震动，所述震动是由于因驱动轴26的扭转被解除而产生的扭矩(以下，称为扭转扭矩)被传递给动力传递装置12侧，由该扭转扭矩使车辆10摆动的缘故而产生的。

但是，当在驾驶员按下P开关36之后，立即解除对制动踏板66的踩下时，由脚制动器68产生的制动力消失，形成不对车轮28施加制动力的期间。当在此期间车轮28旋转而使驱动轴26扭转时，存在着在车辆起步时产生震动的担忧。这里，当按下P开关36时，尽管电动驻车制动器72动作，但是，由于电动驻车制动器72与液压式的制动器相比，相应性差、动作费时，因此，在直到利用电动驻车制动器72对车轮28施加制动力为止的期间，驱动轴26会发生扭转。

为了抑制该驱动轴26的扭转，在车辆10中，在由驾驶员使脚制动装置68动作之后，当换挡操作位置Psh切换到驻车位置P时，即使在对制动踏板66的踩下被解除的情况下，在直到由电动驻车制动器72对车轮28施加制动力为止的期间，也保持脚制动装置68的动作状态，保持由脚制动装置68对车轮28施加制动力的状态，由此，抑制驱动轴26的扭转。下面，对于在通过制动踏板66被踩下而使车辆10成为停止状态或极低车速状态之后，按下P开关36，由此，将换挡操作位置Psh切换到驻车位置P时的控制进行说明。

图3是说明在电子控制装置100中，在通过驾驶员对脚制动装置68的制动操作使车辆10成为停止状态或极低车速状态之后，将换挡操作位置Psh切换到驻车位置P时的控制动作的要部的功能框图。电子控制装置100在功能上具有制动操作判定部110、驻车锁止控制部112、道路坡度判定部114、制动控制部116、以及经过时间判定部118。下面，对于上述各控制部的控制功能进行说明。

制动操作判定部110判定是否通过操作者对制动踏板66的踩下操作而使得脚制动器68动作。制动操作判定部110基于由制动开关88检测出的表示制动踏板66有无操作Bon的信号，判定脚制动装置68的动作。当脚制动装置68动作时，对车轮28施加制动力，由此，使车辆10减速。

驻车锁止控制部112判定在车辆10减速而成为停止状态或极低车速状态之后，是否通过由驾驶员按下P开关36，而将换挡操作位置Psh切换到驻车位置P。另外，驻车锁止控制部112在判定为换挡操作位置Psh被切换到驻车位置P时，通过使驻车锁止机构40动作，使驻车爪50的啮合齿50a与驻车齿轮52啮合，将动力传递装置12的换挡范围切换到驻车范围。

道路坡度判定部114判定道路坡度L是否在预先设定的规定值α以上。道路坡度判定部114从利用G传感器92随时检测出的车辆前后加速度G推定检测道路坡度L。道路坡度判定部114将以行驶于平坦道路的情况为基准的基准加速度Gst以及由G传感器92随时检测出的车辆前后加速度G应用于包括这些基准加速度Gst和车辆前后加速度G的预先设定的用于求解道路坡度L的关系式中，由此，推定检测出道路坡度L。另外，基准加速度Gst是预先通过实验或设计求出并存储起来的值。另外，道路坡度L从在直到车辆10停止为止的期间中随时检测的车辆前后加速度G检测出。另外，G传感器92对应于本发明的道路坡度检测装置以及加速度传感器。

道路坡度判定部114，当检测出道路坡度L时，判定该道路坡度L(绝对值)是否在预先设定的规定值α以上。规定值α预先通过实验或设计求出，例如，设定成当切换到驻车范围时，车轮28因车辆10的重量以及道路坡度L而旋转并使驱动轴26扭转的阈值。

制动控制部116，当判定为道路坡度L在规定值α以上，进而，换挡操作位置Psh被向驻车位置P切换时，使电动驻车制动器72动作，对车轮28施加制动力。另一方面，在判定为道路坡度L小于规定值α的情况下，即使换挡操作位置Psh被向驻车位置P切换，制动控制部116也不使电动驻车制动器72动作。这是由于以下原因，即，在道路坡度L小于规定值α的情况下，即使不使电动驻车制动器72动作，车轮28也不会旋转，与此相关联地，驱动轴26也不会扭转。

当将换挡操作位置Psh向驻车位置P切换时，制动操作判定部110判定对制动踏板66的踩下是否被解除。在由制动操作判定部110判定为对制动踏板66的踩下被解除的情况下，制动控制部116控制配备于制动促动器71中的电磁阀73，保持脚制动装置68的动作状态。由此，即使在直到通过电动驻车制动器72的动作对车轮28施加制动力为止的期间，对制动踏板66的踩下被解除的情况下，由于由脚制动装置68对车轮28施加的制动力也被保持，因此，车轮28旋转而使驱动轴26扭转的情况受到抑制。

经过时间判定部118判定从电动驻车制动器72的动作开始的时刻(动作开始时刻)起是否经过了预先设定的规定时间β。规定时间β预先通过实验或设计求出，被设定为从电动驻车制动器72的动作开始时刻起直到由电动驻车制动器72对车轮28施加制动力为止所需要的时间。即，设定为将电动驻车制动器72的响应延迟考虑在内的时间。

当经过时间判定部118判定为从电动驻车制动器72的动作开始时间起没有经过规定时间β时，制动控制部116使脚制动装置68的动作状态持续。由此，在直到由电动驻车制动器72对车轮28施加制动力为止的期间，保持脚制动装置68的动作状态，对车轮28施加由脚制动装置68产生的制动力，由此，抑制车轮28的旋转，并且，抑制驱动轴26的扭转。另一方面，当经过时间判定部118判定为从电动驻车制动器72的动作开始时刻起经过了规定时间β时，制动控制部116解除脚制动装置68的动作。在经过了规定时间β的时刻，由于电动驻车制动器72对车轮28施加制动力，因此，即使解除脚制动装置68的动作，车轮28的旋转也受到抑制。另外，由于通过解除脚制动装置68的动作，将制动液压保持在高压的必要性消失，因此，为了保持制动液压而消耗的能量降低。另外，在电动驻车制动器72中，当电动马达74旋转至对车轮28施加制动力的旋转位置时，即使停止向电动马达74的电力供应，拉索78的张力也被拉索牵引装置76机械地保持，因此，能够直到下一次车辆起步时为止保持电动驻车制动器72对车轮28的制动力，而不产生能量损失。

从而，在下一次车辆起步时，虽然在踩下制动踏板66的状态下，换挡操作位置Psh从驻车位置P向例如驱动位置D切换，但是，由于这时驱动轴26的扭转受到抑制，因此，能够抑制由于当驱动轴26的扭转被解除时产生的扭转扭矩被传递到动力传递装置12侧，车辆10被该扭转扭矩摆动而产生的震动。特别地，由于车辆10是电动汽车，因此，不具有发动机等较大的质量体，因而，当扭转扭矩被传递到动力传递装置12侧时的车辆10的摆动大，震动也易于变大。与此相对，通过实施上述控制，由于驱动轴26的扭转受到抑制，震动也受到抑制，因此，震动的抑制效果也变得显著。

图4是说明电子控制装置100的控制动作的要部，即，在通过踩下制动踏板66而使车辆10成为停止状态或极低车速状态之后，将换挡操作位置Psh向驻车位置P切换时的控制动作的流程图。该流程在车辆行驶中被反复实施。

首先，在与制动操作判定部110的控制功能相对应的步骤ST1(以下，省略“步骤”)中，判定是否通过踩下制动踏板66而使脚制动装置68(制动踏板连动制动器)动作。在没有踩下制动踏板66的情况下，ST1为否定，结束本进程。在踩下制动踏板66而使脚制动装置68动作的情况下，ST1为肯定，在与驻车锁止控制部112的控制功能相对应的ST2中，判定换挡操作位置Psh是否切换到驻车位置P。在没有切换到驻车位置P的情况下，ST2为否定，直到切换到驻车位置P为止，反复实施ST2的步骤。另一方面，在切换到驻车位置P的情况下，ST2为肯定，在与道路坡度判定部114的控制功能相对应的ST3中，判定道路坡度L是否在规定值α以上。在判定为道路坡度L小于规定值α的情况下，ST3为否定，结束本进程。在判定为道路坡度L在规定值α以上的情况下，ST3为肯定，在与制动控制部116的控制功能相对应的ST4中，开始电动驻车制动器72的动作。

接下来，在与制动操作判定部110的控制功能相对应的ST5中，判定对制动器踏板66的踩下是否被解除。在对制动踏板66的踩下被保持的情况下，ST5为否定，直到对制动踏板66的踩下被解除为止，反复实施ST5的步骤。当对制动踏板66的踩下被解除时，ST5为肯定，在与经过时间判定部118的控制功能相对应的ST6中，判定从电动驻车制动器72的动作开始起是否经过了规定时间β。在从动作开始起没有经过规定时间β的情况下，步骤ST6为否定，在与制动控制部116的控制功能相对应的ST8中，无论对制动踏板66的踩下是否解除，都继续实施脚制动装置68的动作，返回ST6。即，保持脚制动装置68对车轮28的制动力。另外，在ST6中从动作开始起经过了规定时间β的情况下，ST6为肯定，在与制动控制部116的控制功能相对应的ST7中，解除脚制动装置68的动作。另外，即使在经过了规定时间β的情况下，在驾驶员保持踩下制动踏板66的情况下，也保持由驾驶员对制动踏板66的踩下所引起的脚制动装置68的动作。

通过如上所述地进行控制，即使在换挡操作位置Psh刚刚切换到驻车位置P之后就解除对制动踏板66的踩下的情况下，由于在直到由电动驻车制动器72施加制动力为止的期间，仍保持由脚制动装置68产生的制动力，因此，车轮28的旋转受到抑制，驱动轴26的扭转受到抑制。从而，在下一次车辆起步时，当将换挡操作位置Psh切换到非驻车位置时，因驱动轴26的扭转被解除而引起的震动受到抑制。

如上所述，根据本实施方式，由于即使在换挡操作位置Psh被切换到驻车位置P之后，驾驶员立即解除脚制动装置68的动作的情况下，仍保持由脚制动装置68产生的制动力，因此，车轮28的旋转受到抑制，驱动轴26的扭转也受到抑制。从而，在下一次车辆起步时，当换挡操作位置Psh从驻车位置P切换到非驻车位置时，以驱动轴26的扭转为起因而产生的震动受到抑制。

另外，根据本实施例，由于在道路坡度L在规定值α以上的情况下，当将换挡操作位置Psh向驻车位置P切换时，电动驻车制动器72动作，因此，只有在易于发生驱动轴26的扭转的路面坡度L下，才使电动驻车制动器72动作，在不易发生驱动轴26的扭转的道路坡度L下，不使电动驻车制动器72动作，由此，电动驻车制动器72的动作次数减少，电动驻车制动器72的耐用性提高。另外，通过从利用已有的G传感器92检测出的加速度G检测道路坡度L，不需要追加用于检测道路坡度L的新的传感器。

另外，根据本实施例，由于车辆10是电动汽车，因此，在车辆起步时，当换挡位置Psh被切换到非驻车位置时，由驱动轴26的扭转引起的震动与配备有发动机的车辆相比易于变大。因此，通过保持脚制动装置68的动作状态而抑制驱动轴26的扭转所获得的对震动的抑制效果变得显著。

以上，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但是，本发明也适用于其它的方式。

例如，在上述实施例中，车辆10是由行驶用马达MG驱动的电动汽车，但是，本发明不必局限于电动汽车。例如，也可以是配备有发动机及电动机而构成的混合动力车辆。

另外，在上述实施例中，在道路坡度L在规定值α以上的情况下，使电动驻车制动器72动作，但是，也可以无论道路坡度L的值为多少都使电动驻车制动器72动作。

另外，在上述实施例中，基于由G传感器92检测出的前后加速度G来推定道路坡度L，但是，求出道路坡度L的方法不必局限于此。例如，也可以采用水平仪等直接检测道路坡度L。或者，也可以基于来自导航系统的道路信息来检测道路坡度L。

另外，在上述实施例中，在构成为能够通过驾驶员的手动操作来切换电动驻车制动器72的动作和不动作的情况下，也可以为，即使在电动驻车制动器72被切换为不动作的情况下，在换挡操作位置Psh被切换到驻车位置P的情况下，仍以驾驶员的手动操作优先地设定成使电动驻车制动器72动作。

另外，在本实施例中，构成为脚制动装置68以及电动驻车制动器72一起使共用的车轮制动器75动作而对车轮28施加制动力，但是，也可以对脚制动装置68以及电动驻车制动器72分别配备单独的车轮制动器，使各个车轮制动器动作来施加制动力。

另外，电动驻车制动器72不限于本实施例的方式，只要是经由电动促动器对车轮28施加制动力的结构，可以适宜地改变。另外，脚制动装置68不限于本实施例的方式，只要是通过驾驶员的操作而动作，并且，可以通过控制制动液压来控制动作的结构，就可以适宜地采用。另外，驻车锁止机构40不限于本实施例的方式，只要是通过使驻车齿轮与驻车爪啮合来阻止驻车齿轮的旋转的结构，就可以适宜地采用。

另外，上面所述不过是一种实施方式，本发明可以基于本领域技术人员的知识以施加了各种改变、改进的方式来实施。

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆包括：第一制动装置，所述第一制动装置通过驾驶员的制动操作向车轮施加制动力；第二制动装置，当换挡操作位置被向驻车位置切换时，所述第二制动装置经由电动促动器向所述车轮施加制动力；以及驻车锁止机构，当所述换挡操作位置被向所述驻车位置切换时，所述驻车锁止机构通过使与所述车轮连动的驻车齿轮停止旋转来阻止所述车轮的旋转，所述控制装置的特征在于，包括：

电子控制装置，所述电子控制装置构成为，在由驾驶员使所述第一制动装置动作之后，当所述换挡操作位置被切换到所述驻车位置时，在直到由所述第二制动装置向所述车轮施加制动力为止的期间，保持所述第一制动装置的动作状态。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述电子控制装置构成为，判定从所述第二制动装置的动作开始的时刻起是否经过了规定时间，在判定为从所述第二制动装置的动作开始的时刻起没有经过所述规定时间的情况下，使所述第一制动装置的动作状态持续。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，还包括：

检测道路坡度的道路坡度检测装置，其中，

所述电子控制装置构成为，判定检测出的所述道路坡度是否在规定值以上，在判定为检测出的所述道路坡度在规定值以上的情况下，当所述换挡操作位置被向所述驻车位置切换时，使所述第二制动装置动作。

4.如权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述道路坡度检测装置为加速度传感器。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆为电动汽车。

6.一种车辆，所述车辆的特征在于，包括：

第一制动装置，所述第一制动装置通过驾驶员的制动操作向车轮施加制动力；

第二制动装置，当换挡操作位置被向驻车位置切换时，所述第二制动装置经由电动促动器向所述车轮施加制动力；

驻车锁止机构，当所述换挡操作位置被向所述驻车位置切换时，所述驻车锁止机构通过使与所述车轮连动的驻车齿轮停止旋转来阻止所述车轮的旋转；以及

电子控制装置，所述电子控制装置构成为，在由驾驶员使所述第一制动装置动作之后，当所述换挡操作位置被切换到所述驻车位置时，在直到由所述第二制动装置向所述车轮施加制动力为止的期间，保持所述第一制动装置的动作状态。

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