CN111132881B - 带多级自动变速器的车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

带多级自动变速器的车辆的控制装置(100)具备：油压控制部(100b)；在车辆(C)的行驶中规定的燃烧停止条件成立时、执行减速时燃烧停止控制，在所述减速时燃烧停止控制的执行中，限制由内燃机(1)的转速的降低引起的燃烧恢复的燃烧控制部(100a)；以及在所述减速时燃烧停止控制的执行中，从内燃机(1)的转速降低至规定转速时起至向规定变速挡的降挡完成的期间，以内燃机(1)的转速维持在所述规定转速的方式控制基于马达(10)的内燃机(1)的旋转驱动的马达驱动控制部(100c)。

Description

带多级自动变速器的车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及具有多级自动变速器的带多级自动变速器的车辆的控制装置，该多级自动变速器包含能够利用从通过内燃机的旋转而被驱动的机械式油泵供给的油压来接合的多个摩擦接合单元。

背景技术

通常，在具有内燃机(以下称作发动机)与多级自动变速器的带多级自动变速器的车辆(以下也仅称作车辆)中，设置有通过发动机的旋转而被驱动的机械式油泵。在发动机的驱动中，由机械式油泵生成的油压被选择性地供给到设置于多级自动变速器(以下也仅称作自动变速器)的多个摩擦接合单元。由此，在自动变速器中，通过选择性地接合多个摩擦接合单元，能够根据车辆的运转状态实现变速挡。

然而，作为用于改善油耗的发动机的控制，已知在未踩下油门踏板的行驶状态下进行燃料切断(停止向发动机的燃烧室的燃料供给)的减速时燃烧停止控制。在该减速时燃烧停止控制的执行中，若发动机转速降低至规定的恢复转速，则为了避免发动机熄火，进行燃烧恢复(重新开始燃料供给)。这样，在车辆的行驶中，根据运转状态，适当地重复发动机的燃烧停止与燃烧恢复。

此外，近年来，为了进一步改善油耗性能，广泛采用停车时怠速停止控制系统，其执行在车辆的停车中使发动机自动停止的停车时怠速停止控制。在具备停车时怠速停止控制系统的车辆中，通常搭载有电动式油泵，用于在下次起步时迅速将起步变速挡用摩擦接合单元接合。在该情况下，代替与发动机一同停止着的机械式油泵，能够通过电动式油泵对起步变速挡用摩擦接合单元供给油压，由此，获得良好的起步响应性。

在具备停车时怠速停止控制系统的车辆中，通过在车辆的减速行驶中到发动机转速降低至恢复转速为止的期间进行的减速时燃烧停止控制、以及在停车中进行的怠速停止控制，实现油耗性能的提高。然而，在执行了减速时燃烧停止控制的状态下，在通过踩下制动踏板而进行以停车为目的的减速行驶时，如上述那样，在发动机转速降低至恢复转速的时刻进行燃烧恢复。由于从减速行驶中进行了燃烧恢复时起到停车而开始怠速停止控制为止，发动机的燃烧继续，因此在这期间，尽管没有车辆的驾驶员的加速要求，但燃料仍被消耗。

因此，进行这样的以停车为目的的减速行驶时，进行限制由发动机转速的降低引起的燃烧恢复的控制被研究乃至实用化。根据该控制，从开始减速时燃烧停止控制时起经过停车状态直至进行下次起步为止的期间，能够使燃烧停止状态继续，由此，能够实现油耗性能的进一步提高。

另外，像这样进行从停车前开始就持续地使燃烧停止的控制的情况，刚好成为从停车前开始怠速停止控制的状态。这样，有时将在正进行以停车为目的的减速行驶时持续地使发动机的燃烧停止，称作减速时怠速停止、有车速怠速停止等。

即使在正执行减速时燃烧停止控制时，在车速较高的状态下、自动变速器的锁止离合器被接合的状态下等，由于发动机的曲轴与驱动轮相联动地转动，因此发动机转速也被维持在较高的状态。在这样的状态下，在机械式油泵中能够生成足够的油压，因此自动变速器能够适当进行与车速的降低相应的降挡。

另一方面，在减速时燃烧停止控制的执行中，有时与车速的降低、锁止离合器的释放等相应地，发动机转速降低至小于怠速转速，因而在机械式油泵中无法再生成足够的油压。此时，对于所有摩擦接合单元均无法再供给所需要的油压，因此自动变速器不能进行与车速的降低相应的降挡，实际上成为空挡状态。

像这样，在发动机的燃烧被停止，自动变速器成为空挡的状态下进行减速行驶时，按照驾驶员的再加速要求进行燃烧恢复时的响应性变差等，可能产生因车速的降低而不能降挡所导致的问题。

因此，在减速时燃烧停止控制的执行中发动机转速降低时，可以想到驱动电动式油泵，利用在该电动式油泵中生成的油压，进行与车速相应的降挡。然而，来自电动式油泵的油压通常仅供给至起步变速挡用摩擦接合单元，在该情况下，不能实现比起步变速挡高的变速挡下的减速行驶。

另外，理论上也可以考虑以将电动式油泵中的生成油压向与全部变速挡对应的摩擦接合单元供给的方式构成油压回路。然而，在该情况下，导致油路构成的复杂化，并且导致电动式油泵的容量随着油路的延长而增大甚至大型化。况且，像这样新构建特殊的油压回路从生产成本的观点来看并不现实。

与此相对，在专利文献1中，提出了通过在电动式油泵中生成的油压能够实现1挡与4挡的油压回路。根据这种油压回路，在减速时燃烧停止控制的执行中，即使机械式油泵的排出压因发动机转速的降低而降低，通过驱动电动式油泵，不仅能够在1挡下减速行驶，还能够在4挡下减速行驶。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第6115587号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，在采用上述的专利文献1的技术的情况下，在自动变速器原本应被设为2挡或者3挡的车速下的减速行驶中，利用电动式油泵的油压时，也强制在4挡或者1挡下行驶。换句话说，在减速时燃烧停止控制的执行中，不能实现与车速的降低相应的原本的降挡的课题依然存在。

本发明是鉴于上述课题而做出的，其目的在于，提供一种带多级自动变速器的车辆的控制装置，在进行以停车为目的的减速行驶时，使内燃机的燃烧停止状态持续至停车为止，并且能够实现与车速的降低相应的原本的降挡。

解决课题所采用的技术手段

为了实现上述目的，在本发明中将带多级自动变速器的车辆的控制装置作为对象，其具有：内燃机；机械式油泵，通过所述内燃机的旋转被驱动；多级自动变速器，包含能够通过从所述机械式油泵供给的油压而接合的多个摩擦接合单元；以及马达，能够旋转驱动所述内燃机，所述带多级自动变速器的车辆的控制装置构成为具备：油压控制部，控制对所述摩擦接合单元供给的油压；燃烧控制部，在所述车辆的行驶中规定的燃烧停止条件成立时，执行使所述内燃机的燃烧停止的减速时燃烧停止控制，在所述减速时燃烧停止控制的执行中，限制由所述内燃机的转速的降低引起的燃烧恢复；以及马达驱动控制部，在所述减速时燃烧停止控制的执行中，从所述内燃机的转速降低至规定转速时起，至向规定变速挡的降挡完成为止的期间，以所述内燃机的转速被维持为所述规定转速的方式，控制基于所述马达的所述内燃机的旋转驱动。

根据所述的构成，在以停车位目的的减速行驶中，继续减速时燃烧停止控制且通过内燃机的马达驱动使内燃机的转速被维持在规定转速直至向规定变速挡的降挡完成为止，从而能够进行利用了机械式油泵的油压的通常的变速控制。因此，通过使燃烧停止状态继续直至停车能够实现油耗性能的提高，且能够实现与车速的降低相应的原本的降挡。

另外，所述规定转速是能够在机械式油泵中生成多级自动变速器的正常的控制所需的最低限度的油压以上的油压的转速。具体而言，所述规定转速例如优选是与未进行所谓的怠速预热时的怠速转速同程度的转速。此外，虽然所述规定变速挡的具体的挡数不被限定，但优选是比起步变速挡高的变速挡。

在所述带多级自动变速器的车辆的控制装置的一实施方式中，所述多级自动变速器具有能够向所述多个摩擦接合单元中的规定摩擦接合单元供给油压的电动式油泵，该规定摩擦接合单元在所述多级自动变速器的变速挡被设为所述规定变速挡时被接合，在所述减速时燃烧停止控制的执行中，向所述规定变速挡的降挡完成后，所述油压控制部从所述电动式油泵向所述规定摩擦接合单元供给油压。

由此，如上述那样利用机械式油泵的油压、至规定变速挡的降挡完成后，能够利用电动式油泵的油压，保持规定变速挡。

在所述一实施方式中优选的是，在向所述规定变速挡的降挡完成且所述电动式油泵的驱动开始后，所述马达驱动控制部停止基于所述马达的所述内燃机的旋转驱动。

由此，向规定变速挡的降挡完成且电动式油泵的驱动开始后，能够继续进行以停车位目的的规定变速挡下的减速行驶，且能够通过内燃机的马达驱动的结束抑制电力消耗。

在所述带多级自动变速器的车辆的控制装置的其他实施方式中构成为，在所述减速时燃烧停止控制的执行中所述内燃机的转速降低至比所述规定转速高的规定的恢复转速时，使所述内燃机的燃烧恢复，且在所述减速时燃烧停止控制的执行中有基于所述车辆的驾驶员踩踏制动踏板的停车要求时，限制由所述内燃机的转速为所述规定的恢复转速以下引起的所述内燃机的燃烧恢复。

由此，在减速时燃烧停止控制的执行中，无驾驶员的停车要求时，在内燃机的转速降低至恢复转速时进行燃烧恢复，从而能够避免内燃机的熄火。另一方面，在趋向车辆的停车的减速行驶中限制燃烧恢复，从而能够实现从减速时燃烧停止控制开始时起至至少停车时为止(在进行停车时怠速停止的情况下，至与驾驶员的下一起步要求等相应地内燃机被再启动时为止)，连续的燃烧停止状态，由此能够有效地提高油耗性能。

发明效果

如以上所述说明，根据本发明的带多级自动变速器的车辆的控制装置，在进行趋向车辆的停车的减速行驶时，使内燃机的燃烧停止状态继续至停车来实现油耗性能的提高，并且能够实现与车速的降低相应的原本的降挡。

附图说明

图1是表示例示性的实施方式的带多级自动变速器的车辆的控制装置中的控制系统以及动力传递系统的构成的概略图。

图2是表示上述控制装置的控制动作的一例的流程图。

图3是表示燃烧恢复限制控制的控制动作的一例的流程图。

图4是表示马达驱动控制的控制动作的一例的流程图。

图5是表示电动泵控制的控制动作的一例的流程图。

图6是表示从开始减速时燃烧停止控制时起经过停车状态到车辆起步时为止的各动作的一例的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图并基于附图对例示性的实施方式详细进行说明。

[整体构成]

如图1所示，搭载有本实施方式的控制装置100的带多级自动变速器的车辆(以下称作车辆)C，具有作为驱动源的内燃机(以下称作发动机)1、经由扭矩转换器4与发动机1连结的多级自动变速器(以下称作自动变速器)6、以及能够将发动机1旋转驱动的电动发电机10。

发动机1例如是汽油发动机或者柴油发动机。发动机1具有曲轴2与燃料供给装置3。

扭矩转换器4具有锁止离合器5。在锁止离合器5被释放的状态下，发动机1的曲轴2经由扭矩转换器4的工作流体与自动变速器6的输入轴连结。另一方面，在锁止离合器5被接合的状态下，曲轴2经由锁止离合器5与自动变速器6的输入轴直接连结。

在扭矩转换器4与自动变速器6之间，配置有经由扭矩转换器4被发动机1驱动的机械式油泵(以下称作“机械泵”)8。机械泵8通过曲轴2的旋转而被驱动。

自动变速器6具有用于进行该自动变速器6的变速控制的油压装置30。在该油压装置30设置有由后述的变速器控制部100b控制的电动式油泵(以下称作“电动泵”)32、以及包含油路和将该油路开闭的电磁阀等的油压控制用促动器的油压回路。该油压回路在发动机1的驱动中，被供给在机械泵8中生成的油压。另外，油压装置30的油压回路除了变速控制用的油压回路之外，还包含锁止离合器5的控制(锁止控制)用的油压回路。

自动变速器6将经由扭矩转换器4从发动机1输入的动力变速并向驱动轮侧输出。自动变速器6例如是具有前进6挡以及后退1挡的变速挡的有级自动变速器(换句话说多级自动变速器)。自动变速器6包含用于切换动力传递路径的多个(例如5个)摩擦接合单元(未图示)。这些摩擦接合单元通过由变速器控制部100b经由油压装置30进行的油压控制，被选择性地接合，由此实现各变速挡。各变速挡例如通过2个摩擦接合单元的接合来实现。

但是，在本实施方式中，自动变速器6的构成只要是有级自动变速器(多级自动变速器)即可，不被特别限定。即，自动变速器6中的变速挡的挡位数、以及摩擦接合单元的个数不限于上述例示的数量。

电动发电机10的旋转轴11经由卷挂传动机构20与曲轴2连结。卷挂传动机构20具有设置于曲轴2的与自动变速器6相反一侧的端部的带轮21、设置于电动发电机10的旋转轴11的前端的带轮22、以及卷挂在该带轮21、22之间的传动带23。曲轴2及旋转轴11经由卷挂传动机构20连结，从而共同旋转。

另外，卷挂传动机构20的传动带23不仅卷挂于上述的2个带轮21、22，例如还可以卷挂于在发动机1及电动发电机10以外的辅机的旋转轴设置的带轮(未图示)，以及用于调整传动带23的张力的空转轮(未图示)。作为发动机1及电动发电机10以外的辅机的具体例，可以举出空调用压缩机、发动机冷却用的水泵、制动器辅助用的真空泵等。

若电动发电机10被作为电动机(马达)驱动，则电动发电机10的动力经由卷挂传动机构20向发动机1的曲轴2传递。因此，能够通过电动发电机10旋转驱动停止中的发动机1的曲轴2，或能够通过对驱动中的发动机1的曲轴2施加电动发电机10的动力，从而进行增大从发动机1向驱动轮侧输出的扭矩的扭矩辅助。

电动发电机10的驱动例如在停车时怠速停止控制中将发动机1再启动时、以及在车辆C的起步时或者加速时进行扭矩辅助时等进行。此外，在本实施方式中，在后述的减速时燃烧停止控制的执行中，也根据需要驱动电动发电机10，进行通过该电动发电机10使发动机1的曲轴2旋转驱动的马达驱动。

另一方面，在发动机1的驱动中电动发电机10的驱动停止时，通过发动机1的动力使电动发电机10的旋转轴11被旋转驱动，从而电动发电机10作为发电机工作。特别是，在车辆的减速行驶时，进行使电动发电机10作为发电机工作的减速再生控制。在减速再生控制中，通过电动发电机10的发电，进行将从驱动轮侧经由曲轴2向电动发电机10传递的动能转换为电能的能量再生。

[控制系统]

继续参照图1，对控制发动机1、扭矩转换器4、自动变速器6、以及电动发电机10的各动作的控制系统进行说明。

在车辆C中设置有控制上述动作的控制装置100。控制装置100是以周知的微型计算机为基础的控制器，具备执行计算机程序(包含OS等的基本控制程序，以及在OS上启动并实现特定功能的应用程序)的中央运算处理装置(CPU)、由ROM及RAM构成的存储器、以及进行电信号的输入输出的输入输出(I/O)总线。在上述ROM中储存有各种计算机程序、以及在该计算机程序的执行时使用的数据等。上述RAM是设置有所述CPU进行一系列的处理时使用的处理区域的存储器。

在本实施方式中，在控制装置100内，设置有控制发动机1(包含燃料供给装置3在内)的发动机控制部100a、通过在油压装置30的油压回路设置的所述油压控制用促动器的控制来进行自动变速器6的变速控制以及扭矩转换器4的锁止离合器5的控制的变速器控制部100b、以及控制电动发电机10(特别是控制作为电动机的动作)的MG控制部100c。

发动机控制部100a、变速器控制部100b及MG控制部100c按照在所述ROM中存储的计算机程序，如后述那样在上述CPU中对输入到控制装置100的信号中的、该各控制部中的处理所需的信号进行处理，从而控制各个控制对象。

发动机控制部100a相当于在后详细说明的执行减速时燃烧停止控制且在减速时燃烧停止控制的执行中限制燃烧恢复的燃烧控制部，变速器控制部100b相当于控制对自动变速器6的摩擦接合单元供给的油压的油压控制部，MG控制部100c相当于控制由电动发电机10驱动的发动机1的旋转驱动的马达驱动控制部。

对控制装置100输入来自检测车辆C的速度的车速传感器101、检测车辆C的驾驶员踩下油门踏板的踩下量(油门开度)的油门开度传感器102、检测上述驾驶员对制动踏板的踩下的制动开关103、检测由上述驾驶员选择的自动变速器6的挡位的挡位传感器104、检测发动机1的转速的发动机转速传感器105、检测发动机1的冷却水的温度的发动机水温传感器106、检测设置于发动机1的排气通路的催化剂装置的温度的催化剂温度传感器107、以及检测用作电动发电机10的驱动用等的电池的剩余电量的SOC传感器108的信号。

另外，除了这些输入以外，还可以对控制装置100输入来自检测扭矩转换器4的涡轮的转速的涡轮转速传感器、为了启动发动机1而由上述驾驶员操作的发动机开关、检测自动变速器6及扭矩转换器4的润滑及油压控制所使用的油的温度的油温传感器、检测油压装置30的油压回路的异常的异常检测传感器(例如油压开关)等的各种设备的信号。

发动机控制部100a基于上述输入的信号，对发动机1的燃料供给装置3输出控制信号，来控制发动机1的燃烧。例如，在燃料供给装置3具备吸气量控制阀的情况下，通过控制该吸气量控制阀的开度，调整吸气量与燃料喷射量，从而控制发动机1的燃烧。

燃料供给装置3在发动机控制部100a正进行减速时燃烧停止控制以及停车时怠速停止控制时，例如以关闭吸气量控制阀且停止燃料供给(燃料切断)的方式进行控制，由此，发动机1的燃烧停止。这样，在不需要驱动力的车辆C的减速行驶中或者停车中，通过执行发动机1的燃烧停止，从而抑制燃料的浪费，实现油耗性能的提高。

MG控制部100c在从怠速停止状态起使发动机1再启动时，驱动电动发电机10作为使发动机1再启动的启动马达。并且，MG控制部100c在由发动机控制部100a进行的减速时燃烧停止控制的执行中，为了根据需要进行通过电动发电机10旋转驱动发动机1的曲轴2的马达驱动，而驱动电动发电机10。

变速器控制部100b在正由发动机控制部100a进行减速时燃烧停止控制以及停车时怠速停止控制时，根据需要驱动电动泵32。

电动泵32在油压装置30的变速控制用的油压回路中以下述方式设置：能够对自动变速器6的上述多个摩擦接合单元中的、在自动变速器6的变速挡被设为1挡及2挡时分别接合的1挡用摩擦接合单元(起步变速挡用摩擦接合单元)及2挡用摩擦接合单元供给油压。由此，即使在发动机1的停止中或者发动机1的转速(以下称作发动机转速)较低而机械泵8的排出压不能充分上升的状况下，通过驱动电动泵32，能够实现1挡及2挡。另外，从电动泵32被供给油压的多个摩擦接合单元中的至少一个摩擦接合单元兼用于1挡的实现与2挡的实现。

此外，变速器控制部100b基于上述输入的信号，对控制向自动变速器6的摩擦接合单元及锁止离合器5的油压供给的油压装置30(上述油压控制用促动器)输出控制信号。通过控制上述油压控制用促动器的动作，油压装置30进行来自机械泵8或者电动泵32的油压供给目标的切换的控制、以及对自动变速器6的各摩擦接合单元及锁止离合器5供给的油压的控制。由此，进行自动变速器6的变速控制及锁止离合器5的控制(锁止控制)。

变速控制例如按照基于车速与油门开度决定的变速线图(未图示)以及其他的各种条件来进行，以使自动变速器6成为与车辆C的运转状态对应的变速挡。作为其他的条件，例如可举出是否是自动变速器6的冷机时、油压装置30的变速控制用的油压回路有无异常、或者是否执行了其异常诊断。因此，有时在自动变速器6的冷机时限制向高速变速挡的升挡、在变速控制用的油压回路的异常时限制向与该异常相关的变速挡的变速、或限制变速控制用的油压回路的异常诊断中的变速。

变速控制中使用的油压也存在如上述那样通过电动泵32供给的情况，但基本上通过与发动机1的曲轴2一同旋转的机械泵8供给。自动变速器6的摩擦接合单元的动力传递所需的油压按每个摩擦接合单元而不同，并且即使是相同的摩擦接合单元也按每个变速挡而不同。因此，为了接合或者接合准备而应当对各摩擦接合单元供给的油压按每个变速挡而不同。无论自动变速器6被设为哪一变速挡时，只要发动机1以怠速转速N0以上的转速旋转，则通过机械泵8排出必要的油压。

锁止离合器5的控制例如按照车速以及其他的各种条件进行。基本上，锁止离合器5被控制为在小于规定车速时被释放，在该规定车速以上时工作(接合或者滑动)。作为车速以外的条件，例如可以举出是否是自动变速器6以及/或者扭矩转换器4的冷机时、油压装置30中的锁止控制用的油压回路有无异常或者有无该异常的诊断的执行等。因此，有时在自动变速器6以及/或者扭矩转换器4的冷却时动作被限制、或在锁止控制用的油压回路的异常时或者异常诊断中动作被限制。锁止离合器5的控制所使用的油压由通过发动机1的旋转而驱动的机械泵8供给。

[减速时燃烧停止控制]

在车辆C的行驶中规定的燃烧停止条件成立时，发动机控制部100a通过控制燃料供给装置3，来执行使发动机1的燃烧停止的减速时燃烧停止控制。

关于减速时燃烧停止控制，所述规定的燃烧停止条件具有多个条件，车辆C的行驶中多个条件全部成立时，所述规定的燃烧停止条件才成立，即使只有一个不成立的条件，发动机1的燃烧停止也不被执行。

作为减速时燃烧停止控制中的所述规定的燃烧停止条件的具体例可以举出：

自动变速器6的挡位为D挡位(前进挡)；

油门操作关闭(油门踏板未被踩下)；

发动机转速为规定的基准转速N1以上；

非发动机1冷机时(具体而言，例如发动机1的冷却水的温度为规定温度以上，以及/或者在发动机1的排气通路设置的催化剂装置的温度为规定温度以上)；

用于检测是否是发动机1的冷却时的传感器(例如，发动机水温传感器106以及/或者催化剂温度传感器107)正常工作；

电池的剩余电量为规定量以上；空调装置非高负荷状态；以及在发动机1为柴油发动机的情况下DPF(柴油颗粒捕捉器)的再生未被执行等。

[燃烧恢复控制]

在减速时燃烧停止控制的执行中规定的燃烧恢复条件成立时，发动机控制部100a执行使发动机1的燃烧恢复的燃烧恢复控制。在燃烧恢复控制中，通过使基于燃料供给装置3的燃料供给再开，从而发动机1的燃烧被恢复。

所述规定的燃烧恢复条件具有多个条件，多个条件中的至少一个条件成立时设为燃烧恢复条件成立。

作为所述规定的燃烧恢复条件的具体例，可以举出：

发动机转速成为规定的恢复转速N2(比上述基准转速N1低、且比通常的怠速转速N0高的转速)以下；

自动变速器6的挡位被切换为D挡位以外的挡位；

油门操作被开启(油门踏板被踩下)；

发动机1冷机时；

电池的剩余电量小于上述规定量；

空调装置成为高负荷状态；

以及在发动机1为柴油发动机的情况下DPF(柴油颗粒捕捉器)的再生被执行等。

[控制动作]

参照图2所示的流程图说明控制装置100进行的控制动作的一例。

图2所示的控制动作在发动机开关被开启时反复执行。在图2所示的控制动作的执行中，与发动机1的燃烧相关的控制、自动变速器6的控制、以及锁止离合器5的控制通过控制装置100并行地进行。

在步骤S1中，判定车辆C是否是减速行驶中，在步骤S2中，判定发动机1的燃烧是否已停止。步骤S1的判定例如基于来自车速传感器101(参照图1)的输入信号来进行，步骤S2的判定基于有无所述减速时燃烧停止控制的执行来进行。

在步骤S1及S2的判定的结果是车辆C为减速行驶中且发动机1的燃烧已停止的情况下，即，在减速时燃烧停止控制正被执行的情况下，在步骤S3中，由发动机控制部100a进行燃烧恢复限制控制，在步骤S4中，由MG控制部100c进行马达驱动控制，在步骤S5中由变速器控制部100b进行电动泵控制。

燃烧恢复限制控制(步骤S3)、马达驱动控制(步骤S4)、以及电动泵控制(步骤S5)是为了继续减速时燃烧停止控制且实现与车速的降低相应的降挡而进行的。对于燃烧恢复限制控制(步骤S3)、马达驱动控制(步骤S4)、以及电动泵控制(步骤S5)各自的控制动作在后进行说明。

另一方面，在步骤S1的判定的结果为非减速行驶中的情况下，以及在步骤S2的判定的结果为发动机1的燃烧未被停止的情况下，不执行燃烧恢复限制控制(步骤S3)、马达驱动控制(步骤S4)、以及电动泵控制(步骤S5)。

在车辆C的行驶中，减速时燃烧停止控制未被执行时，通常发动机1以怠速转速N0以上的转速旋转，因此在机械泵8中，生成为了适当进行自动变速器6的变速所需的足够的油压。因此，在该情况下，自然无需执行燃烧恢复限制控制(步骤S3)、马达驱动控制(步骤S4)、以及电动泵控制(步骤S5)，利用了机械泵8的油压的变速控制按照运转状态被适当实现。

另外，在车辆C的停车状态下，在由发动机控制部100a执行停车时怠速停止控制的情况下，电动泵32被驱动，进行从该电动泵32向起步变速挡用摩擦接合单元的油压供给，从而在按照车辆C的驾驶员的起步要求使发动机1再启动时，能够获得良好的起步响应性。此外，在车辆C的停车状态下，在不执行停车时怠速停止控制的情况下，发动机1的转速被维持在怠速转速N0，从而适当地进行从机械泵8向起步变速挡用摩擦接合单元的油压供给，因此能够获得良好的起步响应性。

[燃烧恢复限制控制]

参照图3所示的流程图，对由控制装置100(发动机控制部100a)进行的燃烧恢复限制控制(图2的步骤S3)的控制动作的一例进行说明。

在燃烧恢复限制控制中，在步骤S31中，基于来自制动开关103(参照图1)的输入信号，判定是否因车辆C的驾驶员踩下制动踏板而有停车要求。

在步骤S31的判定的结果是因驾驶员踩下制动踏板而有停车要求的情况下，在步骤S32中，由发动机转速的降低引起的所述燃烧恢复控制的执行被禁止。即，在燃烧恢复控制中，规定的燃烧恢复条件的多个条件中的、发动机转速成为规定的恢复转速N2以下这一条件(以下称作恢复转速条件)被无效化。

由此，在车辆C的以停车为目的的减速行驶中正执行减速时燃烧停止控制时，通过禁止由发动机转速的降低引起的燃烧恢复，从而能够维持发动机1的燃烧停止状态地停车。在经过这样的减速时怠速停止状态而停车时，能够继续执行停车时怠速停止控制。在该情况下，从在车辆C的行驶中开始减速时燃烧停止控制时起，经过停车时怠速停止状态，到按照驾驶员的下次起步要求而使发动机1再启动时为止，能够实现连续的燃烧停止状态，由此，能够有效地提高油耗性能。

另一方面，在步骤S31的判定的结果为在减速时燃烧停止控制的执行中无驾驶员的停车要求的情况下，在步骤S33中，包含恢复转速条件的通常的燃烧恢复条件(换句话说，所述规定的燃烧恢复条件)引起的燃烧恢复控制被允许。在该情况下，在发动机转速降低至规定的恢复转速N2时使发动机1的燃烧恢复，从而能够避免发动机熄火。

[马达驱动控制]

参照图4所示的流程图，对由控制装置100(MG控制部100c)进行的马达驱动控制(图2的步骤S4)的控制动作的一例进行说明。

首先，在步骤S41中，例如基于来自发动机转速传感器105(参照图1)的输入信号，判定发动机转速是否降低至规定转速。这里所说的“规定转速”例如设为通常的怠速转速N0。通常的怠速转速N0指的是未进行怠速预热时的怠速转速。另外，步骤S41的规定转速只要是比规定的恢复转速N2低的转速，则也可以是通常的怠速转速N0以外的转速。

在步骤S41的判定的结果是发动机转速比规定转速高的情况下，由电动发电机10进行的曲轴2的旋转驱动(发动机1的马达驱动)不被执行而是返回。在该情况下，无需执行发动机1的马达驱动，在机械泵8中生成为了进行适当的变速控制所需的足够的油压。

另一方面，在步骤S41的判定的结果是发动机转速为规定转速以下的情况下，在步骤S42中，判定有无减速再生控制的执行。

在步骤S42的判定的结果是减速再生控制正被执行的情况下，由于电动发电机10作为发电机工作，因此不执行发动机1的马达驱动而是返回。

另一方面，在步骤S41及S42的判定的结果是在减速时燃烧停止控制的执行中发动机转速降低至规定转速、且减速再生控制未被执行的情况下，在步骤S43中，通过驱动电动发电机10作为电动机，从而执行使曲轴2旋转驱动的马达驱动。在步骤S43的发动机1的马达驱动中，以发动机转速被维持在步骤S41的规定转速、即通常的怠速转速N0的方式，控制电动发电机10作为电动机的工作。

另外，步骤S43的马达驱动下的发动机转速只要是在机械泵8中能够生成自动变速器6的正常的油压控制所需的油压的转速即可，既可以控制为与通常的怠速转速N0不同的转速，也可以控制为与成为步骤S41的判定基准的规定转速不同的转速。

在本实施方式中，在减速时燃烧停止控制的执行中能够采用的变速挡主要为2挡或者3挡。因此，步骤S43的马达驱动下的发动机转速优选为在机械泵8中生成2挡用及3挡用摩擦接合单元的接合所需的最低限度的油压以上的油压那样的转速。

此外，为了实现降低电动发电机10的电耗，步骤S43的马达驱动下的发动机转速优选控制为不高于必要转速，优选为至少比规定的恢复转速N2低的转速。

因此，步骤S43的马达驱动下的发动机转速只要是与通常的怠速转速N0同程度的转速，便能够实现电耗的降低，且能够实现利用了机械泵8的油压的适当的变速控制。

在步骤S43开始的发动机1的马达驱动根据后续的步骤S44～步骤S46的判定结果而结束。

在步骤S44中，判定规定的降挡(向规定变速挡的降挡)是否完成(是否规定擦接合要素的接合完成且其他的摩擦接合单元的接合解除完成)判定。更具体而言，在本实施方式中，判定从3挡向2挡的降挡是否完成。

在步骤S45中，判定在电动泵控制中电动泵32是否正工作。

在步骤S44的判定的结果是规定的降挡未完成的情况下，以及在规定的降挡已完成但步骤S45的判定的结果是电动泵32未工作的情况下，在步骤S46中，判定是否进行了基于燃烧恢复控制的燃烧恢复，即，判定减速时燃烧停止控制是否结束。

在步骤S46的判定的结果是未进行燃烧恢复的情况下，即，继续进行减速时燃烧停止控制的情况下，在步骤S47中，继续发动机1(曲轴2)的马达驱动。

另一方面，在步骤S44以及S45的判定的结果是规定的降挡完成，且电动泵32的工作已开始的情况下，在步骤S48中，发动机1(曲轴2)的马达驱动结束。

如以上所述，在车辆C的以停车为目的的减速行驶中，从继续减速时燃烧停止控制且发动机转速降低至上述规定转速时起，到向2挡的降挡完成为止的期间，通过进行发动机1的马达驱动，使发动机转速被维持在规定转速。因此，到车辆C停车为止继续燃烧停止状态从而实现油耗性能的提高，且通过利用了在机械泵8中生成的油压的通常的变速控制，能够实现与车速的降低相应的原本的降挡。

此外，即使在规定的降挡未完成的情况下，或者在电动泵32未工作的情况下，但步骤S46的判定的结果是减速时燃烧停止控制结束时，在步骤S48中，结束发动机1的马达驱动。在该情况下，由于以发动机1以怠速转速N0以上旋转的方式进行燃烧恢复，因此不进行发动机1的马达驱动，也能够在机械泵8中生成适当的变速控制所需的足够的油压。

[电动泵控制]

参照图5所示的流程图，对由控制装置100(MG控制部100c)进行的电动泵控制(图2的步骤S5)的控制动作的一例进行说明。

在电动泵控制中，在步骤S51中，判定所述规定的降挡(向规定变速挡的降挡)，更具体而言从3挡向2挡的降挡是否已开始。

在步骤S51的判定的结果是向2挡的降挡未开始的情况下，不开始电动泵32的工作而是返回。这样，电动泵32的停止状态被维持至向2挡的降挡开始，从而实现电力消耗的抑制。

另一方面，若步骤S51的判定的结果是开始向2挡的降挡，则在步骤S52中，驱动电动泵32。在本实施方式中，在开始向2挡的降挡时，开始电动泵32的驱动。但是，也可以设为在向2挡的降挡中，或者向2挡的降挡完成时开始电动泵32的驱动。

这样上升后的电动泵32的排出压能够向2挡用摩擦接合单元供给。因此，即使在上述马达驱动控制中向2挡的降挡完成后、发动机1的马达驱动结束(图4的步骤S48)，也能够通过从电动泵32向2挡用摩擦接合单元供给油压，从而在自动变速器6中保持2挡的状态。由此，能够通过发动机1的马达驱动的结束实现电力消耗的抑制，且能够利用电动泵32的油压，继续以停车为目的的2挡下的减速行驶。

在向2挡的降挡完成时，2挡用摩擦接合单元的油压室中已填充有从机械泵8供给的工作油。因此，电动泵32输出能够补充由机械泵8的停止引起的油压室的油压降低的程度的油压即可。因此，即使为了保持2挡状态而驱动电动泵32，与继续发动机1的马达驱动的情况相比，能够有效抑制电力消耗。

[动作例]

以下，参照图6所示的时序图，对进行图2～图5所示的控制动作的情况下的各种动作的随时间变化的具体例进行说明。在图6的时序图中，示出了从减速时燃烧停止控制开始时起经过车辆C的停车状态到起步时为止的各动作的一例。

在图6所示的例子中，在时刻t0，车辆C在自动变速器6的变速挡为3挡(参照(e)栏)且锁止离合器5被接合的状态(参照(i)栏)下行驶。在该时刻t0，油门踏板的踩踏被解除(参照(a)栏)，从而开始减速时燃烧停止控制(参照(g)栏)。

由此，车辆C减速行驶(参照(c)栏)，发动机转速与车速一同缓慢降低(参照(f)栏)。

之后，若在时刻t1踩下制动踏板(参照(b)栏)，则通过燃烧恢复限制控制使上述恢复转速条件无效化(图3的步骤S32)。由此，在时刻t2，即使发动机转速降低至规定的恢复转速N2，也不执行燃烧恢复控制，而是继续燃烧停止状态(参照(g)栏)。

该燃烧停止状态能够持续到在时刻t7车辆C停车、再经过停车时怠速停止状态而在时刻t8进行下次起步时为止(参照(g)栏)。因此，与如图6的附图标记A1所示那样在以停车为目的的减速行驶中进行燃烧恢复的第1比较例相比，能够有效地提高油耗性能。

另外，在第1比较例的动作中，如附图标记A2所示，由于机械泵8继续工作到车辆C停车为止，因此在自动变速器6中，进行利用了机械泵8的油压的通常的降挡。此外，在第1比较例中，如附图标记A3所示，电动泵32并不是被驱动到车辆C停车为止，而是在执行了停车时怠速停止控制时，为了向起步变速挡用摩擦接合单元供给油压而驱动电动泵32。

在本实施方式中，在燃烧恢复限制控制的执行中，若与车速的降低相应地要求锁止解除(参照(h)栏)，则在时刻t3释放锁止离合器5(参照(i)栏)。由此，曲轴2与驱动轮的直接连结状态被消除，从时刻t3起发动机转速急剧降低(参照(f)栏)。

在时刻t4，若发动机转速降低至怠速转速N0(参照(f)栏)，则执行发动机1的马达驱动(图4的步骤S43)(参照(j)栏)。

如附图标记B1所示，在不执行马达驱动的第2比较例的动作中，如附图标记B2所示，发动机转速的急剧降低继续，最终发动机旋转完全停止。如此，如附图标记B3所示，机械泵8的工作停止，不能再进行利用了机械泵8的油压的通常的变速控制。

与此相对，在本实施方式中，在时刻t4，通过执行发动机1的马达驱动，发动机转速被维持在怠速转速N0(参照(f)栏)，由此能够使机械泵8继续工作(参照(k)栏)。由此，自动变速器6的变速挡被维持在3挡(参照(e)栏)。

之后，若与车速的降低相应地在时刻t5要求从3挡向2挡降挡(参照(d)栏)，则从时刻t5至时刻t6，执行该降挡(参照(e)栏)。此时，机械泵8的工作状态通过发动机1的马达驱动而被维持(参照(k)栏)，从而能够照常进行从3挡向2挡的降挡。

此外，在时刻t5开始向2挡的降挡时，开始电动泵32的驱动(参照(l)栏)。由此，在降挡中电动泵32的排出压上升。因此，在时刻t6发动机1的马达驱动结束，从而机械泵8的工作停止后，利用电动泵32的油压，能够维持自动变速器6的2挡状态。

在图6的动作例中，在时刻t7车辆C停车时，执行停车时怠速停止控制。在停车时怠速停止控制中，在电动泵32中生成的油压被供给起步变速挡用摩擦接合单元，从而使起步变速挡用摩擦接合单元成为接合状态或者接合准备状态。

之后，在时刻t8，若制动踏板的踩下被解除(参照(b)栏)而油门踏板被踩下(参照(a)栏)，则与该起步要求相应地结束停车时怠速停止控制。由此，通过电动发电机10的驱动(参照(j)栏)，使发动机1再启动(参照(g)栏)。此时，起步变速挡用摩擦接合单元已设为预先接合状态或者接合准备状态，因此能够获得良好的起步响应性。

在以上说明的图6所示的动作例中，从减速时燃烧停止控制开始时起到车辆C停车期间自不必说，从停车起到停车时怠速停止控制结束为止的期间，也始终继续燃烧停止状态。因此，能够有效提高油耗性能。

此外，从在3挡下的减速行驶中发动机转速降低至怠速转速N0时起，到向2挡的降挡完成时为止的期间，由电动发电机10进行发动机1(曲轴2)的马达驱动。由此，能够进行减速时燃烧停止控制，且实现与车速的降低相应的原本的降挡。此外，用于发动机1的马达驱动的电动发电机10的驱动时间实际上为数秒程度，因此电动发电机10的功耗被极力降低。

进而，在向2挡的降挡完成后，使用与电动发电机10相比功耗较小的电动泵32来保持2挡。由此，能够实现功耗的最小化，且能够到车辆C停车为止继续2挡下的减速行驶。

此外进而，从减速时燃烧停止控制开始时起到车辆C停车为止，自动变速器6总是被设为与车速相应的变速挡，因此假使在因再加速要求而进行了燃烧恢复的情况下，也能够获得良好的加速响应性，且空挡状态下的油门踏板的踩下被抑制，从而能够抑制发动机1的空喷。

本发明不限于所述实施方式，在不脱离权利要求书的主旨的范围内能够代替使用。

例如，在上述实施方式中，说明了在减速时燃烧停止控制的执行中，在有驾驶员的停车要求时限制由发动机转速的降低引起的燃烧恢复的例子，但也可以本来就不设定发动机转速为规定的恢复转速以下时进行燃烧恢复这一恢复条件。

上述的实施方式仅为例示，不限定性地解释本发明的范围。本发明的范围由权利要求书定义，属于权利要求书的均等范围的变形、变更全部落入本发明的范围内。

工业上的可利用性

本发明适用于具有多级自动变速器的带多级自动变速器的车辆的控制装置，该多级自动变速器包含能够利用从通过内燃机的旋转而被驱动的机械式油泵供给的油压来接合的多个摩擦接合单元。

附图标记说明

C 车辆

1 发动机(内燃机)

2 曲轴

6 多级自动变速器

8 机械式油泵

10 电动发电机(马达)

30 油压装置

32 电动式油泵

100 控制装置

100a 发动机控制部(燃烧控制部)

100b 变速器控制部(油压控制部)

100c MG控制部(马达驱动控制部)

Claims (7)

1.一种带多级自动变速器的车辆的控制装置，具有：

内燃机；

机械式油泵，通过所述内燃机的旋转而被驱动；

多级自动变速器，包含能够通过从所述机械式油泵供给的油压而接合的多个摩擦接合单元；以及

马达，能够旋转驱动所述内燃机，

所述带多级自动变速器的车辆的控制装置具备：

油压控制部，控制对所述摩擦接合单元供给的油压；

燃烧控制部，在所述车辆的行驶中规定的燃烧停止条件成立时，执行使所述内燃机的燃烧停止的减速时燃烧停止控制，在所述减速时燃烧停止控制的执行中，限制由所述内燃机的转速的降低引起的燃烧恢复；以及

马达驱动控制部，在所述马达处于停止中、由于所述减速时燃烧停止控制的执行而所述内燃机的转速处于减低中、由所述内燃机的转速的降低引起的燃烧恢复被限制的状态下，在所述内燃机的转速降低至所述机械式油泵中能够生成所述自动变速器的正常的控制所需的最低限度的油压以上的油压的转速即规定转速时，开始所述马达的驱动，控制该马达对所述内燃机的旋转驱动，以使得到完成向规定变速挡的降挡为止的期间所述减速时燃烧停止控制继续进行的状态下所述内燃机的转速维持为所述规定转速。

2.如权利要求1所述的带多级自动变速器的车辆的控制装置，

所述燃烧控制部在车辆行驶中规定条件成立时，执行使所述内燃机的燃烧停止的减速时燃烧停止控制，在所述减速时燃烧停止控制的执行中，限制所述内燃机的转速减低至规定的恢复转速时使所述内燃机的燃烧恢复的燃烧恢复，

在所述马达处于停止中、由于所述减速时燃烧停止控制的执行而所述内燃机的转速处于降低中、由所述内燃机的转速的降低引起的燃烧恢复被限制的状态下，所述马达驱动控制部控制所述马达对所述内燃机的旋转驱动，以使得在从所述内燃机的转速降低至比所述恢复转速低的所述规定转速时起到完成向规定变速档的降档为止的期间所述减速时燃烧停止控制继续进行的状态下所述内燃机的转速维持为所述规定转速。

3.如权利要求1或2所述的带多级自动变速器的车辆的控制装置，

所述多级自动变速器具有能够向所述多个摩擦接合单元中的规定摩擦接合单元供给油压的电动式油泵，该规定摩擦接合单元是在所述多级自动变速器的变速挡被设为所述规定变速挡时被接合的摩擦接合单元，

在所述减速时燃烧停止控制的执行中，向所述规定变速挡的降挡完成后，所述油压控制部从所述电动式油泵向所述规定摩擦接合单元供给油压。

4.如权利要求3所述的带多级自动变速器的车辆的控制装置，

在向所述规定变速挡的降挡完成且所述电动式油泵的驱动开始后，所述马达驱动控制部停止所述马达对所述内燃机的旋转驱动。

5.如权利要求1或2所述的带多级自动变速器的车辆的控制装置，

所述燃烧控制部构成为，在所述减速时燃烧停止控制的执行中所述内燃机的转速降低至比所述规定转速高的规定的恢复转速时，使所述内燃机的燃烧恢复，且在所述减速时燃烧停止控制的执行中因所述车辆的驾驶员踩下制动踏板而有停车要求时，限制由所述内燃机的转速为所述规定的恢复转速以下所引起的所述内燃机的燃烧恢复。

6.如权利要求3所述的带多级自动变速器的车辆的控制装置，

所述燃烧控制部构成为，在所述减速时燃烧停止控制的执行中所述内燃机的转速降低至比所述规定转速高的规定的恢复转速时，使所述内燃机的燃烧恢复，且在所述减速时燃烧停止控制的执行中因所述车辆的驾驶员踩下制动踏板而有停车要求时，限制由所述内燃机的转速为所述规定的恢复转速以下所引起的所述内燃机的燃烧恢复。

7.如权利要求4所述的带多级自动变速器的车辆的控制装置，

所述燃烧控制部构成为，在所述减速时燃烧停止控制的执行中所述内燃机的转速降低至比所述规定转速高的规定的恢复转速时，使所述内燃机的燃烧恢复，且在所述减速时燃烧停止控制的执行中因所述车辆的驾驶员踩下制动踏板而有停车要求时，限制由所述内燃机的转速为所述规定的恢复转速以下所引起的所述内燃机的燃烧恢复。

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