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CN111033019A - 用于操控内燃机的控制装置和用于加热排气净化装置的方法 - Google Patents

用于操控内燃机的控制装置和用于加热排气净化装置的方法 Download PDF

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CN111033019A
CN111033019A CN201880054267.5A CN201880054267A CN111033019A CN 111033019 A CN111033019 A CN 111033019A CN 201880054267 A CN201880054267 A CN 201880054267A CN 111033019 A CN111033019 A CN 111033019A
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Bayerische Motoren Werke AG
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Abstract

本发明涉及一种用于在拖曳模式中控制内燃机的控制装置，所述内燃机具有至少一个气缸‑活塞单元，在拖曳模式中，通过配设给内燃机的从动单元、尤其是从动轴的运动引起气缸‑活塞单元的活塞运动，所述至少一个气缸‑活塞单元分别具有：进气门，以便将进入流体供应到气缸内部空间中；和排气门，以便将排出流体从气缸内部空间运送到与气缸流体连接的排气净化装置中，所述控制装置还控制至少一个气缸的进气门和排气门和到进入流体中的燃料喷射，在拖曳模式中，所述控制装置为了加热排气净化装置使到进入流体中的燃料喷射去激活并将进气门和排气门操控为使得基本上无燃料的进入流体被准许进入到气缸内部空间中，气缸内部空间中的流体通过活塞的运动被压缩且被加热并在压缩之后作为被加热的排出流体通过排气门被运送到排气净化装置中，以及涉及一种用于通过使用在拖曳模式中通过压缩被加热的流体而加热排气净化装置的方法。

Description

用于操控内燃机的控制装置和用于加热排气净化装置的方法
技术领域
本发明涉及一种用于在拖曳模式中控制内燃机的控制装置，以便将连接于内燃机下游的排气净化装置保持在工作温度或将其置于工作温度，以及涉及一种用于加热排气净化装置的方法。
背景技术
为了满足用于现代内燃机的排放要求，通常在内燃机的下游连接有排气净化系统，该排气净化系统将由内燃机排出的排气中的污染物、例如NOx或炭黑去除。所述排气净化装置为了符合功能的运行而必须具有最低温度。所述温度原则上在内燃机正常运行时给定的，但内燃机较长时间保持在拖曳状态中，例如在较长的下坡行驶时，或者在混合动力驱动装置的情况下，在使用电机时，排气净化装置的温度可能降低到这样的程度或者说可能低到不能进行排气净化。因此，例如在DE19720381中提出，在无排放的驱动单元(例如电机)运行时并且在内燃机要起动之前，借助于附加的加热元件将排气净化装置置于需要的工作温度。
但这种外部的并且附加的加热元件的缺点在于，必须为加热元件施加附加的电能并且必须为加热元件提供结构空间。
发明内容
因此，本发明的任务是，提供一种可行性：将排气净化装置保持在或者说置于工作温度，而不必设置附加的加热系统并且不会由于过度排放排气而增加环境的负担。
所述任务通过一种根据权利要求1所述的控制装置、一种根据权利要求10所述的混合动力驱动系统以及一种根据权利要求11所述的方法来解决。
下面提出一种用于在拖曳模式中控制内燃机的控制装置，该内燃机具有至少一个气缸-活塞单元，所述控制装置用于将配设给内燃机的排气净化装置置于工作温度或保持在工作温度。
在此，根据定义在拖曳模式中通过配设给内燃机的从动单元、尤其是从动轴的运动来引起气缸-活塞单元的活塞运动。这种拖曳模式例如可通过特殊的行驶状态(例如下坡行驶)或将脚移离油门踏板而产生。只要内燃机与从动轴耦联，则活塞就仅通过从车轮传递到从动轴上的旋转运动而运动。同样，当例如在纯电动行驶时(其中电机将转矩传递到车辆的车轮上)，内燃机不借助于离合器装置与电机脱开联接，而是保持联接，从而电机的转矩不仅传递到车轮上，而且传递到内燃机上时，可实现这种拖曳模式。在这里，活塞的运动也通过从动轴的旋转运动而引起。
此外，内燃机的每个气缸-活塞单元具有进气门，以便将进入流体供应到气缸中。根据发动机的设计方案，所述进入流体可以是纯空气或空气-燃料混合物。此外，气缸-活塞单元具有排气门，该排气门将排出流体运送到排气净化装置中。在内燃机正常运行时，所述排出流体是排气，即在气缸-活塞单元中进行燃料燃烧之后的燃烧气体。如上面提到的，燃料可借助于燃料喷射装置在进气门的上游或下游直接被引入到进入流体中。对进气门和排气门的控制以及到进入流体中的燃料喷射通过所述控制装置来控制。
为了能够实现加热排气净化装置或将排气净化装置保持在其工作温度，根据本发明提出，在拖曳模式中所述控制装置促使将到进入流体中的燃料喷射去激活并且将进气门和排气门操控为使得基本上现在无燃料的进入流体(换句话说被吸入的空气)被准许进入到气缸中，通过活塞在拖曳模式中引起的运动被压缩，通过所述压缩被加热，并且在压缩之后作为被加热的排出流体通过排气门被运送到排气净化装置中。
如由柴油发动机的技术已知，通过在气缸中进行的压缩，空气可被加热到数百度，使得这样被加热的排出流体完全适合于将设置在下游的排气净化装置加热到或保持在其工作温度。
所述排气净化装置可以例如是三元催化器、颗粒过滤器、具有催化涂层的颗粒过滤器、NOx存储催化器、SCR催化器、氧化催化器或其组合。当然，也可以存在与上述不同的和/或附加的排气净化装置。
在此，所述控制装置不仅可在纯内燃机的情况下在长的下坡行驶时使用。然而，在混合动力驱动情况下使用是特别有利的，在混合动力驱动情况下无排放的驱动装置(例如电机)负责车辆的拖曳模式。在这种混合动力驱动情况下总是存在如下问题：在接通内燃机之前必须将排气净化装置置于工作温度，以避免过量地排放有害物质。
为了确定是否在下一个时间内在混合动力驱动装置中进行内燃机接通，可使用预测模型，该预测模型例如存储在属于所述控制装置的存储单元中。在此，所述预测模型例如基于行驶模式(Fahrprofil)、GPS数据和/或交通信息数据预测内燃机的接通。
根据另一种有利的实施例，所述控制装置还设计用于将排气门操控为使得当活塞在上止点的区域中时，排气门被打开。在上止点的区域中，处于气缸中、更准确地说处于气缸内部空间中的流体具有其最高的压缩以及因此具有其最高的加热，并且当流体被排出时可有效地加热排气净化装置。
但是，在此该排气门也可在与在上止点的范围内不同的位置处被打开。这虽然可降低气缸中流体的可达到的温度，但是可达到的温度也因此还这样高，使得排气净化装置的加热是可行的。例如由于硬件限制可得出在其它位置处打开排气门的原因。
此外有利的是，所述控制装置将排气门操控为使得当被加热的排出流体具有所期望的或所要求的温度时，排气门被打开。因此，例如在最大压缩之前就可打开排气门，但是也可使活塞经历多个冲程，直到处于气缸中的流体具有相应的温度。
根据另一种有利的实施例，也可使用排气再循环系统(EGR)，以便将被加热的排出流体引回到内燃机的进气歧管中。因此，由于已经被加热的流体被引入到气缸内部空间中，所以温度可再次显著提高。替代于或附加于使用排气再循环系统，排气门也可被操控为使得代替通过操控进气门将新鲜的、冷的进入流体引入到气缸内部空间中，在抽吸时排气门被打开，使得被加热的排出流体被回吸到气缸内部空间中并且可以在那里进一步被加热。
为了确定被加热的排出流体的温度，可在气缸中设置有测量传感器，该测量传感器确定所述流体的温度。
然而替代地，也可仅估计被加热的排出流体的温度。为此，例如可在发动机试验台上测量处于气缸内部空间中的流体在压缩时温度变化的多个不同情景并且将其存储在温度模型中。所述温度模型便可被存储在与所述控制装置协同作用的存储装置中并且可从所述存储装置中读取，使得当温度模型限定在气缸中被加热的流体具有确定的或所期望的温度时，所述控制装置打开排气门。在此，在所述温度模型中通常可存储有内燃机或驱动系统的多个运行参数。尤其是，所述温度模型可进一步基于内燃机的转速、进入流体的温度、环境外部温度和/或活塞冲程的数量来确定温度变化。所有这些参数影响排出流体为了加热排气净化装置所需的温度、利用具有确定温度的排出流体达到的加热速率和/或在确定的时刻排出流体的温度。除了所述参数之外，当然还可考虑对温度模型有影响的其它参数。
根据另一种有利的实施例，所述控制装置还设计用于：当排气净化装置已经达到确定的最低温度、尤其是其工作温度时，才能够实现重新激活燃料喷射并且将气门操控过渡到正常运行中。由此，可确保，只有当确保了功能生效的排气净化时，才进行“正常的”内燃机运行或内燃机的接通。工作温度的达到也可通过测量传感器来测量。
然而，替代地或附加地，也可估计出达到排气净化装置的相应工作温度，其方式为在试验台上针对不同的运行参数确定温度变化曲线并且将其存储在温度模型中。由此，所述温度模型也可限定排气净化装置在什么时候以及在什么条件下达到其工作温度。
此外，通过测量传感器和通过温度模型可考虑到排气净化装置的由老化引起的工作温度提高。这是特别有利的，因为根据公里数或一般而言排气净化装置的老化状态，其最低工作温度随着时间而升高。
使用温度模型具有如下优点：在气缸或排气净化装置中不必设置附加的与所述控制装置协同作用的单元、例如温度传感器。
因为所述温度模型对于各种运行状态图解说明了气缸中的流体或被加热的排出流体和/或排气净化装置的温度变化曲线，所以通常可非常可靠地报告关于所述流体和排气净化装置所达到的温度状态。
也有利的是，所述控制装置不是自动在每次识别到拖曳模式时如上所述地操控燃料喷射装置或者说气门、而是提前检查：排气净化装置的加热究竟是否是需要的。当借助于上面提到的预测模型等待接通内燃机时和/或当排气净化装置的温度低于工作温度时，例如可需要这种加热。后者是否是这种情况可通过用测量传感器直接测量或者通过上面提到的温度模型来确定。
根据另一种有利的实施例，当然可一如既往地在排气净化装置的上游设有附加的加热元件，例如可加热的盘、电催化器等。
本发明的另一方面涉及一种混合动力车辆的混合动力驱动系统，该混合动力驱动系统具有电机和内燃机，其中，内燃机由如上所述的控制装置来操控。
本发明的另一方面涉及一种用于操控内燃机的方法，所述内燃机尤其是如上所述的混合动力车辆的混合动力传动系中的内燃机，其中，该方法具有以下步骤：
-对于由电机和/或由行驶状态引起的活塞运动而言拖曳内燃机；
-使到进入流体中的燃料喷射去激活；
-准许基本上无燃料的进入流体进入到气缸中；
-通过所引起的活塞运动而压缩并且由此加热气缸中的流体，并且由此提供被加热的排出流体；
-将被加热的排出流体排出到排气净化装置中，以及
-利用被加热的排出流体加热排气净化装置。
在此特别有利的是，在实施所述方法之前借助于温度模型或内燃机起动预测模型检查：是否需要加热排气净化装置。
此外优选的是，该方法具有以下步骤之一：
-通过在发动机试验台上的测量提供在拖曳模式中处于气缸中的流体的加热的温度模型；
-将所述温度模型存储在车辆的存储装置中；
-从所述存储装置读取所述温度模型，
-当所述温度模型限定气缸中的流体具有确定的温度时，打开排气门并且排出被加热的排出流体。
附加地，该方法可有利地具有以下步骤之一：
-在温度模型中，通过在发动机试验台上的测量至少基于被加热的排出流体的温度提供排气净化装置的温度变化曲线；
-当温度模型限定排气净化装置已经达到工作温度时，根据对于内燃机的正常运行重新激活燃料喷射并且操控进气门和排气门。
描述用于所提出的控制装置的实施形式和特征相应地适用于所提出的方法。
此外，提出一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码构造用于在控制单元的处理器上促使实施上面所阐述的方法。
计算机程序产品、例如计算机程序装置例如可作为存储介质、例如存储卡、USB棒、CD-ROM、DVD或者也以可下载的文件的形式由网络中的服务器来提供或供应。这例如可在无线通信网络中通过传输具有该计算机程序产品或计算机程序装置的相应的文件来实现。
本发明的其它可行的执行方案也包括先前描述的特征或者下面关于实施例描述的特征的未明确列举的组合。在此，技术人员也能添加单个方面作为本发明的相应基本形式的改进或补充。
在说明书、附图和权利要求书中给出了其它的优点和有利的实施形式。在此，尤其是说明书和附图中给出的特征组合仅仅是示例性的，从而这些特征也可单独存在或以其它方式组合。
附图说明
下面应借助于附图中示出的实施例详细地描述本发明。在此，实施例和在实施例中示出的组合仅仅是示例性的并且不应限定本发明的保护范围。本发明的保护范围仅由所附的权利要求书限定。
附图中：
图1示出两种可行的混合动力驱动系统的示意图；
图2示出具有排气净化装置的内燃机的示意图；以及
图3示出温度模型的示意图。
具体实施方式
下面，相同的或功能上相同作用的元件用相同的附图标记标示。
图1示出混合动力驱动系统1的两种不同的设计方案，其中，在图1a中内燃机2经由变速器4和离合器装置6与从动单元8、尤其是车轮10连接，而电机12与另一对车轮14连接。这意味着，这样构造的车辆在其中一个轮轴16上借助内燃机2被驱动，而在另一个轮轴18上借助电机12被驱动。在此，电机12和内燃机2可共同用于驱动车辆1，然而也可行的是，仅电机12或内燃机2驱动车辆。
图1b示出具有混合动力驱动装置的车辆的一种替代的设计方案，其中仅一个车轴16被驱动，而另一车轴18仅携动运转。在这种情况下，内燃机2和电动机12通过离合器单元6可相互连接或可相互分开。因此，在这种情况下也可提供内燃机2和电动机12的组合式运行或者提供仅电动机12或提供仅内燃机2的分开式运行。当然，其它的设计方案也是可行的。
内燃机2如通常那样具有多个气缸-活塞单元20，在图2中示意性地示出了其中一个。如图2所示，气缸-活塞单元20或内燃机2进一步与排气净化装置30连接。这种排气净化装置(也称为催化器)净化内燃机2的排气的有害物质，例如氮氧化物或炭黑。然而，为了有效地净化排气，排气净化装置30必须具有确定的工作温度。此外，这还可随着排气净化装置30的老化而改变。
然而，在内燃机2的拖曳模式中，例如在下坡行驶时或在纯电驱动时可能发生，排气净化装置30的工作温度不再能被维持。同样地，在混合动力驱动时如在图1中所示，如果应将内燃机2在纯电动行驶之后接通到电动机12，则排气净化装置30的温度不到工作温度，从而在这两种情况下不能实施有效的排气净化。
如所提及的那样，图2示意性地示出内燃机2的气缸-活塞单元20，其中，气缸-活塞单元20具有气缸22和在气缸中可运动的活塞24，其中，活塞24又与从动单元8、尤其是变速器输入轴26连接，以便将转矩传递到车轮10上。此外，气缸-活塞单元20具有进气门32、排气门34和燃料喷射装置36，它们大致如此相互协同作用，使得空气从进气歧管38经由进气门32进入到气缸内部空间28中，在那里借助于燃料喷射装置36被掺入燃料，然后被点燃并且在燃烧时产生的排气经由排气门36被运送到排气净化装置30。在这种正常运行中，通过在气缸-活塞单元20的内部空间28中发生的燃烧以及伴随的膨胀和活塞24的向下压力运动引起活塞24的运动。然而，在上面提到的拖曳模式期间，例如通过车轮10的旋转运动或者通过电机12的转矩传递引起活塞24的运动。
在此，发明人认识到，活塞24的这种引起的运动可被用于压缩气缸室28中的流体并且由此加热该流体并且将被加热的流体排出到排气净化装置30，以便加热该排气净化装置。
为了能够实现排气净化装置30的这种加热，还提出一种控制装置40，该控制装置不仅操控进气门32而且操控排气门34和燃料喷射装置36。进气门32、排气门34和燃料喷射装置36是内燃机2的常见元件，并且如上所述，通常由控制装置40这样操控，使得通过进气门32将进入流体42(例如空气)引入到气缸-活塞单元20的工作室28中。在此，进入流体42可以是空气-燃料混合物，其中，燃料喷射装置36则设置在气门34的上游，或者如在图2中所示的情况下，仅仅被吸入的空气被引入到气缸-活塞单元20的内部空间28中并且在那里被掺入燃料。
在活塞气缸内部空间28中的空气燃料混合物完成点火之后，由此产生的排气44通过排气门34被运送到排气净化系统30中。
然而，如果现在要加热排气净化系统30，例如因为排气净化装置30的温度TKat低于其工作温度TKat,soll，或者因为内燃机2的要起动是可能的，则控制单元40这样控制进气门32、排气门34和燃料喷射装置36，使得燃料喷射被去激活，并且基本上无燃料的进入流体42通过进气门32被吸入到气缸-活塞单元20的内部空间28中。在那里它借助于活塞24的由于拖曳运行引起的运动被压缩并且在所述压缩期间被加热，从而产生的被加热的流体作为被加热的排出流体44通过排气门34被运送到排气净化装置30中。由于在所述压缩时容易达到数百摄氏度的温度，因此能够毫无问题地加热排气净化装置30。在此尤其优选的是，排气门34这样由控制装置40操控，从而在活塞24处于上止点的区域中时也就是说所述流体处于高压缩的状态中时排气门打开。
替代地或附加地，控制装置40可这样操控排气门34，使得当气缸内部空间28中的流体已经达到确定的温度TF时，排气门34打开。所述温度TF例如可通过设置在气缸内部空间中的温度传感器46来确定。
此外，控制装置40可设计用于，只有当排气净化系统的温度TKat达到一确定值时，才能够实现燃料喷射和进气门和排气门32、34的正常运行。所述温度也可例如通过在排气净化装置30中存在的温度传感器48测量并且提供给控制装置40。
代替直接测量在气缸内部空间28中或在排气净化系统30中的温度，控制装置40也可配设有存储模块50，例如集成在控制装置40中，在该存储模块中存储有流体温度TF和/或排气净化装置温度TKat的温度模型。在此，所述温度模型例如可通过在发动机试验台上的测量来确定，其中测量用于不同运行参数和发动机调整的温度TF和TKat的温度变化曲线。在此，温度模型例如可以是多维的矩阵，其例如包含关于进入流体的温度、环境的温度、拖曳的发动机的转速、排出流体的体积流量、排出流体的温度和排气净化系统的温度的信息。当然，在所述矩阵中可包含关于相关运行参数的其它信息。此外，在控制单元50中也可存储有预测模型，其例如基于GPS数据和/或交通信息数据预测内燃机的接通以及因此预测对于排气净化装置在工作温度方面的必要性。
根据这些多维参数，例如控制装置40可确定：在给定进入流体TeF的温度、给定排出流体TF的温度、给定排出流体VF的体积流量和/或给定发动机转速n的情况下何时达到排气净化装置的工作温度TKat,soll。
示意性地，这种关系例如可通过如在图3中所示的图表来表示。图3中所示的图表是时间-温度-图表，其中，随时间t绘制催化器的温度TKat。示例性地，在图3中示出两个温度变化曲线I、II，它们例如在不同的输出参数情况下得到。在此可见，在温度曲线I中，排气净化装置30应比在使用图形II的参数情况下更快地达到其工作温度TKat,soll。
在此，催化器的温度升高TKat基本上明显与排出流体TF的温度相关。排出流体的温度TF例如又可通过压缩的强度或者进入流体的温度来影响。在此，排气回收系统52(参见图2)也可被用于将已经被压缩和加热的空气用作进入流体，从而被加热的空气再次被压缩并且因此其温度进一步升高。提高催化器温度的另一个重要参数是将已加热的空气提供给催化器的频率。这例如可通过发动机的转速来调节。代替使用排气再循环系统来引回被压缩加热的空气，空气也可在气缸内部空间中被保持多个活塞冲程。
总体上，通过所提出的控制装置或所提出的方法，排气净化装置可在内燃机拖曳模式期间保持在工作温度或被置于工作温度，而不必设置附加的加热装置。由此，可提供排气净化装置的节省成本的和节省能量的加热。
附图标记
1 混合动力驱动系统
2 内燃机
4 变速器
6 离合器装置
8 从动单元
10、14 车轮
12 电机
16、18 车轴
20 气缸-活塞单元
22 气缸
24 活塞
26 变速器输入轴
28 气缸内部空间
30 排气净化装置
32 进气门
34 排气门
36 燃料喷射
38 抽吸歧管
40 控制装置
42 进入流体
44 排出流体
46、48 温度传感器
50 存储装置
52 排气再循环系统
Tkat 排气净化装置的温度
Tkat,soll 排气净化装置的工作温度
TF 在气缸内部空间中流体的温度

Claims (14)

1.用于在拖曳模式中控制内燃机(2)的控制装置(40)，该内燃机具有至少一个气缸-活塞单元(20)，其中，在拖曳模式中通过配设给内燃机(2)的从动单元(8)、尤其是从动轴的运动引起活塞(24)在气缸-活塞单元(20)的气缸(22)中的运动，其中，所述至少一个气缸-活塞单元(20)分别具有：进气门(32)，以便将进入流体(42)供应到气缸内部空间(28)中；以及排气门(34)，以便将排出流体(44)从气缸内部空间(28)运送到与气缸(22)流体连接的排气净化装置(30)中，并且，所述控制装置(40)还控制所述至少一个气缸(22)的进气门(32)和排气门(34)以及控制到进入流体(42)中的燃料喷射(36)，
其特征在于，在拖曳模式中，所述控制装置(40)为了加热排气净化装置而使到进入流体(42)中的燃料喷射去激活，并且将进气门和排气门(32；34)操控为使得基本上无燃料的进入流体(42)被准许进入到气缸内部空间(28)中，气缸内部空间(28)中的流体通过活塞(24)的运动被压缩并且被加热，并且在压缩之后作为被加热的排出流体(44)通过排气门(34)被运送到排气净化装置(30)中。
2.根据权利要求1所述的控制装置(1)，其中，所述内燃机(2)是具有电机(12)的混合动力驱动装置(1)的一部分，其中，在拖曳模式中通过从电机(12)传递到从动轴(8)上的转矩和/或通过从动轴(8)的由行驶状态决定的运动而引起活塞运动。
3.根据权利要求1或2所述的控制装置(40)，其中，该控制装置(40)将排气门(34)操控为使得当活塞(24)在上止点的区域中时，排气门(34)被打开。
4.根据前述权利要求中任一项所述的控制装置(40)，其中，该控制装置(40)将排气门(34)操控为使得当气缸内部空间(28)中的流体具有所需的温度(TF)时，排气门(34)被打开。
5.根据前述权利要求中任一项所述的控制装置(40)，其中，还设置有存储装置(50)，该存储装置与所述控制装置(40)协同作用，并且在该存储装置中存储有在拖曳模式中在气缸内部空间(28)中的流体的温度模型，并且该控制装置(40)在拖曳模式中读取该温度模型并且将排气门(34)操控为使得当流体的该温度模型限定气缸内部空间(28)中的流体具有确定的温度(TF)时，排气门(34)被打开。
6.根据权利要求5所述的控制装置(40)，其中，所述温度模型还包括关于拖曳的内燃机的转速、进入流体的温度、环境外部温度和/或排气净化装置的温度的数据。
7.根据前述权利要求中任一项所述的控制装置(40)，其中，该控制装置(40)设计用于
当排气净化装置的温度(TKat)低于工作温度(TKat,soll)时，尤其是当测量传感器和/或温度模型确定：排气净化装置的温度(TKat)低于工作温度(TKat,soll)时，和/或
当所述控制装置确定，尤其是借助于存储在存储装置中的、用于接通内燃机(2)的预测模型确定：需要起动内燃机(2)时，
才使到进入流体(42)中的燃料喷射去激活，并且操控进气门和排气门(32、34)用于加热排气净化装置(30)。
8.根据前述权利要求中任一项所述的控制装置(40)，其中，此外，当排气净化装置(30)已经达到工作温度(TKat,soll)时，所述控制装置(40)才重新激活燃料喷射并且根据对于内燃机(2)的正常运行来操控进气门和排气门(32；34)。
9.根据权利要求8所述的控制装置(40)，其中，所述温度模型限定达到排气净化装置(30)的工作温度(TKat,soll)。
10.混合动力车辆的混合动力驱动系统(1)，该混合动力驱动系统具有电机(12)和内燃机(2)，用于将转矩从电机(12)和/或内燃机(2)传递到从动单元(8；10；14；16；18)上、尤其是传递到车辆的车轮(10；14)上，其中，内燃机(2)由根据权利要求1至9中任一项所述的控制装置(40)来操控。
11.用于操控内燃机(2)的方法，所述内燃机尤其是在混合动力车辆的混合动力驱动系统(1)中的内燃机(2)，其中，该内燃机(2)具有至少一个气缸-活塞单元(20)，该气缸-活塞单元具有用于将进入流体(42)供应到气缸内部空间(28)中的进气门(32)和用于将排出流体(44)从气缸内部空间(28)运送到与气缸(22)流体连接的排气净化装置(30)中的排气门(34)，其中，该方法提高与内燃机(2)流体连接的排气净化装置(30)的温度(TKat)并且具有以下步骤：
-对于由电机(12)或由行驶状态引起的活塞(24)运动而言拖曳内燃机(2)；
-使到进入流体(42)中的燃料喷射(36)去激活；
-准许基本上无燃料的进入流体(42)进入到气缸内部空间(28)中；
-通过所引起的活塞(24)运动而压缩并且由此加热在气缸内部空间(28)中的流体，并且由此提供被加热的排出流体(44)；
-将被加热的排出流体(44)排出到排气净化装置(30)中；以及
-利用被加热的排出流体(44)来加热所述排气净化装置(30)。
12.根据权利要求11所述的方法，该方法还包括以下步骤：
-通过在发动机试验台上的测量提供在气缸内部空间(28)中的流体的加热的温度模型；
-将该温度模型存储在配设给内燃机(2)的存储装置(50)中；
-从所述存储装置(50)中读取所述温度模型，
-当所述温度模型限定气缸内部空间(28)中的流体具有确定的温度(TF)时，打开排气门(34)并且排出被加热的排出流体(44)。
13.根据权利要求12所述的方法，该方法还包括以下步骤：
-在所述温度模型中通过在发动机试验台上的测量至少基于被加热的排出流体(44)的温度(TF)提供排气净化装置(30)的温度变化曲线；
-当所述温度模型限定排气净化装置(30)已经达到工作温度(TKat,soll)时，根据对于内燃机(2)的正常运行重新激活燃料喷射(36)并且操控进气门和排气门(32、34)。
14.用于操控内燃机(2)的方法，其中，使用根据权利要求1至9中任一项所述的控制装置(30)。
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