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CN111021853A - 一种门止动机构 - Google Patents

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CN111021853A
CN111021853A CN201910950756.5A CN201910950756A CN111021853A CN 111021853 A CN111021853 A CN 111021853A CN 201910950756 A CN201910950756 A CN 201910950756A CN 111021853 A CN111021853 A CN 111021853A
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CN
China
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door
compressible member
door stop
stop
elongated
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Pending
Application number
CN201910950756.5A
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English (en)
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布莱恩·韦斯特加斯
杰克·怀特赫斯特
罗伯·斯万
伊恩·帕特森
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Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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Abstract

公开了用于车辆10的门止动机构20'；20；120；220，其中门止动杆21'；21；121；221提供有多个止动保持凹槽24'；24；124；224，其限定包括门完全打开止动位置的门止动位置。门止动机构20'；20；120；220包括门超限机构1，如果门完全打开止动位置被超限，门超限机构1使门10减速，从而减少门10或任何相关部分发生损坏的风险。

Description

一种门止动机构
技术领域
本发明涉及一种用于将车辆的门临时保持在预定位置的门止动机构。
背景技术
已知提供一种具有线性门止动杆的线性门止动机构，用于限制车辆门的打开运动，该线性门止动机构提供多个中间门止动位置。
这种门止动机构的问题在于，如果门由于驾驶员的动作或由于吹着门的阵风而迅速地摆动打开，则当完全打开止动位置被超限时，会对车辆门和/或安装有门止动机构的车身结构的部分产生损坏。这是因为当门止动机构不在预定止动位置之一时，门可以相对自由地移动。
发明内容
本发明的目的是提供一种门止动机构，其使车辆结构和/或车辆门发生损坏的风险最小化。
根据本发明的第一方面，提供了一种用于车辆的门止动机构，该车辆具有枢转地安装到车辆的车身结构的部分用于在打开位置和关闭位置之间移动的门，该门止动机构包括：纵长的门止动杆，门止动杆在使用时在第一端部处连接到车辆的车身结构的部分和门的结构部分中的一个；支撑壳体，支撑壳体紧固到车辆的车身结构的该部分和车辆的门的结构部分中的另一个；以及门保持机构，门止动杆延伸穿过该门保持机构，该门保持机构具有至少一个弹簧加载制动器，用于在使用中与多个门止动凹槽中的一个接合，该多个门止动凹槽沿着纵长的门止动杆形成在间隔开的位置处，该间隔开的位置对应于包括门完全打开止动位置的期望的门止动位置，其中，该门止动机构还包括门超限减速器机构，用于至少当门完全打开止动位置已经被超限时施加抵抗门的打开的减速力。
其中，门超限减速器机构包括可压缩构件和纵长的门止动杆之间的可驱动连接，以至少当门打开经过门完全打开止动位置时产生可压缩构件的变形，以及
其中可压缩构件紧固到支撑壳体上并具有孔，纵长的门止动杆延伸通过该孔，并且可驱动连接包括沿纵长的门止动杆延伸的槽或插槽和可驱动地连接到可压缩构件的与该槽或插槽接合的销，其中槽或插槽具有平行于纵长的门止动杆的纵向轴线布置的线性部以及从纵长的门止动杆的纵向轴线偏离的非线性部，当门移动并且销沿着槽或插槽的线性部移动时，该线性部基本上不会产生可压缩构件的变形，并且，至少当完全打开止动位置已经被超限时，随着销远离纵长的门止动杆的纵向轴线移动，该非线性部使可压缩构件变形。
门止动杆在使用中可以在第一端部处附接到车辆的车身结构的部分，并且支撑壳体在使用中可以紧固到车辆的门的结构部分。
减速力可以包括与当门打开经过门完全打开止动位置时产生的抵抗门的打开的反作用力和摩擦力的组合。
门超限减速器机构可以包括可压缩构件和在纵长的门止动杆之间的可驱动连接，以当门打开经过门完全打开止动位置时产生可压缩构件的变形。
可压缩构件的变形可以产生抵抗门的打开的反作用力。
可压缩构件可以紧固到支撑壳体并且可以具有孔，纵长的门止动杆延伸通过该孔，并且可驱动连接可以包括沿着纵长的门止动杆延伸的槽和可驱动地连接到可压缩构件的与槽接合的销，并且槽可以具有平行于纵长的门止动杆的纵向轴线布置的线性部和从纵长的门止动杆的纵向轴线偏离的非线性部，该线性部在门移动时基本上不产生可压缩构件的变形，并且当完全打开止动位置已经被超限时该非线性部使可压缩构件变形。
非线性部可以是槽或插槽的弯曲部。
或者，可压缩构件可以紧固到支撑壳体，并且可以具有纵长的门止动杆延伸通过的孔，并且可驱动连接可以包括沿纵长的门止动杆延伸的插槽和可驱动地连接到可压缩构件的与插槽接合的销，并且插槽可具有平行于纵长的门止动杆的纵向轴线布置的线性部和偏离纵长的门止动杆的纵向轴线的非线性部，当门移动时，该线性部基本上不产生可压缩构件的变形，并且当完全打开止动位置已经被超限时，该非线性部使可压缩构件变形。
非线性部可以是插槽的弯曲部。
作为又一替代，可压缩构件可以紧固到支撑壳体，并且可驱动连接可以包括管状构件，该管状构件紧固在可压缩构件中的孔中，该管状构件具有钻孔，纵长的门止动杆延伸穿过该钻孔，并且纵长的门止动杆可以具有线性部和非线性部，当门移动时，该线性部基本上不产生可压缩构件的变形，当完全打开止动位置已经被超限时，该非线性部与管状构件中的钻孔相互作用以使可压缩构件变形。
非线性部可以是纵长的门止动杆的弯曲部。
槽的非线性部可以是螺旋部，螺旋部在完全打开止动位置已被超限时，使可压缩构件变形。
作为又一替代方案，可压缩构件可紧固到支撑壳体并且可以具有纵长的门止动杆延伸穿过的孔，并且可驱动连接可以包括沿纵长的门止动杆延伸的槽和可驱动地连接到可压缩构件的与槽接合的销，并且槽可以具有平行于纵长的门止动杆的纵向轴线布置的线性部和螺旋部，线性部在门移动时基本上不产生可压缩构件的变形，螺旋部在完全打开止动位置已经被超限时，使可压缩构件变形。
每个销可以通过嵌入可压缩构件中而可驱动地连接到可压缩构件。
根据本发明的第二方面，提供了一种车辆，该车辆具有铰接安装在车辆的车身结构的部分上用于在打开和关闭位置之间移动的门，其中车辆具有至少一个根据本发明的所述第一方面构造的门止动机构。
附图说明
现在将参考附图通过示例描述本发明，其中：-
图1是表示不是本发明部分的门止动机构的对比示例的示意图；
图2是根据本发明第一实施例的具有门止动机构的车辆的局部剖面侧视图，显示了车辆门处于关闭位置；
图3是图2所示的门止动机构的局部放大横截面视图，显示门接近完全打开止动位置时的门止动机构；
图4是图3中的线X-X上的视图；
图5是与图3类似的视图，但示出了不是本发明部分的门止动机构的对比示例；
图6是沿图5中的线Y-Y的视图；
图7是与图3类似的视图，但示出了根据本发明的门止动机构的第二实施例；而且
图8是沿图5中的线Z-Z的视图。
应当理解，提供的图片仅用于说明性目的，而不是旨在表示完全工程化的部件。
具体实施方式
参照图1，示意性地示出了根据不构成本发明部分的对比示例构造的门止动机构。
门止动机构20'包括门止动杆21'，其适于在一个端部借助于形成在容纳安装销的门止动杆21'中的横向孔附接到车辆的车身结构6'的部分。安装销与紧固到车辆的车身结构6'的部分的支架8'接合。
安装在门的结构部分12'上的支撑壳体25'具有通道27'，门止动杆21'延伸穿过通道27'。
在该示例的情况下，门止动杆21'的横截面为矩形，并且具有三个间隔开的凹槽24'，用于与设置在支撑壳体25'内的门保持机构配合，以便为门提供止动位置C1、C2、C3，支撑壳体25'通过门的结构部分12'紧固到该门。门止动位置C3对应于门完全打开位置，位置C1和C2对应于中间门打开止动位置。
门完全打开位置C3是不会对门或任何其它部件造成任何损坏的门的打开位置。门可以比门完全打开止动位置C3进一步打开，这被称为“超限”运动或“超程”运动，但是这将可能导致对门或其它相关部件的损坏。
门保持机构包括制动器32'，其由相应的弹簧(未示出)朝向门止动杆21'偏压，以便当门处于预定止动位置C1、C2、C3中的一个时与门止动杆21'中的凹槽24'中的一个接合。
门止动机构20'还包括门超限减速器机构1，以至少在门完全打开止动位置C3已经被超限时施加抵抗门的打开的减速力。
门超限减速器机构1包括笼状螺旋弹簧3形式的可压缩构件和触发销2和倾斜表面4形式的门止动杆21'和笼状弹簧3之间的可驱动连接。当门打开经过门完全打开止动位置C3时，触发销2和倾斜表面4的组合作用产生笼状弹簧3的变形。当门打开得小于完全打开止动位置C3时，触发销2与门止动杆21'之间或与倾斜表面4没有接触，因此门能够在该移动范围内自由移动。
当门到达完全打开止动位置C3时，制动器32'将已经从其当前位置D沿门打开方向T移动距离“δ”，从而允许其与对应于门完全打开止动位置C3的凹槽24'接合。这使得触发销2与倾斜表面4接触。
如果门继续沿打开方向T移动经过完全打开止动位置C3进入超限位置，那么触发销2将在倾斜斜面4上移动，从而压缩笼状弹簧3。
触发销2和倾斜表面4之间的相互作用具有两个效果，第一，来自笼状弹簧3的反作用力用作抵抗门在打开门方向T上的进一步运动的力，并且，第二，触发销2和倾斜表面4之间的相互作用产生摩擦力，该摩擦力减慢门在打开门方向T上的移动。
因此，在完全打开止动位置C3被超限的情况下，由门超限减速器机构1自动产生减速力，该减速力包括由笼状弹簧3产生的抵抗门打开的反作用力和由触发销2与倾斜表面4的相互作用产生的摩擦力的组合。该减速力的效果是减慢门的打开运动，从而降低其动能并降低门或其它相关部件或部分发生损坏的可能性。
参照图2至4，示出了装配到车辆5的门止动机构的第一实施例。
车辆5具有门10和门止动机构20，门10通过一对铰链(未示出)枢转地安装到车辆5的车身结构6的部分，用于在完全打开和完全关闭位置之间移动，门止动机构20控制门10的移动。
门10具有限定腔11的门结构，其中，门止动机构20的支撑壳体25安装到限定门腔11的前端部的门10的结构部分12。
门止动机构20包括纵长的门止动杆21，其一端部适于借助于形成在纵长的门止动杆21中用于容纳安装销9的横向孔26附接到车辆5的车身结构6的部分上。安装销9与紧固到车辆5的车身结构6的部分的支架8接合。
门止动机构20的支撑壳体25具有通道27，纵长的门止动杆21穿过该通道延伸。支撑壳体25通过多个螺母29和螺纹螺柱30固定到门结构12。螺柱30被焊接到支撑壳体25的端部面。
在该示例的情况下，纵长的门止动杆21的横截面为矩形，并且在上下面上具有三个间隔开的凹槽24，用于与设置在支撑壳体25中的门保持机构配合，以便为门10提供包括完全打开止动位置和两个中间止动位置的门止动保持位置。
门保持机构包括一对锁定构件，其形式为两个球32，每个球由相应的弹簧31朝向纵长的门止动杆21偏压，以便当门10处于预定止动位置时与纵长的门止动杆21中的一个凹槽24接合。
根据本发明，门止动机构20还包括门超限减速器机构，以至少在门完全打开止动位置已经被超限时施加抵抗门10的打开的减速力。
门超限减速器机构包括可压缩材料块形式的可压缩构件23和可压缩构件23与纵长的门止动杆21之间的可驱动连接，以在门10打开经过门完全打开止动位置时产生可压缩构件23的变形。
可压缩构件23在这种情况下通过粘合剂结合紧固到支撑壳体25，并且具有孔28，纵长的门止动杆21以一定间隙延伸穿过该孔。
可驱动连接包括沿着纵长的门止动杆的每侧延伸的槽40和一对销45，一对销45通过在这种情况下嵌入可压缩构件23中而可驱动地连接到可压缩构件23。每个销45从可压缩构件23突出，以便以一定间隙接合在相应的一个槽40中。
可以理解，可以使用用于产生可驱动连接的其它装置，并且本发明不限于使用嵌入的销。
每个槽40具有平行于纵长的门止动杆21的纵向轴线L布置的线性部41，当门10在完全关闭位置和门完全打开止动位置之间移动时，该线性部41基本上不产生可压缩构件23的变形。每个槽40还具有从纵长的门止动杆21的纵向轴线L偏离的非线性部42，当完全打开止动位置已经被超限时，该非线性部42使可压缩构件23变形。在该示例的情况下，非线性部是槽40的弯曲部42的形式。
作为以虚线轮廓示出的替代，在纵长的门止动杆21的背侧上的槽40的弯曲部43可以布置成在抵抗图3中可见的纵长的门止动杆21的一侧上的弯曲部42的相反方向上偏离，这将具有使可压缩构件23在扭转而不是剪切中变形的效果。
作为进一步的替代，在纵长的门止动杆的一个面中可以仅存在槽，并且单个销或该对槽可以由通过一个或多个销接合的插槽代替。
在使用中，当门10打开的量小于到达完全打开止动位置所需的量时，销45将沿着与它们自由接合的槽40的线性部41移动，并且由于在每个销45和与其接合的相应槽40之间存在的间隙以及槽40平行于纵长的门止动杆21的纵向轴线L布置的事实，将不会引起可压缩构件23的任何显著变形。
然而，当门10到达完全打开止动位置时，销45位于线性部41和非线性部42的接合处的槽40中，并且通过向门10施加减速力将抵抗经过该位置的任何移动。
应当理解，如果期望的话，施加减速力的位置可以布置成稍微在完全打开止动位置之前，例如如果门10非常重的情况。
当门10超限完全打开止动位置时，销45与槽40的非线性部42接合，并且通过向门10施加减速力来抵抗任何移动，该减速力包括来自可压缩构件23的反作用力和摩擦力，该反作用力抵抗门10的进一步打开，该摩擦是由于销45和槽40的非线性部42之间的相互作用而产生的。
可以理解，当门10与接合在非线性部42中的销45一起移动时，销45远离纵长的门止动杆21的纵向轴线L移动，从而使它们嵌入的可压缩构件23变形。这产生作用在销45上的反作用力，将销45压靠在槽40的非线性部42上，从而在销45和槽40的非线性部42之间生成摩擦，并且抵抗门10的运动。
由反作用力和摩擦的这种组合产生的减速力将具有当门10在门打开方向移动时，使门10减慢的效果，从而减小门10的动能，并且消除或显著减小原本由于门10的这种高速超限运动而发生的任何损坏。
在一些实施例中，纵长的门止动臂21具有端部停止件50(如图3中的虚线轮廓所示)，可压缩构件23被布置成当施加预定力时剪切断支撑壳体25，然后将作为传统的碰撞止动件。
参照图5和6，示出了用于车辆(例如车辆5)的门止动机构的对比示例，该实施例直接代替前面关于图2-4所描述的门止动机构。
如前所述，车辆5具有通过一对铰链(未示出)枢转地安装到车辆5的车身结构6的部分用于在完全打开和完全关闭位置之间移动的门10，以及控制门10的移动的门止动机构120。如前所述，门10具有限定了腔11的门结构，其中，门止动机构120的支撑壳体125安装到门10的限定了门腔11的前端部的结构部分12。
在该对比示例的情况下，门止动机构120包括纵长的门止动杆121，其适于在一个端部借助于形成在纵长的门止动杆121中用于容纳与支架接合的安装销的横向孔126附接到车辆5的车身结构6的部分上，该支架紧固到车辆5的车身结构6的部分上。
门止动机构120的支撑壳体125具有通道127，纵长的门止动杆121穿过该通道127延伸。支撑壳体125通过多个螺母129和螺纹螺柱130固定到门结构12。螺柱130焊接到支撑壳体125的端部面。
在该示例的情况下，纵长的门止动杆121的横截面是圆形的，并且具有三个间隔开的凹槽124，用于与设置在支撑壳体125中的门保持机构配合，以便为包括完全打开止动位置和两个中间止动位置的门10提供门止动保持位置。
门保持机构包括一对锁定构件，其形式为两个球132，每个球由相应的弹簧131朝向纵长的门止动杆121偏压，以便当门10处于预定止动位置时与纵长的门止动杆121中的一个凹槽124接合。
根据对比示例，门止动机构120还包括门超限减速器机构，以至少在门完全打开止动位置已经被超限时施加抵抗门10的打开的减速力抵抗。
门超限减速器机构包括可压缩材料块形式的可压缩构件123和可压缩构件123与纵长的门止动杆121之间的可驱动连接，以在门10打开经过门完全打开止动位置时产生可压缩构件123的变形。
可压缩构件123在这种情况下通过粘合剂结合紧固到支撑壳体125，并且具有孔，在该孔中固定有管状构件145。
管状构件145具有钻孔146，纵长的门止动杆121以一定间隙延伸穿过该钻孔146。
可驱动连接包括管状构件145和纵长的门止动杆121的外表面。
纵长的门止动杆121具有线性部141，当门10在完全关闭位置和门完全打开止动位置之间移动时，该线性部141基本上不产生可压缩构件123的变形。纵长的门止动杆121还具有非线性部142，当完全打开止动位置已经被超限时，该非线性部142与管状构件145中的钻孔146相互作用以使可压缩构件123变形。
非线性部是纵长的门止动杆121的弯曲部142。
在使用中，当门10打开的量小于到达完全打开止动位置所需的量时，由于纵长的门止动杆121和管状构件145中的钻孔146之间存在间隙，这将不会导致可压缩构件123的显著变形。
然而，当门10到达完全打开止动位置时，弯曲部142将与管状构件145中的钻孔146相互作用，并且通过向门10施加减速力将抵抗经过该位置的任何移动。
应当理解，如果期望的话，施加减速力的位置可以被布置成稍微在完全打开止动位置之前。
当门10超限完全打开止动位置时，纵长的门止动杆121的外表面与管状构件145中的钻孔146接合，并且通过向门10施加减速力来抵抗任何门打开移动，该减速力包括来自可压缩构件123的抵抗门10的进一步打开的反作用力和由于钻孔146和纵长的门止动杆121的弯曲部142之间的相互作用而产生的摩擦力抵抗。
可以理解，当门10随着与钻孔146接合的纵长的门止动杆121移动时，管状构件145侧向移动，从而使固定在其中的可压缩构件123变形。
管状构件145的这种移位产生作用在管状构件145上的反作用力，该反作用力将管状构件145压靠在纵长的门止动杆121的弯曲部142上，从而在管状构件145和纵长的门止动杆121的弯曲部142之间产生摩擦。
由反作用力和摩擦的这种组合产生的减速力将具有当门10在门打开方向移动时，使门10减慢的效果，从而减小门10的动能，并且消除或显著减小原本由于门10的这种高速度超限运动而发生的任何损坏。
参照图7和8，示出了用于车辆(例如车辆5)的门止动机构的第二实施例，它是前面关于图2-4所述的门止动机构的直接代替。
如前所述，车辆5具有通过一对铰链(未示出)枢转地安装到车辆5的车身结构6的部分用于在完全打开和完全关闭位置之间移动的门10，以及控制门10的移动的门止动机构220。如前所述，门10具有限定了腔11的门结构，其中，门止动机构220的支撑壳体225安装到门10的限定了门腔11的前端部的结构部分12。
门止动机构220包括纵长的门止动杆221，其一端部适于借助于形成在纵长的门止动杆221中用于容纳安装销的横向孔226附接到车辆5的车身结构6的部分上。如前所述，安装销与紧固到车辆5的车身结构6的部分的支架接合。
门止动机构220的支撑壳体225具有通道227，纵长的门止动杆221延伸通过该通道227。支撑壳体225通过多个螺母229和螺纹螺柱230固定到门结构12。螺柱230摩擦焊接到支撑壳体225的端部面。
在该示例的情况下，纵长的门止动杆221的横截面是圆形的，并且具有三个间隔开的凹槽224，用于与设置在支撑壳体225中的门保持机构配合，以便为门10提供包括完全打开止动位置和两个中间止动位置的门止动保持位置。
门保持机构包括一对锁定构件，其形式为两个球232，每个球由相应的弹簧231朝向纵长的门止动杆221偏压，以便当门10处于预定止动位置时与纵长的门止动杆221中的其中一个凹槽224接合。
根据本发明，门止动机构220还包括门超限减速器机构，以至少在门完全打开止动位置已经被超限时施加抵抗门10打开的减速力。
门超限减速器机构包括可压缩材料块形式的可压缩构件223和可压缩构件223与纵长的门止动杆221之间的可驱动连接，以在门10被打开经过门完全打开止动位置时产生可压缩构件223的变形。
可压缩构件223在这种情况下通过粘合剂结合而紧固到支撑壳体225，并且具有孔228，纵长的门止动杆221以间隙延伸穿过该孔228。
该可驱动连接包括一对沿纵长的门止动杆延伸的槽240和一对通过嵌入可压缩构件223中而可驱动地连接到可压缩构件223的销245。每个销245从可压缩构件223突出，以便以一定间隙接合在相应的一个槽240中。
每个槽240具有平行于纵长的门止动杆221的纵向轴线L'布置的线性部241，当门10在完全关闭位置和门完全打开止动位置之间移动时，线性部241基本上不产生可压缩构件223的变形。每个槽240还具有相应的非线性部242、243，当完全打开止动位置已经被超限时，该非线性部242，243使可压缩构件223变形。
在该示例的情况下，非线性部呈螺旋槽242、243的形式，当被销245接合时，螺旋槽242、243具有使可压缩构件223扭转变形的效果。
作为替代，在纵长的门止动杆221中可以仅有单个槽和单个销245。
在使用中，当门10打开的量小于到达完全打开止动位置所需的量时，销245将沿着与它们自由接合的槽240的线性部241移动，并且由于在每个销245和与其接合的相应槽240之间存在的间隙以及槽240平行于纵长的门止动杆221的纵向轴线L'布置的事实，将不会引起可压缩构件223的任何显著变形。
然而，当门10到达完全打开止动位置时，销245位于线性部241和非线性部242的接合处的槽240中，并且通过对门10施加减速力将抵抗经过该位置的任何移动。
应当理解，如果期望的话，施加减速力的位置可以被布置成稍微在完全打开止动位置之前。
当门10超限完全打开止动位置时，销245与槽240的螺旋非线性部242接合，并且通过向门10施加减速力来抵抗任何移动，该减速力包括来自可压缩构件223的反作用力和由于销245与槽240的非线性部242之间的相互作用而产生的摩擦力，其中，所述反作用力抵抗门10的进一步打开。
应当理解，当门10随着销245接合在螺旋非线性部242中而移动时，销245围绕纵长的门止动杆221的纵向轴线L'旋转，从而使它们所紧固的可压缩构件223扭转变形。这产生了来自可压缩构件223的作用在销245上的反作用力，从而将销245压靠在槽240的螺旋非线性部242上，并且在销245和槽240的螺旋非线性部242之间产生摩擦。
由反作用力和摩擦的这种组合产生的减速力将具有当门10在门打开方向移动时，使门10减慢的效果，从而减小门10的动能，并且消除或显著减小(原本由于门10的这种高速度超限运动而发生的)任何损坏。
可以理解，由门超限减速器机构提供的门止动机构内的摩擦将有助于抑制门的快速移动并防止损坏的发生。还应当理解，来自可压缩构件的反作用力沿与抵抗由打开的门的动能产生的力相反的方向作用，从而使门减慢。
在一些实施例中，纵长的门止动臂221具有端部停止件250(如图7中的虚线轮廓所示)，并且可压缩构件223被布置成当施加预定力时剪切支撑壳体225，然后将作用为传统的碰撞停止件。
本领域技术人员将理解，尽管已经通过参考一个或多个实施例的示例描述了本发明，但是本发明不限于所公开的实施例，并且在不偏离由所附权利要求限定的本发明的范围的情况下，可以构造一个或多个替代实施例。

Claims (14)

1.一种用于车辆的门止动机构，所述车辆具有枢转地安装到所述车辆的车身结构的部分的门，所述门用于在打开和关闭位置之间移动，所述门止动机构包括：纵长的门止动杆，所述纵长的门止动杆在使用中在第一端部连接到所述车辆的所述车身结构的部分和所述门的结构部分中的一个；支撑壳体，所述支撑壳体紧固到所述车辆的所述车身结构的部分和所述车辆的所述门的所述结构部分中的另一个；以及门保持机构，所述门止动杆延伸穿过所述门保持机构，所述门保持机构具有至少一个弹簧加载的制动器，所述制动器在使用中与多个门止动凹槽中的一个接合，所述多个门止动凹槽沿着所述纵长的门止动杆形成在间隔开的位置处，所述间隔开的位置对应于包括门完全打开止动位置的所期望的门止动位置，其中，所述门止动机构还包括门超限减速器机构，所述门超限减速器机构至少在所述门完全打开止动位置已经被超限时施加抵抗所述门的打开的减速力。
2.如权利要求1所述的门止动机构，其中，所述门止动杆在使用时在所述第一端部被附接到所述车辆的所述车身结构的部分上，并且所述支撑壳体在使用时被紧固到所述车辆的所述门的所述结构部分上。
3.如权利要求1或2所述的门止动机构，其中，所述减速力包括反作用力和摩擦力的组合，当所述门打开经过所述门完全打开止动位置时产生抵抗所述门的打开的所述反作用力。
4.如权利要求1至3中任一项所述的门止动机构，其中，所述门超限减速器机构包括可压缩构件和在所述纵长的门止动杆之间的可驱动连接，以便当所述门打开经过所述门完全打开止动位置时，产生所述可压缩构件的变形。
5.如权利要求4当从属于权利要求3时所述的门止动机构，其中，所述可压缩构件的所述变形产生抵抗所述门的打开的所述反作用力。
6.如权利要求4或5所述的门止动机构，其中，所述可压缩构件紧固在所述支撑壳体上，并且具有孔，所述纵长的门止动杆通过所述孔延伸，并且所述可驱动连接包括沿所述纵长的门止动杆延伸的槽和可驱动地连接到所述可压缩构件的与所述槽接合的销，其中所述槽具有平行于所述纵长的门止动杆的纵向轴线设置的线性部以及从所述纵长的门止动杆的所述纵向轴线偏离的非线性部，当所述门移动时，所述线性部基本上不产生所述可压缩构件的变形，当所述完全打开止动位置已经被超限时，所述非线性部使所述可压缩构件变形。
7.如权利要求6所述的门止动机构，其中，所述非线性部是所述槽的弯曲部。
8.如权利要求4或5所述的门止动机构，其中，所述可压缩构件紧固在所述支撑壳体上，并且具有孔，所述纵长的门止动杆通过所述孔延伸，并且所述可驱动连接包括沿所述纵长的门止动杆延伸的插槽和可驱动地连接到所述可压缩构件的与所述插槽接合的所述销，其中所述插槽具有平行于所述纵长的门止动杆的纵向轴线布置的线性部以及从所述纵长的门止动杆的所述纵向轴线偏离的非线性部，当所述门移动时，所述线性部基本上不产生所述可压缩构件的变形，当所述完全打开止动位置已经被超限时，所述非线性部使所述可压缩构件变形。
9.如权利要求8所述的门止动机构，其中，所述非线性部是所述插槽的弯曲部。
10.如权利要求4或5所述的门止动机构，其中，所述可压缩构件紧固在所述支撑壳体上，所述可驱动连接包括紧固在所述可压缩构件的孔中的管状构件，所述管状构件具有所述纵长的门止动杆延伸通过的钻孔，其中所述纵长的门止动杆具有线性部和非线性部，当所述门移动时，所述线性部基本上不产生所述可压缩构件的变形，当所述完全打开止动位置已经被超限时，所述非线性部与所述管状构件中的所述钻孔相互作用以使所述可压缩构件变形。
11.如权利要求10所述的门止动机构，其中，所述非线性部是所述纵长的门止动杆的弯曲部。
12.如权利要求4或5所述的门止动机构，其中，所述可压缩构件紧固在所述支撑壳体上，并且具有孔，所述纵长的门止动杆通过所述孔延伸，并且所述可驱动连接包括沿所述纵长的门止动杆延伸的槽和可驱动地连接到所述可压缩构件的与所述槽接合的销，其中，所述槽具有平行于所述纵长的门止动杆的纵向轴线布置的线性部以及当所述完全打开止动位置已经被超限时使所述可压缩构件变形的螺旋部，当所述门移动时所述线性部基本上不产生所述可压缩构件的变形。
13.如权利要求6或8或12所述的门止动机构，其中，每个所述销通过嵌入所述可压缩构件中而可驱动地连接到所述可压缩构件。
14.一种车辆，具有铰接安装在所述车辆的车身结构的部分上的门，所述门用于在打开和关闭位置之间移动，其中车辆具有至少一个如权利要求1至13中任一项所述的门止动机构。
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