CN111016883B - 车辆用制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆用制动控制装置。制动器ECU将前外轮以外的3车轮的目标打滑程度设定为前外轮的打滑程度，以使3车轮的实际打滑程度接近目标打滑程度的方式对3轮的制动力进行反馈控制。制动器ECU在转向不足抑制条件成立的情况下(S103：是)，使以使反旋转横摆力矩增加的方式被控制的车轮的反馈控制量减少(S104)。

Description

车辆用制动控制装置

技术领域

本发明涉及进行制动力分配控制的车辆用制动控制装置。

背景技术

以往，已知有如下技术：在汽车等车辆中，为了确保制动时的车辆的稳定性，当预先设定的条件成立时，对前后轮执行制动力分配控制而限制后轮的制动力的增加。例如，专利文献1中提出的制动控制装置(称作以往装置1)在车辆的减速度为规定值以上时，以使左右后轮的各自的打滑程度接近共同的目标打滑程度的方式独立地控制左右后轮的制动力。例如，目标打滑程度被设定为左右前轮的打滑程度的平均值。

在车辆的重心从车辆的中心向左右方向偏离的情况下，因该重心位置偏离而产生车辆要向接地载荷少的车轮侧偏向的横摆力矩(旋转横摆力矩)。在左右轮间接地载荷不同的情况下，打滑程度也在左右轮间不同。接地载荷越小，则打滑程度越大。以往装置1以使左右后轮的各自的打滑程度接近共同的目标打滑程度的方式，分别控制左右后轮的制动力。因此，与打滑程度大的后轮的制动力相比，打滑程度小的后轮的制动力变大。换言之，与打滑程度小的后轮的制动力相比，打滑程度大的后轮的制动力变小。这样，能够通过后轮的制动力的左右差来产生反旋转横摆力矩而抑制车辆的偏向。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-62295号公报

发明内容

考虑将这样的以往装置1中的制动力分配控制的想法应用于车辆转弯状态的场景。在车辆转弯时，车身的载荷左右差(左右轮的接地载荷之差)与直行时相比变得显著。因而，为了提高制动稳定性，可考虑以不仅在后轮也在前轮中消除左右的打滑程度之差的方式控制制动力。

但是，在这样除了后轮的制动力之外也控制了前轮的制动力的情况下，可能会因制动力控制而产生过剩的反旋转横摆力矩。

本发明为了解决上述课题而完成，其目的在于，以在制动中的车辆转弯时得到合适的车辆转弯行为的方式实施制动力分配控制。

为了达成上述目的，本发明的车辆用制动控制装置具备：

制动装置(20)，能够独立地控制左右前后轮的制动力；

打滑程度检测单元(50、70、71)，检测左右前后轮的打滑程度；

后轮制动力控制单元(51～54)，以使左右后轮的打滑程度接近共同的目标打滑程度的方式，通过基于所述目标打滑程度与左右后轮的打滑程度的偏差即后轮打滑偏差的反馈控制来独立地控制所述左右后轮的制动力；

转弯检测单元(S11、S13)，检测车辆的转弯状态；及

前轮制动力控制单元(51～54)，在由所述转弯检测单元检测到所述车辆的转弯状态的情况下，将相对于左右前轮中的车辆的转弯方向处于外侧的前轮即前外轮设为基准轮，以使左右前轮中的相对于车辆的转弯方向处于内侧的前轮即前内轮的打滑程度接近所述基准轮的打滑程度的方式，通过基于所述基准轮的打滑程度与所述前内轮的打滑程度的偏差即前轮打滑偏差的反馈控制来控制所述前内轮的制动力。

由此，车辆用制动控制装置相对于因左右方向的载荷移动而产生的车辆的旋转横摆力矩产生相反方向的反旋转横摆力矩。

而且，车辆用制动控制装置具备：

车辆状态推定单元(S102：条件B)，在正由所述前轮制动力控制单元控制所述前内轮的制动力的状况下，推定车辆是否处于转向不足状态；及

转向不足抑制单元(S104)，在由所述车辆状态推定单元推定为车辆处于转向不足状态的情况下，使以使所述反旋转横摆力矩增加的方式被控制的车轮的反馈控制量(K1·ΔS)减少。

本发明的车辆用制动控制装置具备制动装置、打滑程度检测单元、后轮制动力控制单元、转弯检测单元及前轮制动力控制单元。制动装置是能够独立地控制左右前后轮的制动力的装置。打滑程度检测单元检测左右前后轮的打滑程度(例如，打滑率)。后轮制动力控制单元以使左右后轮的打滑程度接近共同的目标打滑程度的方式，通过基于目标打滑程度与左右后轮的打滑程度的偏差即后轮打滑偏差的反馈控制来独立地控制左右后轮的制动力。

转弯检测单元检测车辆的转弯状态。前轮制动力控制单元在检测到车辆的转弯状态的情况下，将左右前轮中的转弯外轮(相对于车辆的转弯方向处于外侧的前轮)即前外轮设为基准轮，以使左右前轮中的转弯内轮(相对于车辆的转弯方向处于内侧的前轮)即前内轮的打滑程度接近基准轮的打滑程度的方式，通过基于基准轮的打滑程度与前内轮的打滑程度的偏差即前轮打滑偏差的反馈控制来控制前内轮的制动力。

由此，车辆用制动控制装置能够相对于因左右方向的载荷移动(车辆的重心位置向左右方向移动)而产生的车辆的旋转横摆力矩产生相反方向的反旋转横摆力矩，能够提高制动时的车辆的稳定性。但是，通过制动力控制而产生的反旋转横摆力矩可能会过剩。

于是，本发明的车辆用制动控制装置具备车辆状态推定单元和转向不足抑制单元。车辆状态推定单元在正由前轮制动力控制单元控制前内轮的制动力的状况下，推定车辆是否处于转向不足状态。例如，车辆状态推定单元基于由横摆率传感器检测的车辆的检测横摆率和不使用横摆率传感器而根据车辆状态运算的规范横摆率，在检测横摆率的大小(绝对值)比规范横摆率的大小小的情况下，推定为车辆处于转向不足状态。

转向不足抑制单元在由车辆状态推定单元推定为车辆处于转向不足状态的情况下，使以使反旋转横摆力矩增加的方式被控制的车轮的反馈控制量减少。例如，转向不足抑制单元确定以使反旋转横摆力矩增加的方式被控制的车轮，仅关于该确定出的车轮，使反馈控制量减少。

“以使反旋转横摆力矩增加的方式被控制的车轮”包括以下的2个车轮。

(1)相对于车辆的转弯方向处于外侧的车轮且以使制动力增加的方式被控制的车轮，也就是说，打滑程度比目标打滑程度低且反馈控制量被运算为使制动力增加的值的车轮。

(2)相对于车辆的转弯方向处于内侧的车轮且以使制动力减少的方式被控制的车轮，也就是说，打滑程度比目标打滑程度高且反馈控制量被运算为使制动力减少的值的车轮。

为了使以使反旋转横摆力矩增加的方式被控制的车轮的反馈控制量减少，例如可以是该车轮的反馈控制量被设定为零，但也可以不设为零。例如，也可以以使反馈控制量接近零的方式控制。

其结果，根据本发明，能够抑制反旋转横摆力矩过剩，在制动中的车辆转弯时得到合适的车辆转弯行为。

本发明的一侧面的特征在于，

所述目标打滑程度被设定为与所述前外轮的打滑程度相同的值(S12、S14)。

在本发明的一侧面中，左右后轮的目标打滑程度被设定为与前外轮的打滑程度(由打滑程度检测单元检测到的前外轮的打滑程度)相同的值。因此，前外轮以外的3轮的制动力以使自身的打滑程度接近前外轮的打滑程度的方式，通过基于与前外轮的打滑程度的偏差的反馈控制而控制。

本发明的一侧面的特征在于，

具备校正单元(S16、S20)，该校正单元(S16、S20)进行使基于所述前轮打滑偏差的所述前内轮的反馈控制量成为零的校正，并且以与所述前内轮的反馈控制量的校正量对应的量进行左右后轮中的转弯内轮(相对于车辆的转弯方向处于内侧的后轮)即后内轮的反馈控制量的校正。

一般，制动力与后轮相比对前轮分配得大，因此伴随于前轮中的控制压变化的实际的制动力变化比后轮的显著。也就是说，由前轮侧的制动力控制引起的车辆行为的变化(修正量)比后轮侧的大。因而，要想进一步提高车辆转弯行为的稳定性，优选不调整前轮的制动力。

于是，本发明的一侧面具备校正单元。该校正单元进行使基于前轮打滑偏差的前内轮的反馈控制量成为零的控制量的校正。因此，通过前轮制动力控制单元而本来应会产生的反旋转横摆力矩不再产生。校正单元以与前内轮的反馈控制量的校正量对应的量进行左右后轮中的转弯内轮即后内轮的反馈控制量的校正。

因此，以使通过前内轮的制动力的反馈控制量而应会产生的反旋转横摆力矩通过后内轮的反馈控制而产生的方式，校正后内轮的反馈控制量。由此，能够不使用前内轮的制动力的控制，而通过后内轮的制动力的控制来产生合适的反旋转横摆力矩。其结果，根据本发明的一侧面，能够进一步提高车辆转弯行为的稳定性。

需要说明的是，在前内轮的反馈控制量的校正时，例如，优先进行使前内轮的打滑偏差成为零的校正。另外，在后内轮的反馈控制量的校正时，例如，优选以前内轮的打滑偏差越大则后内轮的打滑偏差越大的方式校正后内轮的打滑偏差。

本发明的一侧面的特征在于，

具备前内轮制动力防护单元(S102：条件C)，该前内轮制动力防护单元(S102：条件C)在特定前外轮制动力与所述前内轮的目标制动力的关系中所述前内轮的所述目标制动力为所述特定前外轮制动力以下时，使所述前内轮的反馈控制量(K1·ΔS)成为零。在此，所述特定前外轮制动力是对所述前外轮的实际制动力乘以所述前内轮的接地载荷相对于所述前外轮的接地载荷的比即载荷比(Wf_in/Wf_out)而得到的值。

在以使前内轮的打滑率跟随前外轮的打滑率的方式进行前内轮的制动力的反馈控制的情况下，这些左右两轮的制动力成为与接地载荷成比例的分配。另一方面，在转向不足状态的抑制时，通过左右轮间的制动力差的限制，能够避免过剩地产生反旋转横摆力矩。

于是，在本发明的一侧面中，前内轮制动力防护单元在前内轮的目标制动力为特定前外轮制动力以下时，使前内轮的反馈控制量成为零。该特定前外轮制动力是对前外轮的实际制动力乘以前内轮的接地载荷相对于前外轮的接地载荷的比即载荷比而得到的值。

因此，能够以在左右前轮间不赋予超过后述的“共同打滑控制”中的制动力分配比的程序的制动力差的方式限制前内轮的制动力。其结果，根据本发明的一侧面，能够合适地抑制车辆成为转向不足状态。

本发明的一侧面的特征在于，

所述校正单元通过进行使所述前轮打滑偏差成为零的所述前轮打滑偏差的校正来校正基于所述前轮打滑偏差的所述前内轮的反馈控制量。

根据本发明的一侧面，校正单元进行使前轮打滑偏差成为零的前轮打滑偏差的校正。由此，能够合适地将基于前轮打滑偏差的前内轮的反馈控制量校正成零。需要说明的是，打滑偏差的校正是用于在控制上假装是在打滑(或未打滑)的校正(调整)。

本发明的一侧面的特征在于，

所述车辆状态推定单元将由横摆率传感器检测的车辆的检测横摆率与规范横摆率进行比较，在所述检测横摆率的大小比所述规范横摆率的大小小的情况下推定为车辆处于转向不足状态。

在本发明的一侧面中，车辆状态推定单元将由横摆率传感器检测的车辆的检测横摆率与规范横摆率进行比较。规范横摆率是不使用横摆率传感器而根据由其他传感器检测的车辆状态值(例如，车速、转向角、横向加速度等)和车辆规格值通过运算而求出的横摆率。车辆状态推定单元在检测横摆率的大小比规范横摆率的大小小的情况下推定为车辆处于转向不足状态。因此，能够合适地推定转向不足状态。其结果，能够抑制反旋转横摆力矩过剩，在制动中的车辆转弯时得到合适的车辆转弯行为。

在上述说明中，为了有助于发明的理解，对与实施方式对应的发明的构成要件以写入括号的方式添加了在实施方式中使用的标号，但发明的各构成要件不限定于由所述标号规定的实施方式。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆用制动控制装置的概略结构图。

图2是表示将前内轮的控制量对后内轮的控制量使用(追加)的印象的说明图。

图3是表示校正处理例程的流程图。

图4是表示反馈控制的运算处理的框图。

图5是表示转向不足抑制控制例程的流程图。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边对本发明的实施方式的车辆用制动控制装置进行说明。

图1表示本发明的实施方式的车辆的车辆用制动控制装置100的概略结构。应用车辆用制动控制装置100的车辆10具备左前轮12FL、右前轮12FR、左后轮12RL及右后轮12RR(在将它们统称的情况下，称作车轮12)。作为转向轮的左右前轮12FL、12FR由齿轮齿条副式的助力转向装置16转向。助力转向装置16响应于驾驶员对转向盘14的转向而驱动。

车辆10具备制动装置20及控制制动装置的工作的制动器ECU50。制动器ECU50经由未图示的CAN(Controller Area Network：控制器局域网)而与其他的ECU(例如，发动机ECU等)以相互能够发送及接收信息的方式连接。需要说明的是，ECU是具备微型计算机作为主要部的电控制装置(Electric Control Unit)。在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器及接口I/F等。CPU通过执行保存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。

制动装置20具备制动器踏板21、主缸22、制动致动器23、制动机构24及液压配管25。主缸22产生与制动器踏板21的踏力对应的液压，将产生的液压向制动致动器23供给。制动致动器23具备夹设于主缸22与制动机构24之间的液压回路。液压回路包括用于不依赖于主缸压而将制动器液压升压的电动泵、用于积存制动器工作液的容器及多个电磁阀。

在制动致动器23上经由液压配管25而连接有制动机构24。制动机构24设置于各车轮12。制动机构24具备与车轮12一起旋转的制动盘和固定于车身侧的制动钳。制动机构24利用设置于制动钳内的轮缸24a的液压将制动衬块向制动盘按压而产生摩擦制动力。因此，制动机构24能够产生与从制动致动器23供给的制动器液压对应的制动力。

制动致动器23通过控制设置于液压回路的各种电磁阀，能够独立地调整向各车轮12施加的制动器液压。向各车轮施加的制动力根据向各轮缸24a供给的制动器液压而确定。

制动器ECU50电连接于制动致动器23，向设置于制动致动器23的电磁阀及泵输出控制信号。制动器ECU50通过控制制动致动器23的工作，能够独立地控制各车轮12的制动力。在制动致动器23的工作不被控制的状态下，主缸22的液压向4轮的轮缸24a供给。制动力与后轮12RL、12RR相比对前轮12FL、12FR分配得大。

在制动器ECU50上连接有车轮速传感器70、车速传感器71、加速度传感器72、压力传感器73、横摆率传感器74、制动器踏力传感器75及转向角传感器76。制动器ECU50接收从这些传感器输出的检测信号。车轮速传感器70设置于各车轮12，输出表示与车轮12的转速对应的车轮速的检测信号。车速传感器71输出表示车身速度(车速)的检测信号。加速度传感器72输出表示车辆的前后方向的加速度(前后加速度)的检测信号及表示车辆的横向的加速度(横向加速度)的检测信号。压力传感器73输出表示主缸22的压力的检测信号及表示轮缸24a的压力的检测信号。横摆率传感器74输出表示车辆的横摆率的检测信号。制动器踏力传感器75输出表示驾驶员输入到制动器踏板的踏力的检测信号。转向角传感器76输出表示转向盘的转向角的检测信号。

转向角传感器76检测转向角St。将与车辆的直行时对应的转向角St设为0。在车辆左转弯时，转向角St成为正的值，在车辆右转弯时，转向角St成为负的值。横摆率传感器74检测实际横摆率YR。与转向角传感器76同样，将与车辆的直行对应的实际横摆率YR设为0。在车辆左转弯时，实际横摆率YR成为正的值，在车辆右转弯时，实际横摆率YR成为负的值。加速度传感器72检测横向加速度Gy。与转向角传感器76同样，将与车辆的直行对应的横向加速度Gy设为0。在车辆左转弯时，横向加速度Gy成为正的值，在车辆右转弯时，横向加速度Gy成为负的值。

接着，对由制动器ECU50实施的EBD(Electronic Brake force Distribution：电子制动力分配)控制进行说明。

一般，为了确保制动时的车辆的稳定性，进行前轮和后轮中的制动力的分配控制。这样的制动力分配控制被称作EBD控制。在上述的以往装置1中的EBD控制中，左右后轮的目标打滑率被设定为共同的目标打滑率(左右前轮的打滑率的平均值)。由此，在车辆的重心位置从车辆中心向左右方向偏离的情况下，能够在左右后轮间产生制动力差而产生反旋转横摆力矩。该反旋转横摆力矩以减小因重心位置偏离而产生的转弯横摆力矩(旋转横摆力矩)的方式发挥作用。在驾驶员正在使车辆直行行驶的状况下，能够通过这样的手法来确保车辆的稳定的行为。

另一方面，在通过驾驶员的转向盘操作或自动转向而车辆正在转弯的情况下，车身的载荷左右差(左右轮的接地载荷之差)与直行时相比变得显著。因而，在上述的手法中，有可能无法生成足以减小旋转横摆力矩的反旋转横摆力矩。

于是，在本实施方式的EBD控制中，分为车辆的重心位置从车辆中心向左右方向偏离的程度大的状况(车辆正在转弯的状况)和不是这样的状况而切换EBD控制的方式。制动器ECU50在由加速度传感器72检测的横向加速度Gy的大小|Gy|小于转弯判定阈值Gyref的情况下，实施以后说明的“后轮EBD控制”。制动器ECU50在横向加速度Gy的大小|Gy|为转弯判定阈值Gyref以上的情况下，实施以后说明的“前后轮EBD控制”。以下，在不区分“后轮EBD控制”和“前后轮EBD控制”的情况下，有时将它们简称作“EBD控制”。

后轮EBD控制与上述的以往装置1中的EBD控制是同样的。因此，制动器ECU50运算左右前轮的打滑率的平均值，将该平均值设定为左右后轮的各自的目标打滑率。制动器ECU50关于左右后轮的各自，运算目标打滑率与实际打滑率的偏差即打滑偏差。并且，制动器ECU50通过基于该打滑偏差的反馈控制，以使左右后轮的各自的实际打滑率跟随目标打滑率的方式独立地控制左右后轮的制动力。另外，关于左右前轮，不实施反馈控制，与驾驶员的踏板踩踏量对应的液压向轮缸供给。因此，对左右前轮施加由驾驶员要求的制动力。

通过上述的后轮EBD控制，在车辆的重心位置从车辆中心向左右方向偏离的情况下，在左右后轮间产生制动力差(使接地载荷大的一侧的后轮的制动力增加，使接地载荷小的一侧的后轮的制动力减少)。由此，能够使以减小因车辆的重心位置偏离而产生的旋转横摆力矩的方式发挥作用的反旋转横摆力矩在车辆中产生。

另一方面，在前后轮EBD控制中，左右前轮中的相对于车辆的转弯方向处于外侧的前轮被设定为基准轮，该基准轮的实际打滑率被设定为剩余3轮的目标打滑率。以下，将“左右前轮中的相对于车辆的转弯方向处于外侧的前轮”称作“前外轮”。而且，将“左右前轮中的相对于车辆的转弯方向处于内侧的前轮”称作“前内轮”。将“左右后轮中的相对于车辆的转弯方向处于外侧的后轮”称作“后外轮”。将“左右后轮中的相对于车辆的转弯方向处于内侧的后轮”称作“后内轮”。

制动器ECU50在实施前后轮EBD控制的情况下，基于由加速度传感器72检测的横向加速度Gy来判定车辆的转弯方向，将根据该转弯方向而决定的前外轮设定为基准轮。制动器ECU50检测4轮的实际打滑率，将基准轮的实际打滑率设定为其他3轮(前内轮、后内轮、后外轮)的目标打滑率。而且，制动器ECU50运算关于该3轮的打滑率偏差(＝目标打滑率-实际打滑率)。制动器ECU50通过基于该打滑率偏差的反馈控制，以使3轮的实际打滑率跟随目标打滑率(基准轮的实际打滑率)的方式独立地控制3轮的制动力。

在这样分别控制了3轮的制动力的情况下，不仅是后轮，在前轮中也能够通过左右轮间的制动力差而产生反旋转横摆力矩。

但是，在控制了3轮的制动力的情况下，不仅是后轮，前内轮的制动力也被控制。制动力与后轮相比对前内轮分配得大。因此，伴随于前内轮中的制动器液压的变化的实际的制动力变化比后轮的该制动力变化显著。因而，由前轮侧的制动力控制引起的车辆行为的变化(修正量)与后轮侧的该变化大。另外，在液压回路中，前轮侧的制动器工作液的量比后轮侧多，因此制动致动器23会产生大的工作音，由此噪声·振动性能可能会恶化。

于是，制动器ECU50在前后轮EBD控制中，以使与根据前内轮的打滑率的偏差而运算的反馈控制量对应的反旋转横摆力矩通过后内轮的制动力控制而产生的方式校正前内轮的反馈控制量及后内轮的反馈控制量。

例如，如图2(a)所示，在车辆向右方向转弯的情况下，通过车辆的重心向左方向移动，接地载荷小的一侧的右车轮12FR、12RR的打滑率比左车轮12FL、12RL的打滑率大。因而，如上所述，在将前外轮12FL设定为基准轮且实施了剩余3轮的制动力控制的情况下，以使前内轮12FR的制动力及后内轮12RR的制动力减小的方式运算两内轮12FR、12RR的反馈控制量。但是，在以该反馈控制量控制了制动力的情况下，前内轮12FR的制动力被控制，因此可能会产生上述的问题。

于是，在本实施方式的前后轮EBD控制中，如图2(b)所示，校正两内轮12FR、12RR的反馈控制量。本来应该在前内轮12FR中减小的制动力取代前内轮FR而在后内轮中减小。也就是说，用于在前内轮12FR中产生反旋转横摆力矩的反馈控制量(前内轮12FR的反馈控制量)对后内轮12RR使用。

“前内轮的反馈控制量对后内轮使用”意味着使与该反馈控制量(全部或一部分)相当的制动力在前内轮中不产生，与该未产生的制动力相当的反馈控制量向后内轮的反馈控制量追加。这也能够表述成“前内轮的反馈控制量向后内轮的反馈控制量转移(转用)”。以下，将反馈控制量简称作“控制量”。

例如，前内轮的控制量被设定为与前外轮(基准轮)与前内轮之间的打滑率偏差对应的值。因此，为了将用于在前内轮中产生反旋转横摆力矩的控制量对后内轮的控制量使用，制动器ECU50将前内轮的打滑率偏差和后内轮的打滑率偏差如以下这样校正即可。制动器ECU50将前内轮的打滑率偏差与后内轮的打滑率偏差相加，之后，将前内轮的打滑率偏差设定为零。在该情况下，在前轮和后轮中，相对于打滑率偏差产生的制动力的控制增益不同，因此制动器ECU50优选考虑该控制增益来校正打滑率偏差。各控制增益如后述那样被设定为与各车轮的接地载荷对应的值。

由此，左右前轮之间的打滑率偏差在表观上成为零。而且，能够使应该在前内轮中产生的反旋转横摆力矩在后内轮中产生。

在这样的前后轮EBD控制中，制动器ECU50使后内轮的制动力减少。因而，在后内轮中达到了制动力控制的界限(轮缸压相当于零)的情况下，制动器ECU50限制“从前内轮向后内轮追加的控制量”。

在前后轮EBD控制中，前内轮的控制量优先对后内轮的控制量使用。在车辆的转弯程度低的情况下，制动器ECU50能够将前内轮的控制量(用于产生反旋转横摆力矩即将制动器液压减压的控制量)的全部对后内轮的控制量追加。另一方面，在车辆的转弯程度高的情况下，制动器ECU50限制从前内轮向后内轮追加的控制量。

在本实施方式中，在后内轮的制动力不是零(后内轮的轮缸压不相当于零)的状态下，前内轮的控制量(减压用)的全部对后内轮的控制量使用。另外，即使在后内轮的制动力是零的状态下，在以下的条件X1及X2成立的情况下，前内轮的控制量的全部也对后内轮的控制量使用。

·条件X1：后内轮的制动器液压以增压的方式被控制。

·条件X2：通过前内轮的减压控制而产生的反旋转横摆力矩为通过后内轮的增压控制而产生的旋转横摆力矩以下。

另外，在后内轮的制动力是零(后内轮的轮缸压是零)的情况下，在以下的条件Y1及Y2成立时，仅将前内轮的控制量(减压用)中的“与后内轮的增压控制量相当的量”向后内轮追加(分配)。

·条件Y1：后内轮的制动器液压以增压的方式被控制。

·条件Y2：通过前内轮的减压控制而产生的反旋转横摆力矩比通过后内轮的增压控制而产生的旋转横摆力矩大。

并且，以不从前内轮向后内轮追加的剩余控制量控制前内轮的制动力。

为了这样将前内轮的控制量对后内轮使用，制动器ECU50利用以后说明的校正处理例程来校正打滑率偏差。

EBD控制针对各轮独立地实施。EBD控制在对象轮的打滑率超过了基准轮的打滑率时开始。例如，若车辆是转弯状态，则在对象轮(前外轮以外的任意的车轮)的打滑率超过了前外轮的打滑率时，前后轮EBD控制开始。若车辆不是转弯状态，则在对象轮(左右后轮的任意的车轮)的打滑率超过了左右前轮的打滑率的平均值时，后轮EBD控制开始。需要说明的是，也可以对在EBD控制的开始判定中使用的基准轮的打滑率(或左右前轮的打滑率的平均值)的值附加某种程度的大小的死区值。因而，也可以考虑死区值，在对象轮(前外轮以外的任意的车轮)的打滑率超过了某特定的值(＝基准轮的打滑率+死区值)时，前后轮EBD控制开始。另外，也可以在对象轮(左右后轮的任意的车轮)的打滑率超过了某特定的值(＝左右前轮的打滑率的平均值+死区值)时，后轮EBD控制开始。

当EBD控制开始时，对于应该控制的对象轮的轮缸24a，取代到此为止供给的主缸液压而供给由制动致动器23控制后的制动器液压。

<校正处理例程>

以下，对由制动器ECU50实施的校正处理的具体例进行说明。图3表示校正处理例程。校正处理例程由制动器ECU50以规定的运算周期反复实施。校正处理例程是校正在EBD控制中使用的打滑率偏差的控制处理。

制动器ECU50在步骤S11中判定车辆是否是右转弯状态。在该情况下，制动器ECU50读入加速度传感器72的检测信号。制动器ECU50判定是否横向加速度Gy表示右转弯状态且其大小|Gy|为转弯判定阈值Gyref以上。制动器ECU50在判定为车辆是右转弯状态的情况下(S11：是)，使其处理进入步骤S12。制动器ECU50在判定为车辆不是右转弯状态的情况下(S11：否)，使其处理进入步骤S13，判定车辆是否是左转弯状态。在该情况下，制动器ECU50读入加速度传感器72的检测信号。制动器ECU50判定是否横向加速度Gy表示左转弯状态且其大小|Gy|为转弯判定阈值Gyref以上。需要说明的是，制动器ECU50能够通过横向加速度Gy的符号(正负)来判别车辆的转弯方向。而且，制动器ECU50能够通过横向加速度Gy的绝对值来认识横向加速度Gy的大小。

制动器ECU50在步骤S13中判定为车辆不是左转弯状态的情况下(也就是说，在判定为车辆既不是右转弯状态也不是左转弯状态的情况下)，使其处理进入步骤S15。

制动器ECU50在判定为车辆是右转弯状态的情况下(S11：是)，在步骤S12中，将作为前外轮的左前轮12FL设定为基准轮。

另一方面，在判定为车辆是左转弯状态的情况下(S13：是)，制动器ECU50在步骤S14中将作为前外轮的右前轮12FR设定为基准轮。

另外，在判定为车辆既不是右转弯状态也不是左转弯状态的情况下(S13：否)，制动器ECU50在步骤S15中将全部车轮的打滑率偏差的校正量设定为零。在判定为车辆既不是右转弯状态也不是左转弯状态的情况下，制动器ECU50实施后轮EBD控制。因此，后轮EBD控制中的左右后轮的打滑率偏差的校正量被设定为零。这样，打滑率偏差的校正在后轮EBD控制中不实施。需要说明的是，打滑率偏差的校正在前后轮EBD控制中实施。

当在步骤S12或步骤S14中设定基准轮后，制动器ECU50在步骤S16中，通过下式(1)、(2)、(3)、(4)来运算前内轮的打滑率偏差ΔSFin、前内轮的特定打滑率偏差ΔSFin’、后内轮的打滑率偏差ΔSRin及后外轮的打滑率偏差ΔSRout。

若是右转弯状态则前内轮是右前轮12FR，若是左转弯状态则前内轮是左前轮12FL。另外，若是右转弯状态则后内轮是右后轮12RR，若是左转弯状态则后内轮是左后轮12RL。若是右转弯状态则后外轮是左后轮12RL，若是左转弯状态则后外轮是右后轮12RR。

ΔSFin＝Sref-SFin···(1)

ΔSFin’＝ΔSFin×(Wf/Wr)···(2)

ΔSRin＝Sref-SRin···(3)

ΔSRout＝Sref-SRout···(4)

在此，Sref表示基准轮(前外轮)的打滑率，SFin表示前内轮的打滑率，SRin表示后内轮的打滑率，SRout表示后外轮的打滑率。这些打滑率Sref、SFin、SRin、SRout是根据各车轮速传感器70的检测值运算出的实际打滑率。在本实施方式中，打滑率通过下式(5)来运算。

打滑率＝((车轮速度-车身速度)/车身速度)×100(％)···(5)因此，制动时的打滑率是负的值。在本说明书中，在关于打滑率的大小(打滑程度)进行论述的情况下，使用打滑率的绝对值的大小。因此，“打滑率大”这一表述意味着“打滑率的绝对值大”。仅在表示使用打滑率的关系式的情况下，考虑其符号而表述。

(Wf/Wr)是前内轮的接地载荷Wf相对于后内轮的接地载荷Wr的比。例如，前内轮的接地载荷Wf能够通过对直行定速行驶时的载荷Wf0加上由制动引起的前后方向的载荷移动量即前后载荷移动量ΔWx并减去左右方向的载荷移动量即左右载荷移动量ΔWy而算出(Wf＝Wf0+ΔWx-ΔWy)。另外，后内轮的接地载荷Wr能够通过从直行定速行驶时的载荷Wr0减去前后载荷移动量ΔWx和左右载荷移动量ΔWy而算出(Wr＝Wr0-ΔWx-ΔWy)。

在式(2)中乘以载荷比(Wf/Wr)的理由是为了将“打滑率偏差ΔSFin”向“使与前轮侧的打滑率偏差相当的制动力在后轮侧产生所需的打滑率偏差”换算(变换)。因此，载荷比(Wf/Wr)是制动力换算系数。

前后载荷移动量ΔWx通过下式(6)来运算。

ΔWx＝M·|Gx|·H/L···(6)

在此，M表示车辆的重量，H表示车辆的重心高，L表示车辆的轴距，是已知的值。Gx是车辆的前后方向的加速度，使用由加速度传感器72检测的值。

另外，左右载荷移动量ΔWy通过下式(7)来运算。

在此，D表示车辆的轮距，

表示侧倾刚性分配比。

接着，制动器ECU50在步骤S17中运算后内轮的制动力界限。在该步骤S17中，制动器ECU50判定后内轮的制动力是否到达了其下限值，也就是说，后内轮的轮缸压是否是零或接近零的值。

接着，制动器ECU50在步骤S18中判定前内轮的打滑率偏差ΔSFin是否是正的值(ΔSFin>0)。在前内轮的打滑率偏差ΔSFin是正的值的情况下，这表示前内轮的打滑程度比前外轮大的状态。制动器ECU50在前内轮的打滑率偏差ΔSFin是正的值的情况下(S18：是)，使其处理进入步骤S19。

另一方面，在前内轮的打滑率偏差ΔSFin不是正的值的情况下(S18：否)，这是推定为不产生旋转横摆力矩的状况。因而，制动器ECU50使其处理进入步骤S15，将全部车轮的打滑率偏差的校正量设定为零。在该情况下，实施后轮EBD控制。制动器ECU50当实施步骤S15的处理后，暂且结束校正处理例程。制动器ECU50将校正处理例程以规定的运算周期反复实施。

制动器ECU50在步骤S19中判定当前的状况是否是第一特定状况。第一特定状况意味着能够将前内轮的控制量的全部作为后内轮的控制量来使用的状况。制动器ECU50使用下述的条件1、2、3来判定当前的状况是否是第一特定状况。

·条件1：后内轮不是制动力界限状态(轮缸压不相当于零)。

·条件2：后内轮的打滑率偏差ΔSRin是负的值(ΔSRin<0)。

·条件3：前内轮的特定打滑率偏差的绝对值|ΔSFin’|为后内轮的打滑率偏差的绝对值|ΔSRin|以下(|ΔSFin’|≤|ΔSRin|)。

判定为当前的状况是第一特定状况的条件如下。

·第一特定状况的成立条件：((条件1)或((条件2)且(条件3)))

条件2成立的状况是后内轮的打滑程度比基准轮的打滑程度小的状况，也就是说，要使后内轮的制动压增加的状况(要在后内轮中使旋转横摆力矩增加的状况)。在该情况下，需要以阻止后内轮的制动压的增加的方式使后内轮的制动压减少。

条件3成立的状况是要使前内轮的制动压减压的控制量(以使反旋转横摆力矩增加的方式发挥作用的控制量)为要使后内轮的制动压增压的控制量(以使旋转横摆力矩增加的方式发挥作用的控制量)以下的状况。

制动器ECU50在条件1成立的情况或条件2和条件3双方成立的情况下((条件1)或((条件2)且(条件3)))，判定为当前的状况是第一特定状况。

制动器ECU50在判定为当前的状况是第一特定状况的情况下(S19：是)，在步骤S20中，将前内轮的打滑率偏差的校正量ΔShoseiFin、前外轮的打滑率偏差的校正量ΔShoseiFout、后内轮的打滑率偏差的校正量ΔShoseiRin、后外轮的打滑率偏差的校正量ΔShoseiRout如下式(8)～(11)所示这样设定。

ΔShoseiFin＝-ΔSFin···(8)

ΔShoseiFout＝0···(9)

ΔShoseiRin＝+ΔSFin’···(10)

ΔShoseiRout＝0···(11)

因此，校正后的前内轮的打滑率偏差被变更为对校正前的打滑率偏差ΔSFin加上校正量(-ΔSFin)而得到的值。由此，校正后的前内轮的打滑率偏差ΔSFin成为零。

另外，校正后的后内轮的打滑率偏差被变更为对校正前的打滑率偏差ΔSRin加上校正量(+ΔSFin’)而得到的值(ΔSRin＝ΔSRin+ΔSFin’)。

另外，前外轮的打滑率偏差的校正量ΔShoseiFout及后外轮的打滑率偏差的校正量ΔShoseiRout都被设定为零。

通过这样的处理，校正后的前内轮的打滑率偏差成为零。而且，与本来(如果没有进行打滑率偏差的校正的话)在前内轮中使反旋转横摆力矩产生的制动力相当的控制量与后内轮的控制量相加。由此，后内轮的打滑率偏差以增加的方式被校正。这样，能够将用于在前内轮中使反旋转横摆力矩产生的控制量(前内轮的控制量)的全部对后内轮的控制量使用。

制动器ECU50在判定为当前的状况不是第一特定状况的情况下(S19：否)，在步骤S21中判定当前的状况是否是第2特定状况。第2特定状况意味着能够将前内轮的控制量的一部分作为后内轮的控制量来使用。制动器ECU50使用下述的条件21、22、23来判定当前的状况是否是第2特定状况。

·条件21：后内轮是制动力界限状态(轮缸压相当于零)。

·条件22：后内轮的打滑率偏差ΔSRin是负的值(ΔSRin<0)。

·条件23：前内轮的特定打滑率偏差的绝对值|ΔSFin’|比后内轮的打滑率偏差的绝对值|ΔSRin|大(|ΔSFin’|>|ΔSRin|)。

判定为当前的状况是第2特定状况的条件如下。

·第2特定状况的成立条件：((条件21)且(条件22)且(条件23))

条件23成立的状况是要使前内轮的制动压减压的控制量(以使反旋转横摆力矩增加的方式发挥作用的控制量)比要使后内轮的制动压增压的控制量(以使旋转横摆力矩增加的方式发挥作用的量)大的状况。在该情况下，能够将前内轮的控制量中的“与要使后内轮的制动压增压的控制量相当的量”对后内轮的控制量使用(追加)。

制动器ECU50在条件21、条件22及条件23的全部成立的情况下((条件21)且(条件22)且(条件23))，判定为当前的状况是第2特定状况。

制动器ECU50在判定为当前的状况是第2特定状况的情况下(S21：是)，在步骤S22中，将后内轮的特定打滑率偏差ΔSRin’、前内轮的打滑率偏差的校正量ΔShoseiFin、前外轮的打滑率偏差的校正量ΔShoseiFout、后内轮的打滑率偏差的校正量ΔShoseiRin、后外轮的打滑率偏差的校正量ΔShoseiRout如下式(12)～(16)所示这样设定。

ΔSRin’＝ΔSRin×(Wr/Wf)···(12)

ΔShoseiFin＝+ΔSRin’···(13)

ΔShoseiFout＝0···(14)

ΔShoseiRin＝-ΔSRin···(15)

ΔShoseiRout＝0···(16)

式(12)中的(Wr/Wf)是后内轮的接地载荷Wr相对于前内轮的接地载荷Wf的载荷比。也就是说，是在上述(2)中使用的载荷比(Wf/Wr)的倒数。

由此，校正后的前内轮的打滑率偏差被变更为对校正前的打滑率偏差ΔSFin加上校正量(+ΔSRin’)而得到的值(ΔSFin＝ΔSFin+ΔSRin’)。

另外，校正后的后内轮的打滑率偏差被变更为对校正前的打滑率偏差ΔSRin加上校正量(-ΔSRin)而得到的值(ΔSRin＝ΔSRin-ΔSRin)。因此，校正后的后内轮的打滑率偏差成为零。

另外，前外轮的打滑率偏差的校正量ΔShoseiFout及后外轮的打滑率偏差的校正量ΔShoseiRout被设定为零。

通过这样的处理，后内轮的打滑率偏差以成为零的方式被校正，与该校正的量相当的量(制动力换算后的打滑率校正量)与前内轮的打滑率偏差相加。因此，能够限制将前内轮的控制量过剩地对后内轮使用(追加)。另外，在前内轮中，能够使用无法向后内轮的控制量追加的剩余的控制量来产生反打滑横摆力矩。

另一方面，在判定为当前的状况不是第2特定状况的情况下(S21：否)，制动器ECU50使其处理进入步骤S23，将全轮的打滑率偏差的校正量设定为零。因此，在前内轮中，能够使用与前内轮的打滑偏差对应的控制量来产生反打滑横摆力矩。

制动器ECU50当在步骤S20或步骤S22或步骤S23或步骤S15中运算打滑率偏差的校正量后，暂且结束校正处理例程。制动器ECU50将校正处理例程以规定的运算周期反复实施。

<制动力运算>

接着，使用图4所示的控制框图来对运算在EBD控制中产生的制动力的方法进行说明。制动器ECU50基于在校正处理例程中运算出的打滑率偏差的校正量来校正打滑率偏差，通过基于该校正后的打滑率偏差(ΔSFin、ΔSFout、ΔSRin、ΔSRout)的反馈控制来运算目标制动力。以下，将校正后的打滑率偏差ΔSFin、ΔSFout、ΔSRin、ΔSRout统称为打滑率偏差ΔS。需要说明的是，在前后轮EBD控制中，前外轮成为基准轮，因此前外轮的打滑率偏差ΔSFout的值是零。另外，在后轮EBD控制中，左右前轮不是制动力控制对象，因此打滑率偏差ΔSFin、ΔSFout的值是零。

图4表示制动力的运算框。例如，制动力运算以右前轮12FR→左前轮12FL→右后轮12RR→左后轮12RL的顺序反复实施。以下，将实施制动力运算的车轮称作“对象轮”。如图4所示，打滑率偏差ΔS以规定的运算周期向FB控制量运算部51输入。FB控制量运算部51每当被输入了打滑率偏差ΔS时，对该打滑率偏差ΔS乘以FB增益K1。该FB增益K1是表示车轮的打滑率与制动力的比例关系的特性的比例系数，是被称作制动刚度的值。该FB控制量运算部51的运算结果(K1·ΔS)在每次运算后向累计器52输出。FB控制量运算部51的输出(K1·ΔS)表示反馈控制量。反馈控制量(K1·ΔS)在对象轮的打滑程度比目标打滑程度高的情况下成为使对象轮的打滑程度下降(使制动压减压的)的值。另一方面，反馈控制量(K1·ΔS)在对象轮的打滑程度比目标打滑程度低的情况下成为使对象轮的打滑程度增加(使制动压增压)的值。FB控制量运算部51的输出(K1·ΔS)例如若其符号为正则表示使制动压增压的反馈控制量，若其符号为负则表示使制动压减压的反馈控制量。因此，如上述这样校正打滑率偏差ΔS意味着校正反馈控制量。

累计器52在每当被输入了FB控制量运算部51的输出(K1·ΔS)时，将该输入值与到此为止的累计值相加。累计器52将作为该相加结果的累计值(Σ(K1·ΔS))向载荷增益相乘器53输出。

载荷增益相乘器53在每当被输入了累计器52的输出(Σ(K1·ΔS))时，对该输入值乘以载荷增益K2，将该相乘结果(K2·Σ(K1·ΔS))向梯度防护器54输出。该载荷增益K2是与对象轮的接地载荷相当的值。在上述的打滑率偏差的校正运算中使用载荷比的理由是，在制动力的运算过程中，在该载荷增益相乘器53中，乘以与接地载荷相当的载荷增益K2。也就是说，是因为，在将前内轮的控制量对后内轮使用的情况下，需要将打滑率偏差的校正量以制动力的比进行换算。

梯度防护器54在输入值的变化梯度超过预先设定的上限梯度的情况下，变换为限制成该上限梯度的值。该梯度防护器54的输出值是基于EBD控制的制动力。该制动力是基于打滑率偏差的反馈控制量的制动力，因此最终的向车轮施加的目标制动力成为EBD控制的开始时的制动力与该梯度防护器54的输出值(反馈控制量的制动力)的相加值。

制动器ECU50针对各轮，以产生这样算出的目标制动力的方式控制制动致动器23的工作。

<转向不足抑制控制>

在本实施方式中的EBD控制中，不仅是左右后轮，也扩张至左右前轮而实施基于打滑率偏差的制动力控制。在这样的EBD控制中，存在反打滑横摆力矩过剩车辆成为转向不足行为的可能性。

于是，制动器ECU50在实施前后轮EBD控制的情况下，实施转向不足抑制控制。图5是由制动器ECU50实施的转向不足抑制控制例程。该转向不足抑制控制例程是在由上述的FB控制量运算部51实施的反馈控制量的运算处理中对该反馈控制量设置限制的处理。

制动器ECU50关于4轮(前后左右轮)，按照顺序将转向不足抑制控制例程以规定的运算周期反复实施。例如，转向不足抑制控制例程按照右前轮12FR→左前轮12FL→右后轮12RR→左后轮12RL的顺序反复实施。以下，将实施转向不足抑制控制例程的车轮称作“对象轮”。

制动器ECU50在步骤S101中，关于对象轮，对校正后的打滑率偏差ΔS乘以FB增益K1而算出反馈控制量(K1·ΔS)。该处理是由FB控制量运算部51实施的处理。需要说明的是，在对象轮是基准轮的情况下，打滑率偏差ΔS是零，因此反馈控制量(K1·ΔS)是零。

接着，制动器ECU50在步骤S102中，实施关于以下的转向不足抑制条件是否成立的判定处理。

转向不足抑制条件包括以下的条件A、B及C。

条件A：是外轮增压状态或内轮减压状态。

条件B：推定为车辆处于转向不足状态。

条件C：对象轮是前内轮，且对象轮的目标制动力为对对象轮的左右相反侧轮(前外轮)的实际制动力乘以载荷比(Wf_in/Wf_out)而得到的值以下。

转向不足抑制条件的成立条件：((A且B)或C)

因此，制动器ECU50在条件A和条件B成立的情况或条件C成立的情况下，判定为转向不足抑制条件成立。

条件A的“外轮增压状态”意味着“对象轮是外轮，对象轮的控制状态是增压状态”。在此，“外轮”意味着相对于车辆的转弯方向处于外侧的车轮。条件A的“内轮减压状态”意味着“对象轮是内轮，对象轮的控制状态是减压状态”。在此，“内轮”意味着相对于车辆的转弯方向处于内侧的车轮。若对象轮的反馈控制量(K1·ΔS)是正的值，则这意味着增压状态(以制动力增加的方式被控制的状态)。若对象轮的反馈控制量(K1·ΔS)是负的值，则这意味着减压状态(以制动力的大小减小的方式被控制的状态)。因此，关于条件A，能够基于对象轮的反馈控制量(K1·ΔS)来判定。

若外轮的反馈控制量(K1·ΔS)是正的值，则这意味着该外轮以产生反旋转横摆力矩的方式被控制。另外，若内轮的反馈控制量(K1·ΔS)是负的值，则这意味着该内轮以产生反旋转横摆力矩的方式被控制。

在条件B中，在实际横摆率YR的大小比规范横摆率YRstd的大小小的情况下，推定为车辆处于转向不足状态。例如，规范横摆率能够如下式(17)所示这样算出。

在此，V表示车速，St表示转向角，Gy表示横向加速度，n表示转向总齿轮比，L表示车辆的轴距，Kh表示车辆的稳定系数。通过横摆率的符号来识别当前的车辆的转弯方向是左方向还是右方向。例如，若横摆率是正的值，则车辆的转弯方向是左方向。若横摆率的值是负的值，则车辆的转弯方向是右方向。条件B在左转弯时被设定为YR<YRstd这一条件，在右转弯时被设定为YR>YRstd这一条件。

条件C是对象轮是前内轮的情况下的条件。制动器ECU50仅在对象轮是前内轮的情况下关于该条件C判定成立与否。在该情况下，制动器ECU50取得作为对象轮(前内轮)的左右相反侧轮即前外轮的实际制动力，通过对该前外轮的实际制动力乘以载荷比(Wf_in/Wf_out)来算出特定前外轮制动力。制动器ECU50判定对象轮(前内轮)的目标制动力的大小是否为特定前外轮制动力的大小以下。

需要说明的是，制动力可以由正的值和负的值的任一者来表现，但上述的条件C中的比较通过其大小(绝对值)的比较来进行。因此，例如，若将对象轮(前内轮)的目标制动力设为Fbr_Fin_target，将前外轮的实际制动力设为Fbr_Fout_real，将对象轮(前内轮)的接地载荷设为Wf_in，将前外轮的接地载荷设为Wf_out，则条件C如以下这样表示。

|Fbr_Fin_target|≤(|Fbr_Fout_real|×(Wf_in/Wf_out))

另外，对象轮的接地载荷Wf_in也可以通过对直行定速行驶时的对象轮的载荷Wf_in0加上由制动引起的前后方向的载荷移动量即前后载荷移动量ΔWx(参照上述式(6))并减去左右方向的载荷移动量即左右载荷移动量ΔWy(参照上述式(7))来算出(Wf_in＝Wf_in0+ΔWx-ΔWy)。另外，前外轮的接地载荷Wf_out也可以通过对直行定速行驶时的前外轮的载荷Wf_out0加上由制动引起的前后方向的载荷移动量即前后载荷移动量ΔWx和左右方向的载荷移动量即左右载荷移动量ΔWy而算出(Wf_out＝Wf_out0+ΔWx+ΔWy)。前外轮的实际制动力Fbr_Fout_real通过前外轮的轮缸压来检测。

如上所述，在前后轮EBD控制中，将前外轮作为基准轮，运算其他3轮的打滑率跟随基准轮的打滑率的制动力的FB控制量。并且，为了优先实施后轮的FB控制，前内轮的FB控制量的全部或一部分对后内轮使用。在前后轮EBD控制中，基本上，左右轮的打滑率被控制成共同的目标值。以后，将这样的控制称作“共同打滑控制”。在本实施方式中，以共同打滑控制为前提，在该共同打滑控制中运算出的前内轮的FB控制量对后内轮使用(由此，共同打滑控制不实施)。

在实施了共同打滑控制的情况下，制动力以与各车轮的接地载荷成比例的大小分配。另一方面，转向不足抑制控制通过限制左右轮间的制动力差来实施。由此，能够以避免过剩的反旋转横摆力矩产生的方式抑制(防护)对象轮的制动力。在条件C中，按照共同打滑控制的控制概念，在将前内轮的目标制动力与前外轮的实际制动力进行比较的情况下，对前外轮的实际制动力乘以载荷比。由此，能够以在左右前轮间不赋予超过共同打滑控制中的制动力分配比的程度的制动力差的方式限制前内轮的制动力。

制动器ECU50当各条件A、B、C的判定处理完成后，在接下来的步骤S103中，基于步骤S102的判定结果来判定转向不足抑制条件是否成立。

在判定为转向不足抑制条件成立的情况下，能够推定为是会因对象轮的制动力控制而过剩地产生反旋转横摆力矩的状况。在该情况下，制动器ECU50使其处理进入步骤S104，将对象轮的反馈控制量(K1·ΔS)校正为零((K1·ΔS)＝0)，暂且结束转向不足抑制控制例程。在该情况下，例如，将FB增益K1设定为零即可。

另一方面，在转向不足抑制条件不成立的情况下(S103：否)，能够推定为不是会因对象轮的制动力控制而过剩地产生反旋转横摆力矩的状况。在该情况下，制动器ECU50跳过步骤S104的处理，暂且结束转向不足抑制控制例程。因此，制动器ECU50不校正对象轮的反馈控制量(K1·ΔS)，也就是说，(K1·ΔS)的值直接作为反馈控制量来使用。

反馈控制量向上述的累计器52输出。

例如，在条件B成立的情况下，推定为车辆处于转向不足状态。在这样的状况下，在对象轮的反馈控制量(K1·ΔS)是产生反旋转横摆力矩的值的情况下(条件A成立)，对象轮的反馈控制量会使车辆的转向不足状态进一步加深。另一方面，在对象轮的反馈控制量(K1·ΔS)不是产生反旋转横摆力矩的值的情况下(条件A不成立)，即使车辆处于转向不足状态，对象轮的反馈控制量也以减弱车辆的转向不足状态的方式发挥作用。

因此，通过条件A和条件B的且条件，仅在对象轮的反馈控制量(K1·ΔS)是产生反旋转横摆力矩的值的情况下，对象轮的反馈控制量(K1·ΔS)被设定为零。因而，在对象轮的反馈控制量(K1·ΔS)是产生反旋转横摆力矩的值的情况下，能够避免使车辆的转向不足状态加深。

相反，在对象轮的反馈控制量(K1·ΔS)不是产生反旋转横摆力矩的值的情况下，通过对象轮的反馈控制量(K1·ΔS)，能够减弱车辆的转向不足状态。由此，能够有效使用对象轮的反馈控制量(K1·ΔS)而合适地抑制成为转向不足状态。

另外，通过条件C，在对象轮(前内轮)的目标制动力为其左右相反轮即前外轮的特定前外轮制动力(对实际制动力乘以载荷系数(Wf_in/Wf_out)而得到的值)以下的情况下，以避免过剩地产生反旋转横摆力矩的方式，对象轮的反馈控制量被设定为零。因此，能够合适地限制对象轮的制动力。

根据以上说明的本实施方式的车辆用制动控制装置，在判定为车辆是规定的转弯状态的情况下，实施前后轮EBD控制。在该前后轮EBD控制中，以前外轮为基准轮，以使剩余3轮的打滑率与基准轮的打滑率一致的方式控制3轮的制动力。在该情况下，前内轮的控制量对后内轮使用。具体而言，前内轮的打滑率偏差以成为零的方式被校正，与该校正量对应的量(将校正量进行制动力比变换后的值)与后内轮的打滑率偏差相加。

由此，能够不使用前内轮的制动力控制，而通过后内轮的制动力控制来产生反旋转横摆力矩。另一方面，在到达了后内轮中的制动力界限的情况下，通过以弥补后内轮中的反旋转横摆力矩的不足量的方式将前内轮中的制动压减压，能够产生反旋转横摆力矩。

因此，优先使用与前内轮相比车辆行为的变化(修正量)小的后内轮来控制制动力，因此能够进一步提高车辆转弯行为的稳定性。另外，能够尽量避免招致制动致动器23的噪声·振动性能的下降。另外，由于将打滑程度最小的前外轮设定为基准轮，所以能够良好地实施前后轮EBD控制。

另外，在前后轮EBD控制的实施中，实施转向不足抑制控制例程，在推定为车辆处于转向不足状态的状况下检测到以产生反旋转横摆力矩的方式被控制的车轮的情况下，该车轮的反馈控制量被设定为零。由此，能够合适地抑制成为转向不足状态。

另外，在前内轮的目标制动力成为了特定前外轮制动力以下的情况下，前内轮的反馈控制量被校正为零。该特定前外轮制动力是对前外轮的实际制动力乘以载荷比(Wf_in/Wf_out)而得到的值。因此，通过与适合于以与接地载荷成比例的大小分配制动力的共同打滑控制的制动力的比较，能够合适地抑制车辆成为转向不足状态。

以上，虽然对本实施方式的车辆用制动控制装置进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的就能够进行各种变更。

例如，在本实施方式中，转向不足抑制条件包括条件A、B、C，但并非必需包含它们的全部。例如，转向不足抑制条件也可以仅是条件A和条件B(A且B)。

另外，在本实施方式中，在转向不足抑制条件成立的情况下，以使反旋转横摆力矩增加的方式被控制的车轮的反馈控制量被设定为零，但并非必需设为零，也可以是进行使反馈控制量的大小(绝对值)减少(接近零)的校正的结构。

另外，在本实施方式中，将前内轮的控制量仅对后内轮使用，但并非必需这样。例如，也可以将前内轮的控制量分为一半，对后内轮和后外轮分别分配。在该情况下，关于后外轮，需要以使制动力增加的方式分配控制量。因而，例如，可以将前内轮的特定打滑率偏差ΔSFin’的一半(1/2)与后内轮的打滑率偏差ΔSRin相相加，将前内轮的特定打滑率偏差ΔSFin’的一半(1/2)从后外轮的打滑率偏差ΔSRout减去。另外，例如，也可以将前内轮的控制量仅对后外轮使用。在该情况下，以使后外轮的打滑率偏差ΔSRout减小前内轮的特定打滑率偏差ΔSFin’的方式校正即可。

另外，在本实施方式中，在校正制动力时，直接校正打滑率偏差，但不限定于该处理。例如，也可以通过使用打滑率偏差的校正量校正目标打滑率或实际打滑率，从而校正打滑率偏差，最终校正制动力。

标号说明

10…车辆，12…车轮，20…制动装置，22…主缸，23…制动致动器，24…制动机构，50…制动器ECU，51…FB控制量运算部，52…累计器，53…载荷增益相乘器，54…梯度防护器，70…车轮速传感器，71…车速传感器，72…加速度传感器，73…压力传感器，74…横摆率传感器，75…制动器踏力传感器，76…转向角传感器，100…车辆用制动控制装置。

Claims (9)

1.一种车辆用制动控制装置，具备：

制动装置，能够独立地控制左右前后轮的制动力；

打滑程度检测单元，检测左右前后轮的打滑程度；

后轮制动力控制单元，以使左右后轮的打滑程度接近共同的目标打滑程度的方式，通过基于所述目标打滑程度与左右后轮的打滑程度的偏差即后轮打滑偏差的反馈控制来独立地控制所述左右后轮的制动力；

转弯检测单元，检测车辆的转弯状态；及

前轮制动力控制单元，在由所述转弯检测单元检测到所述车辆的转弯状态的情况下，将左右前轮中的相对于车辆的转弯方向处于外侧的前轮即前外轮设为基准轮，以使左右前轮中的相对于车辆的转弯方向处于内侧的前轮即前内轮的打滑程度接近所述基准轮的打滑程度的方式，通过基于所述基准轮的打滑程度与所述前内轮的打滑程度的偏差即前轮打滑偏差的反馈控制来控制所述前内轮的制动力，

由此，相对于因左右方向的载荷移动而产生的车辆的旋转横摆力矩而产生相反方向的反旋转横摆力矩，

其中，

所述车辆用制动控制装置具备：

车辆状态推定单元，在正由所述前轮制动力控制单元控制所述前内轮的制动力的状况下，推定车辆是否处于转向不足状态；及

转向不足抑制单元，在由所述车辆状态推定单元推定为车辆处于转向不足状态的情况下，使以使所述反旋转横摆力矩增加的方式被控制的车轮的反馈控制量减少。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动控制装置，

所述目标打滑程度被设定为与所述前外轮的打滑程度相同的值。

3.根据权利要求1所述的车辆用制动控制装置，

还具备校正单元，该校正单元进行使基于所述前轮打滑偏差的所述前内轮的反馈控制量成为零的校正，并且以与所述前内轮的反馈控制量的校正量对应的量进行左右后轮中的相对于车辆的转弯方向处于内侧的后轮即后内轮的反馈控制量的校正。

4.根据权利要求2所述的车辆用制动控制装置，

还具备校正单元，该校正单元进行使基于所述前轮打滑偏差的所述前内轮的反馈控制量成为零的校正，并且以与所述前内轮的反馈控制量的校正量对应的量进行左右后轮中的相对于车辆的转弯方向处于内侧的后轮即后内轮的反馈控制量的校正。

5.根据权利要求3所述的车辆用制动控制装置，

还具备前内轮制动力防护单元，该前内轮制动力防护单元在特定前外轮制动力与所述前内轮的目标制动力的关系中所述前内轮的所述目标制动力为所述特定前外轮制动力以下时，使所述前内轮的反馈控制量成为零，

所述特定前外轮制动力是对所述前外轮的实际制动力乘以所述前内轮的接地载荷相对于所述前外轮的接地载荷的比即载荷比而得到的值。

6.根据权利要求4所述的车辆用制动控制装置，

还具备前内轮制动力防护单元，该前内轮制动力防护单元在特定前外轮制动力与所述前内轮的目标制动力的关系中所述前内轮的所述目标制动力为所述特定前外轮制动力以下时，使所述前内轮的反馈控制量成为零，

所述特定前外轮制动力是对所述前外轮的实际制动力乘以所述前内轮的接地载荷相对于所述前外轮的接地载荷的比即载荷比而得到的值。

7.根据权利要求3～6中任一项所述的车辆用制动控制装置，

所述校正单元通过进行使所述前轮打滑偏差成为零的校正来校正基于所述前轮打滑偏差的所述前内轮的反馈控制量。

8.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用制动控制装置，

所述车辆状态推定单元将由横摆率传感器检测的车辆的检测横摆率与规范横摆率进行比较，在所述检测横摆率的大小比所述规范横摆率的大小小的情况下推定为车辆处于转向不足状态。

9.根据权利要求7所述的车辆用制动控制装置，

所述车辆状态推定单元将由横摆率传感器检测的车辆的检测横摆率与规范横摆率进行比较，在所述检测横摆率的大小比所述规范横摆率的大小小的情况下推定为车辆处于转向不足状态。

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