CN111005812B - 基于车辆的控制系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种基于车辆的控制系统和车辆，涉及交通领域，系统包括：控制器、增压器、进气加热格栅和空腔结构，进气加热格栅设置在空腔结构内，空腔结构的一端通过空腔进气管路，与增压器涡后排气管路的第一端连接，空腔进气管路上设置有第一阀门，增压器涡后排气管路的第二端与增压器连接，空腔结构的另一端与空腔排气管路连接；增压器，用于并将推动涡轮做功后的废气，排到增压器涡后排气管路中；控制器，用于获取外部的环境温度值，并在确定环境温度值小于环境温度临界阈值时，控制第一阀门打开，以使增压器涡后排气管路中的废气进入空腔结构中。能够解决因进气加热格栅处结冰，而影响发动机的进气量，造成发动机动力不足的问题。

Description

基于车辆的控制系统和车辆

技术领域

本申请涉及交通技术领域，尤其涉及一种基于车辆的控制系统和车辆。

背景技术

随着社会的不断发展，车辆已成为用户出行的主要代步工具。目前，为保障车辆中的发动机能够在低温环境下正常启动，通常在发动机前设置有进气加热格栅。气体经过进气加热格栅进入到发动机中。具体的，当发动机在低温环境下启动时，通过加热进气加热格栅，以此来提高进入到发动机中的气体的温度，从而保障发动机能够正常启动。

现有技术中，在发动机启动之后，便不再加热进气加热格栅。

然而现有技术中，发动机常采用废气再循环系统(Exhaust Gas Return， EGR)路线，而EGR路线的使用会导致要进入到发动机中的气体的水分含量增加，所以发动机在启动之后，若发动机在低温环境下运行，由于不再加热进气加热格栅，因此，水分含量增加的气体在经过进气加热格栅时，在进气加热格栅处将会结冰，从而影响发动机的进气量，进而造成发动机动力不足，极可能出现发动机熄火。

发明内容

本申请提供一种基于车辆的控制系统和车辆，能够解决因进气加热格栅处结冰，而影响发动机的进气量，造成发动机动力不足，极可能出现发动机熄火的问题。

第一方面，本申请提供一种基于车辆的控制系统，所述系统，包括：

控制器、增压器、进气加热格栅和空腔结构，其中，所述进气加热格栅设置在所述空腔结构内，所述空腔结构的一端通过空腔进气管路，与增压器涡后排气管路的第一端连接，所述空腔进气管路上设置有第一阀门，所述增压器涡后排气管路的第二端与所述增压器连接，所述空腔结构的另一端与空腔排气管路连接；

所述增压器，用于利用发动机排出的废气推动涡轮做功，并将推动涡轮做功后的废气，排到所述增压器涡后排气管路中；

所述控制器，用于获取外部的环境温度值，并在确定所述环境温度值小于预设的环境温度临界阈值时，控制所述第一阀门打开，以使所述增压器涡后排气管路中的废气进入所述空腔结构中；

所述空腔结构中进入的废气，通过所述空腔排气管路的远离所述空腔结构的一端排到外部；所述增压器涡后排气管路中的剩余废气，通过所述增压器涡后排气管路的第三端排到外部。

进一步地，所述系统还包括：气体净化装置，其中，所述增压器涡后排气管路的第三端与所述气体净化装置连通，所述空腔排气管道的远离所述空腔结构的一端，与所述气体净化装置连接；

所述气体净化装置，用于对进入到所述气体净化装置中的废气进行净化处理，并将净化处理后的废气排到外部。

进一步地，所述空腔排气管路的远离所述空腔结构的一端，与所述增压器涡后排气管路的第四端连接，其中，所述第二端到所述第一端的距离，小于所述第四端到所述第一端的距离，所述空腔排气管路上设置有第二阀门；

所述控制器，还用于在控制所述第一阀门打开后，控制所述第二阀门打开，以使所述空腔结构中进入的废气通过所述空腔排气管路的远离所述空腔结构的一端，进入所述增压器涡后排气管路中，以通过所述增压器涡后排气管路的第三端排到所述净化装置中。

进一步地，所述系统还包括：第一温度传感器，其中，所述第一温度传感器设置在进气管上，且位于所述进气加热格栅的前端；

所述第一温度传感器，用于检测进气温度值，并将进气温度值发送给所述控制器；

所述控制器，具体用于在确定所述环境温度值小于所述环境温度临界阈值时，获取进气温度值，根据进气温度值，确定所述第一阀门对应的第一开度值，并根据第一开度值，控制所述第一阀门打开。

进一步地，所述控制器，还用于在确定所述环境温度值小于所述环境温度临界阈值时，获取车辆内发动机的当前转速和当前喷油量；并根据预设的转速、喷油量和第二开度值之间的对应关系，确定与所述当前转速和所述当前喷油量所对应的第二开度值；

所述控制器，具体用于根据所确定出的第二开度值、以及进气温度值与进气温度设定值之间的差值，确定第一开度值。

进一步地，所述控制器，具体用于根据所确定出的第二开度值、环境温度值、以及进气温度值与进气温度设定值之间的差值，确定第一开度值。

进一步地，所述控制器，具体用于根据所述环境温度值，确定环境修正系数；确定所述环境修正系数与所确定出的第二开度值之间的乘积，为第三开度值；并根据所述第三开度值、以及进气温度值与所述进气温度设定值之间的差值，确定第一开度值。

进一步地，所述系统还包括：第二温度传感器，其中，所述第二温度传感器设置在车辆的外部；

所述第二温度传感器，用于采集车辆外部的环境温度值，并将环境温度值发送给所述控制器。

进一步地，所述控制器，包括：电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)。

第二方面，本申请提供一种车辆，所述车辆中设置有如第一方面任一所述的基于车辆的控制系统。

本申请提供的基于车辆的控制系统和车辆，该控制系统包括：控制器、增压器、进气加热格栅和空腔结构，其中，进气加热格栅设置在空腔结构内，空腔结构的一端通过空腔进气管路，与增压器涡后排气管路的第一端连接，空腔进气管路上设置有第一阀门，增压器涡后排气管路的第二端与增压器连接，空腔结构的另一端与空腔排气管路连接；增压器，用于利用发动机排出的废气推动涡轮做功，并将推动涡轮做功后的废气排到增压器涡后排气管路中；控制器，用于获取外部的环境温度值，并在确定环境温度值小于预设的环境温度临界阈值时，即在确定车辆运行在低温环境时，控制第一阀门打开，以使增压器涡后排气管路中温度较高的废气进入到空腔结构中，以通过温度较高的废气提高进气加热格栅处的温度，从而防止进气加热格栅处结冰，从而提高了发动机的进气量，提升了发动机的性能，避免发动机出现熄火的情况。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1为本申请提供的一种车辆的结构示意图一；

图2为本申请提供的一种车辆的结构示意图二；

图3为本申请实施例一提供的基于车辆的控制系统的结构示意图；

图4为本申请实施例二提供的基于车辆的控制系统的结构示意图；

图5为本申请实施例三提供的基于车辆的控制系统的结构示意图；

图6为本申请实施例四提供的车辆的结构示意图。

通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

现有技术中，在发动机启动之后，便不再加热进气加热格栅。但是，若发动机在低温环境下运行，含有水分的气体在经过进气加热格栅时，在进气加热格栅处将会结冰，从而影响发动机的进气量，进而造成发动机动力不足，极可能出现发动机熄火。

因此，为解决上述问题，本申请提供一种基于车辆的控制系统和车辆，通过在进气加热格栅外部增加空腔结构，那么当发动机运行在低温环境下时，可将增压器排出的具有较高温度的废气，引入到空腔结构中，以通过温度较高的废气提高进气加热格栅处的温度，从而有效防止进气加热格栅处出现结冰的现象。

另外，本申请应用的场景有很多，以其中一个为例，本申请可应用在车辆上。图1为本申请提供的一种车辆的结构示意图一，本申请具体可应用在图1所示的车辆中。图2为本申请提供的一种车辆的结构示意图二，如图2 所示，该车辆包括：增压器1、进气加热格栅2和发动机3，其中，发动机3 的气缸中所产生的废气输出至增压器1中，通过废气带动增压器1运转，使得增压器2对新的空气进行压缩，并将压缩后的空气送入到气缸中，进气加热格栅2用于辅助发动机3在低温环境下启动。本申请具体还可应用在图2 所示的车辆中。

下面将详细说明本申请提供的基于车辆的控制系统和车辆。

图3为本申请实施例一提供的基于车辆的控制系统的结构示意图，如图 3所示，该系统包括：

控制器11、增压器12、进气加热格栅13和空腔结构14，其中，进气加热格栅13设置在空腔结构14内，空腔结构14的一端通过空腔进气管路15，与增压器涡后排气管路16的第一端连接，空腔进气管路15上设置有第一阀门17，增压器涡后排气管路16的第二端与增压器12连接，空腔结构14的另一端与空腔排气管路18连接。

增压器12，用于利用发动机排出的废气推动涡轮做功，并将推动涡轮做功后的废气，排到增压器涡后排气管路16中。

控制器11，用于获取外部的环境温度值，并在确定环境温度值小于预设的环境温度临界阈值时，控制第一阀门17打开，以使增压器涡后排气管路 16中的废气进入空腔结构14中。

空腔结构14中进入的废气，通过空腔排气管路18的远离空腔结构14的一端排到外部；增压器涡后排气管路16中的剩余废气，通过增压器涡后排气管路16的第三端排到外部。

在本实施例中，发动机气缸中的油和空气燃烧所产生的废气输出至增压器12，通过废气推动增压器12中的涡轮做功，并在推动涡轮做功后，增压器12将这部分废气排到增压器涡后排气管路16中。排到增压器涡后排气管路16中的废气具有较高的温度。

那么，该控制系统的工作原理是：控制器11获取车辆外部的环境温度值，然后判断该环境温度值是否小于预设的环境温度临界阈值，若是，则确定当前处于低温环境下，从而控制器11控制空腔进气管路15上的第一阀门17打开，这样，增压器涡后排气管路16中的部分废气，将通过空腔进气管路15 进入到空腔结构14中，从而通过进入到空腔结构14中的具有较高温度的废气，可提高进气加热格栅13处的温度，因而，即使发动机运行在低温环境下，进气加热格栅13处也不会结冰。而进入空腔结构14中的废气，可通过空腔排气管路18排出。另外，增压器涡后排气管路16中的剩余废气，可通过增压器涡后排气管路18的第三端排出。其中，环境温度临界阈值可根据实际需求进行设置；第一阀门17可为电磁阀；增压器涡后排气管路16的第一端，为增压器涡后排气管路16的首端，增压器涡后排气管路16的第三端，为增压器涡后排气管路16的末端，增压器涡后排气管路16的第二端，为增压器涡后排气管路16上的靠近首端的位置。

在本实施例中，控制器11还可确定第一阀门17的开度，以控制进入到空腔结构14中的废气的进气量。在一个示例中，控制器11在确定环境温度小于环境温度临界阈值时，可根据环境温度值，确定第一阀门17的开度，其中，环境温度值越高，第一阀门17的开度可越小。

本申请提供一种基于车辆的控制系统，该系统包括：控制器、增压器、进气加热格栅和空腔结构，其中，进气加热格栅设置在空腔结构内，空腔结构的一端通过空腔进气管路，与增压器涡后排气管路的第一端连接，空腔进气管路上设置有第一阀门，增压器涡后排气管路的第二端与增压器连接，空腔结构的另一端与空腔排气管路连接；增压器，用于利用发动机排出的废气推动涡轮做功，并将推动涡轮做功后的废气排到增压器涡后排气管路中；控制器，用于获取外部的环境温度值，并在确定环境温度值小于预设的环境温度临界阈值时，即在确定车辆运行在低温环境时，控制第一阀门打开，以使增压器涡后排气管路中温度较高的废气进入到空腔结构中，以通过温度较高的废气提高进气加热格栅处的温度，从而防止进气加热格栅处结冰，从而提高了发动机的进气量，提升了发动机的性能，避免发动机出现熄火的情况。

图4为本申请实施例二提供的基于车辆的控制系统的结构示意图，如图 4所示，该系统包括：

控制器21、增压器22、进气加热格栅23、空腔结构24和气体净化装置 25，其中，进气加热格栅23设置在空腔结构24内，空腔结构24的一端通过空腔进气管路26，与增压器涡后排气管路27的第一端连接，空腔进气管路26上设置有第一阀门28，增压器涡后排气管路27的第二端与增压器22连接，增压器涡后排气管路27的第三端与气体净化装置25连通，空腔结构24的另一端与空腔排气管路29连接，空腔排气管路29的远离空腔结构24的一端，与气体净化装置25连接。

增压器22，用于利用发动机排出的废气推动涡轮做功，并将推动涡轮做功后的废气，排到增压器涡后排气管路27中。

控制器21，用于获取外部的环境温度值，并在确定环境温度值小于预设的环境温度临界阈值时，控制第一阀门28打开，以使增压器涡后排气管路 27中的废气进入空腔结构24中。

空腔结构24中进入的废气，通过空腔排气管路29的远离空腔结构24的一端排到气体净化装置25；增压器涡后排气管路27中的剩余废气，通过增压器涡后排气管路27的第三端排到气体净化装置25。

气体净化装置25，用于对进入到气体净化装置25中的废气进行净化处理，并将净化处理后的废气排到外部。

在本实施例中，发动机气缸中的油和空气燃烧所产生的废气输出至增压器22，通过废气推动增压器22中的涡轮做功，并在推动涡轮做功后，增压器22将这部分废气排到增压器涡后排气管路27中。排到增压器涡后排气管路27中的废气具有较高的温度。

那么，该控制系统的工作原理是：控制器21获取车辆外部的环境温度值，然后判断该环境温度值是否小于预设的环境温度临界阈值，若是，则确定当前处于低温环境下，从而控制器21控制空腔进气管路26上的第一阀门28打开，这样，增压器涡后排气管路27中的部分废气，将通过空腔进气管路26 进入到空腔结构24中，从而通过进入到空腔结构24中的具有较高温度的废气，可提高进气加热格栅23处的温度，因而，即使发动机运行在低温环境下，进气加热格栅23处也不会结冰。而进入空腔结构24中的废气，通过空腔排气管路29排出，具体的，参照图4，空腔排气管路29与气体净化装置25直接连接，此时，空腔结构24中的废气通过空腔排气管路29直接进入到气体净化装置25中，通过气体净化装置25对废气进行净化处理后排出。另外，增压器涡后排气管路16中的剩余废气，通过增压器涡后排气管路27的第三端排到气体净化装置25中，通过气体净化装置25对废气进行净化处理后排出。其中，环境温度临界阈值可根据实际需求进行设置；第一阀门28可为电磁阀；增压器涡后排气管路27的第一端，为增压器涡后排气管路27的首端，增压器涡后排气管路27的第三端，为增压器涡后排气管路27的末端，增压器涡后排气管路27的第二端，为增压器涡后排气管路27上的靠近首端的位置。

在一个实现方式中，为控制进入空腔结构24中的废气的进气量，该控制系统还包括：第一温度传感器(图中未示出)，其中，第一温度传感器设置在进气管上，且位于进气加热格栅23的前端；

第一温度传感器，用于检测进气温度值，并将进气温度值发送给控制器 21；

控制器21，具体用于在确定环境温度值小于环境温度临界阈值时，获取进气温度值，根据进气温度值，确定第一阀门28对应的第一开度值，并根据第一开度值，控制第一阀门28打开。

在本实施例中，控制器21在确定环境温度值小于预设的环境温度临界阈值，即确定处于低温环境下时，可根据进气温度值，确定第一阀门28对应的第一开度值，从而控制器21根据第一开度值，控制第一阀门28打开。其中，进气温度值越高，第一阀门28对应的第一开度值可越小。

在一个实现方式中，为更为精准的控制进入空腔结构24中的废气的进气量，控制器21，还用于在确定环境温度值小于环境温度临界阈值时，获取车辆内发动机的当前转速和当前喷油量；并根据预设的转速、喷油量和第二开度值之间的对应关系，确定与当前转速和当前喷油量所对应的第二开度值；

控制器21，具体用于根据所确定出的第二开度值、以及进气温度值与进气温度设定值之间的差值，确定第一开度值。

在本实施例中，控制器21中还可预先存储有转速、喷油量和第二开度值之间的对应关系，控制器21在获取到当前转速和当前喷油量之后，便可基于该对应关系，确定与当前转速和当前喷油量所对应的当前第二开度值。接下来，在一个示例中，控制器21可先控制第一阀门28按照当前第二开度值进行开启，然后控制器21在获取当前时刻的进气温度值，并计算该进气温度值与进气温度设定值(如5℃)之间的差值，若该差值不为零，则基于该差值和当前第二开度值，确定第一开度值，例如，当前第二开度值为60％，所确定的第一开度值为62％，即控制第一阀门28的开度调整至62％，之后控制器 21继续获取当前时刻的进气温度值，继续计算差值，直至差值为零时，不再调整第一阀门的开度，达到闭环。

通过预先设置转速、喷油量和第二开度值之间的对应关系，然后基于该对应关系，确定与当前转速和当前喷油量所对应的当前第二开度值，接下来控制器先控制第一阀门按照当前第二开度值进行开启，然后在当前第二开度值的基础上，基于进气温度值与进气温度设定值之间的差值，不断调整第一阀门的开度，直至达到闭环，从而便于将第一阀门更快的调整为当前场景所需的开度值。

在一个实现方式中，为进一步更为精准的控制进入空腔结构24中的废气的进气量，控制器21，具体用于根据所确定出的第二开度值、环境温度值、以及进气温度值与进气温度设定值之间的差值，确定第一开度值。其中，在一个示例中，控制器21，具体用于根据环境温度值，确定环境修正系数；确定环境修正系数与所确定出的第二开度值之间的乘积，为第三开度值；并根据第三开度值、以及进气温度值与进气温度设定值之间的差值，确定第一开度值。

在本实施例中，控制器21还可基于环境温度值，对预设的第二开度值进行修正，具体的，可基于现有技术，确定与环境温度值对应的环境修正系数，然后利用所确定的环境修正系数与所确定的第二开度值作乘积，得到第三开度值。控制器21可先控制第一阀门28以第三开度值开启，然后基于每次计算得到的差值，在第三开度值的基础上，不断调整第一阀门的开度，直至差值为零。

通过根据环境温度值确定环境修正系数，通过环境修正系数对所确定的第二开度值进行修正处理，接下来控制器先控制第一阀门按照修正处理后得到的第三开度值进行开启，然后在第三开度值的基础上，基于进气温度值与进气温度设定值之间的差值，不断调整第一阀门的开度，直至达到闭环，从而进一步地便于控制器将第一阀门更快的调整为当前场景所需的开度值。

在一个实现方式中，系统还包括：第二温度传感器(图中未示出)，其中，第二温度传感器设置在车辆的外部。

第二温度传感器，用于采集车辆外部的环境温度值，并将环境温度值发送给控制器21。

本实施例通过将空腔排气管路与气体净化装置直接连接，通过将增压器涡后排气管路与气体净化装置直接连通，可通气体净化装置对空腔排气管路和增压器涡后排气管路中排出的废气进行净化处理，以便造成环境问题；同时控制通过获取进气温度值，可基于进气温度值实现对第一阀门的开度控制，从而控制进入空腔结构中的废气的进气量。

图5为本申请实施例二提供的基于车辆的控制系统的结构示意图，如图 5所示，该系统包括：

控制器31、增压器32、进气加热格栅33、空腔结构34和气体净化装置 35，其中，进气加热格栅33设置在空腔结构34内，空腔结构34的一端通过空腔进气管路36，与增压器涡后排气管路37的第一端连接，空腔进气管路 36上设置有第一阀门38，增压器涡后排气管路37的第二端与增压器32连接，增压器涡后排气管路37的第三端与气体净化装置35连通，空腔结构34的另一端与空腔排气管路39连接，空腔排气管路39的远离空腔结构34的一端，与增压器涡后排气管路39的第四端连接，其中，第二端到第一端的距离，小于第四端到第一端的距离，空腔排气管路39上设置有第二阀门30。

增压器32，用于利用发动机排出的废气推动涡轮做功，并将推动涡轮做功后的废气，排到增压器涡后排气管路27中。

控制器31，用于获取外部的环境温度值，并在确定环境温度值小于预设的环境温度临界阈值时，控制第一阀门38打开，以使增压器涡后排气管路 37中的废气进入空腔结构34中。

控制器31，还用于在控制第一阀门38打开后，控制第二阀门30打开，以使空腔结构34中进入的废气通过空腔排气管路39的远离空腔结构34的一端，进入增压器涡后排气管路37中，以通过增压器涡后排气管路37的第三端排到气体净化装置35中。

增压器涡后排气管路37中的剩余废气，通过增压器涡后排气管路37的第三端排到气体净化装置35。

气体净化装置35，用于对进入到气体净化装置35中的废气进行净化处理，并将净化处理后的废气排到外部。

在本实施例中，发动机气缸中的油和空气燃烧所产生的废气输出至增压器32，通过废气推动增压器32中的涡轮做功，并在推动涡轮做功后，增压器32将这部分废气排到增压器涡后排气管路37中。排到增压器涡后排气管路37中的废气具有较高的温度。

那么，该控制系统的工作原理是：控制器31获取车辆外部的环境温度值，然后判断该环境温度值是否小于预设的环境温度临界阈值，若是，则确定当前处于低温环境下，从而控制器31控制空腔进气管路36上的第一阀门28打开，这样，增压器涡后排气管路27中的部分废气，将通过空腔进气管路36 进入到空腔结构34中，从而通过进入到空腔结构24中的具有较高温度的废气，可提高进气加热格栅23处的温度，因而，即使发动机运行在低温环境下，进气加热格栅23处也不会结冰。而且，控制器31在控制第一阀门38打开后，控制第二阀门30打开，这样，进入空腔结构24中的废气，通过空腔排气管路29排到增压器涡后排气管路37中。增压器涡后排气管路37中的废气，通过增压器涡后排气管路37的第三端排到气体净化装置35中，通过气体净化装置35对废气进行净化处理后排出。其中，环境温度临界阈值可根据实际需求进行设置；第一阀门38和第二阀门30可为电磁阀；增压器涡后排气管路 37的第一端，为增压器涡后排气管路37的首端，增压器涡后排气管路37的第三端，为增压器涡后排气管路37的末端，增压器涡后排气管路37的第二端，为增压器涡后排气管路37上的靠近首端的位置，增压器涡后排气管路 37的第四端，为增压器涡后排气管路37上的靠近末端的位置。

在本实施例中，控制器31也可基于环境温度值和/或进气温度值，确定第一阀门37的开度。而关于确定第一阀门37的开度这部分内容，具体可参照实施例一和实施例二中的相关解释，此处不再赘述。

在本实施例中，控制器31可包括电子控制单元CEU，还可包括一个子控制器，具体的，由ECU确定第一阀门37的开度值，然后ECU将开度值发送给子控制器，由子控制器控制第一阀门37开启。气体净化装置具体可以是氧化催化转换器DOC，以Pt、Pd等贵金属作为催化剂，主要降低排放中SOF 的含量，从而降低PM排放。

本实施例通过将空腔排气管路与气体净化装置间接连接，即空腔排气管路通过增压器涡后排气管路与气体净化装置连接，通过将增压器涡后排气管路与气体净化装置直接连通，可通过气体净化装置对增压器涡后排气管路中排出的废气进行净化处理，以便造成环境问题；同时控制通过获取进气温度值，可基于进气温度值实现对第一阀门的开度控制，从而控制进入空腔结构中的废气的进气量。本申请不用增加额外热源，通过利用发动机产生的排气引入进气加热格栅处，提升该处温度，解决进气加热格栅结冰问题。而且，本申请结构简单，安全可靠，应用范围广，可靠性高。

图6为本申请实施例四提供的车辆的结构示意图，如图6所示，车辆41 包括上述任一实施例的基于车辆的控制系统42。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (10)

1.一种基于车辆的控制系统，其特征在于，所述系统，包括：

控制器、增压器、进气加热格栅和空腔结构，其中，所述进气加热格栅设置在所述空腔结构内，所述空腔结构的一端通过空腔进气管路，与增压器涡后排气管路的第一端连接，所述空腔进气管路上设置有第一阀门，所述增压器涡后排气管路的第二端与所述增压器连接，所述空腔结构的另一端与空腔排气管路连接；

所述增压器，用于利用发动机排出的废气推动涡轮做功，并将推动涡轮做功后的废气，排到所述增压器涡后排气管路中；

所述控制器，用于获取外部的环境温度值，并在确定所述环境温度值小于预设的环境温度临界阈值时，控制所述第一阀门打开，以使所述增压器涡后排气管路中的废气进入所述空腔结构中；

所述空腔结构中进入的废气，通过所述空腔排气管路的远离所述空腔结构的一端排到外部；所述增压器涡后排气管路中的剩余废气，通过所述增压器涡后排气管路的第三端排到外部。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：气体净化装置，其中，所述增压器涡后排气管路的第三端与所述气体净化装置连通，所述空腔排气管路的远离所述空腔结构的一端，与所述气体净化装置连接；

所述气体净化装置，用于对进入到所述气体净化装置中的废气进行净化处理，并将净化处理后的废气排到外部。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述空腔排气管路的远离所述空腔结构的一端，与所述增压器涡后排气管路的第四端连接，其中，所述第二端到所述第一端的距离，小于所述第四端到所述第一端的距离，所述空腔排气管路上设置有第二阀门；

所述控制器，还用于在控制所述第一阀门打开后，控制所述第二阀门打开，以使所述空腔结构中进入的废气通过所述空腔排气管路的远离所述空腔结构的一端，进入所述增压器涡后排气管路中，以通过所述增压器涡后排气管路的第三端排到所述净化装置中。

4.根据权利要求1-3任一项所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：第一温度传感器，其中，所述第一温度传感器设置在进气管上，且位于所述进气加热格栅的前端；

所述第一温度传感器，用于检测进气温度值，并将进气温度值发送给所述控制器；

所述控制器，具体用于在确定所述环境温度值小于所述环境温度临界阈值时，获取进气温度值，根据进气温度值，确定所述第一阀门对应的第一开度值，并根据第一开度值，控制所述第一阀门打开。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述控制器，还用于在确定所述环境温度值小于所述环境温度临界阈值时，获取车辆内发动机的当前转速和当前喷油量；并根据预设的转速、喷油量和第二开度值之间的对应关系，确定与所述当前转速和所述当前喷油量所对应的第二开度值；

所述控制器，具体用于根据所确定出的第二开度值、以及进气温度值与进气温度设定值之间的差值，确定第一开度值。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述控制器，具体用于根据所确定出的第二开度值、环境温度值、以及进气温度值与进气温度设定值之间的差值，确定第一开度值。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述控制器，具体用于根据所述环境温度值，确定环境修正系数；确定所述环境修正系数与所确定出的第二开度值之间的乘积，为第三开度值；并根据所述第三开度值、以及进气温度值与所述进气温度设定值之间的差值，确定第一开度值。

8.根据权利要求1-3中任一项所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：第二温度传感器，其中，所述第二温度传感器设置在车辆的外部；

所述第二温度传感器，用于采集车辆外部的环境温度值，并将环境温度值发送给所述控制器。

9.根据权利要求1-3中任一项所述的系统，其特征在于，所述控制器，包括：电子控制单元ECU。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆中设置有如权利要求1-9任一项所述的基于车辆的控制系统。

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