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CN110562004A - 车辆用空调装置 - Google Patents

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CN110562004A
CN110562004A CN201910470015.7A CN201910470015A CN110562004A CN 110562004 A CN110562004 A CN 110562004A CN 201910470015 A CN201910470015 A CN 201910470015A CN 110562004 A CN110562004 A CN 110562004A
Authority
CN
China
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ventilation
air
opening
central
vent
Prior art date
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Application number
CN201910470015.7A
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English (en)
Inventor
荒木大助
林直人
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Japan Co Ltd
Original Assignee
Valeo Japan Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Japan Co Ltd filed Critical Valeo Japan Co Ltd
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Abstract

一种车辆用空调装置，为了对从中央通风吹出部吹出的风量和从侧通风吹出部吹出的风量进行调节，仅通过一个通风风门的操作即可，另外，能够同时得到中央通风吹出风量和侧通风吹出风量地改变各风量分配。通风风门(60)构成为具有：旋转轴(61a,61b)，其轴支承于空调壳体；中央通风用开闭部(62a,62b)，其能够开闭中央通风开口(34)；侧通风用开闭部(63a,63b)，其能够开闭侧通风开口(36)。在中央通风吹出部(31)的下游端或中央通风用连接管的与中央通风吹出部连接的连接端部、以及侧通风吹出部(32)的下游端或侧通风用连接管的与侧通风吹出部连接的连接端部中的至少一个部位设有在规定的转动区域缩窄与开闭部之间的间隙的通风风量限制壁(300)。

Description

车辆用空调装置
技术领域
本发明涉及具备中央通风吹出部和侧通风吹出部且能够通过通风风门对这些吹出部进行开闭的车辆用空调装置，尤其是涉及能够改变从中央通风吹出部送出的风量与从侧通风吹出部送出的风量的分配的车辆用空调装置。
背景技术
例如，在以下专利文献1等中公知一种车辆用空调装置，该车辆用空调装置在车辆的左右方向上对将朝向车室内的乘员的上半身的调和空气送出的通风吹出部进行分隔而分为中央通风吹出部和侧通风吹出部，并且能够调节从这些中央通风吹出部和侧通风吹出部送出的风量。
该车辆用空调装置具备：脚部吹出部(脚部开口部)，其与朝向车室内的乘员的脚边吹出空调空气的脚部吹出口连接；中央通风吹出部(中央面部开口部)，其与从车室内中央部朝向乘员的头部吹出空调空气的中央面部吹出口连接；侧通风吹出部(侧面部开口部)，其与从车室内左右两端部朝向乘员的头部侧或者车辆侧面车窗玻璃吹出空调空气的侧面部吹出口连接；设有对中央通风吹出部和侧通风吹出部进行开闭的面部风门和对脚部吹出部进行开闭的脚部风门，在面部风门设置在将中央通风吹出部和侧通风吹出部关闭时使侧通风吹出部连通的开口部，能够通过脚部风门对该开口部的开口程度进行调节。
因此，在这样的结构中，从中央通风吹出部吹出的风量和从侧通风吹出部吹出的风量能够通过如下的风门位置的设定来改变。
(1)在使从中央通风吹出部吹出的风量和从侧通风吹出部吹出的风量都变多的情况下，使面部风门和脚部风门均处于开位置。
(2)在停止从中央通风吹出部吹出的风量，使从侧通风吹出部吹出的风量变多的情况下，通过面部风门使中央通风吹出部和侧通风吹出部全闭，使脚部风门处于开位置。
(3)在停止从中央通风吹出部吹出的风量，使从侧通风吹出部吹出的风量变少的情况下，通过面部风门使中央通风吹出部和侧通风吹出部全闭，通过脚部风门使脚部开口部为开并且通过脚部风门的一部分缩窄面部风门的开口部。
专利文献1：日本特开2001-191782号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
然而，在上述结构中，为了调节从中央通风吹出部吹出的风量(中央通风风量)和从侧通风吹出部吹出的风量(侧通风风量)，需要分别施加旋转动力的面部风门和脚部风门这两个门，并且通过调节这两个门的重叠情况来调节从侧通风吹出部吹出的风量，因此需要使脚部风门靠近面部风门地配置，存在风门的布局的自由度受到限制这一不利之处。
并且，在上述结构中，存在无法充分应对想要改变中央通风风量与侧通风风量的比率这一要求的不利之处。
即，在上述结构中，虽然通过适当切换所述(1)～(3)的操作能够使中央通风风量和侧通风风量改变，但是，在使侧通风风量变化的情况下，使从中央通风吹出部处于没有吹出风量的状态，无法同时得到中央通风风量和侧通风风量的双方地改变这些风量的分配。
因此，例如，不能满足在太阳光向车室内的入射角小而在车辆侧面侧感到热这样的情况下、想要仅使来自侧通风吹出部的冷风增加这样的要求，以及在为了对车室内进行急速制冷而使冷风到达车室后方从而尽快得到冷却效果的情况下、想要使从中央通风吹出部吹出的风量比从侧通风吹出部吹出的风量多的这样要求等。
本发明是鉴于上述情况而做出的，其主要的课题在于，提供一种车辆用空调装置，在该车辆用空调装置中，为了调节从中央通风吹出部吹出的风量和从侧通风吹出部吹出的风量，仅通过一个通风风门的操作即可，另外能够同时得到从中央通风吹出部吹出的风量和从侧通风吹出部吹出的风量地改变从各个通风吹出部吹出的风量的分配。
用于解决技术问题的技术方案
为了解决上述技术问题，本发明的车辆用空调装置具有：空调壳体，其在内部形成有空气流路；温度调节部件，其配置在所述空调壳体内而对导入到该空调壳体内的空气的温度进行调节；中央通风吹出部，其配置在所述温度调节部件的下游侧，连接有将空气向在靠近车宽方向的中央处设置的中央通风吹出格栅引导的中央通风用连接管，并且形成有向所述中央通风用连接管送出空气的中央通风开口；侧通风吹出部，其与该中央通风吹出部相邻，连接有将空气向在靠近车宽方向的侧方处设置的侧通风吹出格栅引导的侧通风用连接管，并且形成有向所述侧通风用连接管送出空气的侧通风开口；通风风门，其能够对所述中央通风开口和所述侧通风开口进行开闭地支承于所述空调壳体；该车辆用空调装置的特征在于，
所述通风风门具有：旋转轴，其轴支承于所述空调壳体；中央通风用开闭部，其为从所述旋转轴朝向不同的径向延伸出的多个板状的部分，能够开闭所述中央通风开口；侧通风用开闭部，其为在所述旋转轴上的与所述中央通风用开闭部的形成部位不同的部位朝向不同的径向延伸出的多个板状的部分，能够开闭所述侧通风开口；在所述中央通风吹出部的下游端或所述中央通风用连接管的与所述中央通风吹出部连接的连接端部、以及所述侧通风吹出部的下游端或所述侧通风用连接管的与所述侧通风吹出部连接的连接端部中的至少一个部位设有通风风量限制壁，该通风风量限制壁沿着所述开闭部的旋转轨迹弯曲形成，在规定的转动区域缩窄与所述开闭部之间的间隙。
因此，在中央通风吹出部的下游端或中央通风用连接管的与中央通风吹出部连接的连接端部、以及侧通风吹出部的下游端或侧通风用连接管的与侧通风吹出部连接的连接端部中的至少一个部位设有通风风量限制壁，因此在开闭部来到通风风量限制壁时，该部分的通路面积缩窄，能够使从对应的开口(吹出部)送出的风量减少。
因此，即使在使用了一个通风风门(在一个旋转轴上具备中央通风用开闭部和侧通风用开闭部的通风风门)的情况下，通过设置通风风量限制壁，能够同时得到从中央通风吹出部送出的风量(中央通风风量)和从侧通风吹出部送出的风量(侧通风风量)地对中央通风风量与侧通风风量的比例进行调节。
在这里，作为通风风量限制壁，可以考虑各种形态，但是例如可以通过设置从所述中央通风吹出部的下游端的所述中央通风开口的缘部沿着所述中央通风用开闭部的旋转轨迹延伸设置的中央通风用延伸设置部、以及从所述侧通风吹出部的下游端的所述侧通风开口的缘部沿着所述侧通风用开闭部的旋转轨迹延伸设置的侧通风用延伸设置部的至少一方来构成通风风量限制壁。
根据这样的结构，通风风量限制壁由从中央通风开口的下游端缘部延伸设置的中央通风用延伸设置部和从侧通风开口的下游端缘部延伸设置的侧通风用延伸设置部中的至少一方构成，因此在通风风门旋转而中央通风用开闭部的端边旋转至中央通风用延伸设置部的位置时、或者、在侧通风用开闭部的端边旋转至侧通风用延伸设置部的位置时，该部分的通路面积缩小，因此能够使从对应的开口送出的风量减少。因此，通过设置中央通风用延伸设置部和侧通风用延伸设置部中的至少一方，伴随着通风风门的转动，能够使从中央通风吹出部送出的风量与从侧通风吹出部送出的风量的比例可变。
需要说明的是，优选在设有所述中央通风用延伸设置部和所述侧通风用延伸设置部的情况下，所述中央通风用延伸设置部和所述侧通风用延伸设置部在所述旋转轴的旋转方向上设置于不同的转动区域。
根据这样的结构，仅通过使通风风门的旋转方向的位置不同，就能够容易地实现从中央通风吹出部和侧通风吹出部送出的空气的风量分配的大的改变。
并且，也可以通过设置在所述中央通风用连接管的与所述中央通风吹出部连接的连接端部的内壁沿着所述中央通风用开闭部的旋转轨迹形成的中央通风用弯曲壁、以及在所述侧通风用连接管的与所述侧通风吹出部连接的连接端部的内壁沿着所述侧通风用开闭部的旋转轨迹形成的侧通风用弯曲壁中的至少一方来构成所述通风风量限制壁。
根据这样的结构，通风风量限制壁由在中央通风用连接管的连接端部的内壁形成的中央通风用弯曲壁和在侧通风用连接管的连接端部的内壁形成的侧通风用弯曲壁中的至少一方构成，因此在通风风门旋转而中央通风用开闭部的端边旋转至中央通风用弯曲壁的位置时、或者侧通风用开闭部的端边旋转至侧通风用弯曲壁的位置时，该部分的通路面积缩小，因此能够使从对应的开口送出的风量减少。并且，由于在向吹出格栅引导空气的连接管而不是空调壳体形成通风风量限制壁，仅通过更换连接管，就能够大幅改变向中央通风吹出格栅和侧通风吹出格栅引导的空气的风量分配。
在这样的结构中，优选在设有所述中央通风用弯曲壁和所述侧通风用弯曲壁的情况下，所述中央通风用弯曲壁与所述侧通风用弯曲壁在所述旋转轴的旋转方向上设置于不同的转动区域。
根据这样的结构，仅通过使通风风门的旋转方向的位置不同，就能够容易地实现向中央通风吹出格栅和侧通风吹出格栅分别引导的空气的风量分配的大的改变。
以上的结构，通过在中央通风吹出部的下游端或中央通风用连接管的与中央通风吹出部连接的连接端部、以及侧通风吹出部的下游端或侧通风用连接管的与侧通风吹出部连接的连接端部中的至少一个部位设置通风风量限制壁而使中央通风吹出部与侧通风吹出部的风量分配可变，但是，也可以通过改变通风风门自身的结构而使中央通风吹出部和侧通风吹出部的风量分配可变。
即，本发明的车辆用空调装置具有：空调壳体，其在内部形成有空气流路；温度调节部件，其配置在所述空调壳体内而对导入到该空调壳体内的空气的温度进行调节；中央通风吹出部，其配置在所述温度调节部件的下游侧，连接有将空气向在靠近车宽方向的中央处设置的中央通风吹出格栅引导的中央通风用连接管，并且形成有向所述中央通风用连接管送出空气的中央通风开口；侧通风吹出部，其与该中央通风吹出部相邻，连接有将空气向在靠近车宽方向的侧方处设置的侧通风吹出格栅引导的侧通风用连接管，并且形成有向所述侧通风用连接管送出空气的侧通风开口；通风风门，其能够对所述中央通风开口和所述侧通风开口进行开闭地支承于所述空调壳体；该车辆用空调装置的特征在于，
所述通风风门具有：旋转轴，其轴支承于所述空调壳体；中央通风用开闭部，其为从所述旋转轴朝向不同的径向延伸出的多个板状的部分，能够开闭所述中央通风开口；侧通风用开闭部，其为在所述旋转轴上的与所述中央通风用开闭部的形成部位不同的部位朝向不同的径向延伸出的多个板状的部分，能够开闭所述侧通风开口；可以使所述中央通风用开闭部和所述侧通风用开闭部朝向不同的径向延伸。
因此，根据这样的结构，中央通风用开闭部和侧通风用开闭部朝向不同的方向延伸，因此通过调节通风风门的旋转位置，能够在通风风门的不同的转动区域形成增加从中央通风开口的送出量的形态和增加从侧通风开口的送出量的形态。
因此，即使在使用了一个通风风门(在一个旋转轴上具备中央通风用开闭部和侧通风用开闭部的通风风门)的情况下，也能够同时得到中央通风风量和侧通风风量地对从中央通风吹出部送出的风量与从侧通风吹出部送出的风量的比例进行调节。
在上述任一个结构中，多个中央通风用开闭部和多个侧通风用开闭部都可以考虑各种形态，但是例如可以通过相对于所述旋转轴朝向180°不同的方向延伸出的两片板状部构成。
需要说明的是，所述中央通风吹出部可以是将朝向车室的驾驶席侧的空间中靠近所述车室的中央处吹出的空气送出的驾驶席用中央通风吹出部，所述侧通风吹出部可以是将朝向所述驾驶席侧的空间中靠近所述车室的侧方处吹出的空气送出的驾驶席用侧通风吹出部。
并且，所述中央通风吹出部可以是将朝向车室的副驾驶席侧的空间中靠近所述车室的中央处吹出的空气送出的副驾驶席用中央通风吹出部，所述侧通风吹出部可以是将朝向所述副驾驶席侧的空间中靠近所述车室的侧方处吹出的空气送出的副驾驶席用侧通风吹出部。
另外，所述中央通风吹出部可以是将朝向车室的驾驶席侧的空间中靠近所述车室的中央处吹出的空气送出的驾驶席用中央通风吹出部和将朝向车室的副驾驶席侧的空间中靠近所述车室的中央处吹出的空气送出的副驾驶席用中央通风吹出部，所述侧通风吹出部可以是将朝向所述驾驶席侧的空间中靠近所述车室的侧方处吹出的空气送出的驾驶席用侧通风吹出部和将朝向所述副驾驶席侧的空间中靠近所述车室的侧方处吹出的空气送出的副驾驶席用侧通风吹出部。
发明的效果
如上所述，根据本发明，通过在中央通风吹出部的下游端或中央通风用连接管的与中央通风吹出部连接的连接端部、以及侧通风吹出部的下游端或侧通风用连接管的与侧通风吹出部连接的连接端部中的至少一个部位设置通风风量限制壁，并且通过使能够对通风风门的中央通风开口进行开闭的中央通风用开闭部和能够对侧通风开口进行开闭的侧通风用开闭部朝向不同的径向延伸，能够使用一个通风风门，得到从中央通风吹出部送出的风量和从侧通风吹出部送出的风量双方，并且改变从两吹出部吹出的空气的风量分配。
因此，以少的零件数量就能够改变从中央通风吹出部送出的风量与从侧通风吹出部送出的风量的分配，并且其他模式风门的设置位置能够不依赖于通风风门的设置部位地进行设置，因此不存在模式风门的布局的自由度受到限制的不利之处。
附图说明
图1(a)是表示本发明的车辆用空调装置的整体结构例的剖视图，图1(b)是表示设置于空调壳体的上部的除霜吹出部和通风吹出部的俯视图。
图2是表示设置于空调壳体的上部的除霜吹出部及通风吹出部与连接于各吹出部的连接管的关系的图，(a)是表示空调壳体上部的剖视图与连接管的关系的图，(b)是表示空调壳体上部的俯视图与连接管的关系的图。
图3是在第一实施例中将安装有通风风门的状态的通风吹出部与安装于该通风吹出部的通风风门并排表示的立体图。
图4是表示将驾驶席侧的通风风门与副驾驶席侧的通风风门分别形成并使它们连结而旋转自如地支承于空调壳体的形态的图。
图5是表示第一实施例中的通风吹出部的剖视图，(a)表示的是以图3的A-A线切断了的中央通风吹出部，(b)表示的是以图3的B-B线切断了的侧通风吹出部。
图6(a)～(d)是在第一实施例的结构中按每个吹出模式来说明从中央通风吹出部送出的风量和从侧通风吹出部送出的风量的图。
图7(a)是说明图6(c)的吹出模式下的车室的吹出状态的图，图7(b)是说明图6(d)的吹出模式下的车室的吹出状态的图。
图8是表示具有与图5(a)的结构同等的功能的变形例的图。
图9是在第二实施例中将安装有通风风门的状态的通风吹出部与安装于该通风吹出部的通风风门并排表示的立体图。
图10是表示第二实施例中的通风吹出部的剖视图，(a)表示的是以图9的A-A线切断了的中央通风吹出部，(b)表示的是以图9的B-B线切断了的侧通风吹出部。
图11(a)～(d)是在第二实施例的结构中按每个吹出模式来说明从中央通风吹出部送出的风量和从侧通风吹出部送出的风量的图。
图12(a)是说明图11(c)的吹出模式下的车室的吹出状态的图，图12(b)是说明图11(d)的吹出模式下的车室的吹出状态的图。
图13是表示具有与图10(b)的结构同等的功能的变形例的图。
图14是在第三实施例中将安装有通风风门的状态的通风吹出部与安装于该通风吹出部的通风风门并排表示的立体图。
图15是表示第三实施例中的通风吹出部的剖视图，(a)表示的是以图14的A-A线切断了的中央通风吹出部，(b)表示的是以图14的B-B线切断了的侧通风吹出部。
图16(a)～(d)是在第三实施例的结构中按每个吹出模式来说明从中央通风吹出部送出的风量和从侧通风吹出部送出的风量的图。
图17(a)是说明图16(c)的吹出模式下的车室的吹出状态的图，图17(b)是说明图16(d)的吹出模式下的车室的吹出状态的图。
图18(a)和(b)是表示具有与图15的结构同等的功能的变形例的图。
图19是在第四实施例中将安装有通风风门的状态的通风吹出部与安装于该通风吹出部的通风风门并排表示的立体图。
图20(a)和(b)是表示第四实施例中的通风吹出部的剖视图，(a)表示以图19的A-A线切断了的中央通风吹出部，(b)表示以图14的B-B线切断了的侧通风吹出部。
图21(a)～(d)是在第四实施例的结构中按每个吹出模式来说明从中央通风吹出部送出的风量和从侧通风吹出部送出的风量的图。
图22(a)是说明图21(c)的吹出模式下的车室的吹出状态的图，图22(b)是说明图21(d)的吹出模式下的车室的吹出状态的图。
图23是在第五实施例中将安装有通风风门的状态的通风吹出部与安装于该通风吹出部的通风风门并排表示的立体图。
图24(a)是说明使用图23的结构来使中央通风风量变多的吹出模式下的车室的吹出状态的图，图24(b)是说明使用图23的结构来使侧通风风量变多的吹出模式下的车室的吹出状态的图。
图25是在第六实施例中将安装有通风风门的状态的通风吹出部与安装于该通风吹出部的通风风门并排表示的立体图。
图26(a)是说明使用图25的结构来使中央通风风量变多的吹出模式下的车室的吹出状态的图，图26(b)是说明使用图25的结构来使侧通风风量变多的吹出模式下的车室的吹出状态的图。
附图标记说明
1空调单元；2空调壳体；3空气流路；8蒸发器；9加热器芯体；11混合风门；51中央通风吹出格栅；52侧通风吹出格栅；34中央通风开口；33中央通风用连接管；33a连接端部；35侧通风用连接管；35a连接端部；36侧通风开口；31中央通风吹出部；32侧通风吹出部；60通风风门；60a驾驶席侧通风风门；60b副驾驶席侧通风风门；61,61a,61b旋转轴；62a,62b中央通风用开闭部；63a,63b侧通风用开闭部；620,630板状部；620a,630a端边；300通风风量限制壁；311中央通风用延伸设置部；321侧通风用延伸设置部；331中央通风用弯曲壁；351侧通风用弯曲壁。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。
在图1中，表示的是搭载于车辆的中央控制台部的中央放置型的车辆用空调装置的空调单元1。该空调单元1配置于比划分发动机舱与车室的分隔板靠车室侧，外部气体(车室外空气)和/或内部气体(车室内空气)经由送风机单元(未图示)而被向空调壳体2内导入。
空调壳体2形成朝向车室流动的空气的通路(空气流路3)，由合成树脂材料成形，具备：空气导入空间5，其经由空气导入口4而从所述送风机单元导入空气；第一吹出通路6，其将空气向壳体2的上方引导；第二吹出通路7，其将空气向壳体2的下方引导。
在空调壳体2内，在空气导入空间5的下游侧配置有形成冷却用热交换器的蒸发器8，在该蒸发器8的下游侧配置于成为加热用热交换器的加热器芯体9。
蒸发器8构成制冷循环的一部分，以使从空气导入口4导入的所有空气通过的方式立起设置于空气通路内，能够根据需要而冷却所通过的空气。另外，加热器芯体9立起设置于靠近位于比蒸发器8靠下游侧的空调壳体2的下部处。
在空调壳体内，形成有使通过蒸发器8后的空气绕过加热器芯体9而向下游侧引导的旁通通路10。通过该旁通通路10的空气与通过加热器芯体9的空气的比例由轴支承于加热器芯体9的上游侧上部的空气混合风门11调节。
因此，由上述的蒸发器8、加热器芯体9及空气混合风门11形成有调节导入到空调壳体2内的空气的温度的温度调节单元。
在空气混合风门11的下游侧，形成有使通过旁通通路10后的空气与通过加热器芯体9后的空气混合的混合区域12，在该混合区域12连接有所述第一吹出通路6和第二吹出通路7。
在第一吹出通路6的下游端形成有：除霜吹出部20，其设置于空调壳体2的上部前方侧，取出朝向车辆的前车窗玻璃送出的空气；通风吹出部30，其设置于空调壳体2的上部后方侧，取出朝向车室上方送出的空气。另外，在第二吹出通路7的下游端形成有脚部吹出部40，该脚部吹出部40设置于空调壳体2的下部后方侧，取出朝向车室下方送出的空气。
在此，通风吹出部30如图1(b)、图2(b)所示，分别设置于驾驶席侧和副驾驶席侧，由设置于靠近横宽方向(车宽方向)的中央处的中央通风吹出部31(驾驶席用中央通风吹出部31a、副驾驶席用中央通风吹出部31b)和与该中央通风吹出部31相邻并设置于靠近横宽方向(车宽方向)的侧方处的侧通风吹出部32(驾驶席用侧通风吹出部32a、副驾驶席用侧通风吹出部32b)构成。
如图2(b)所示，除霜吹出部20在其端部连接有向设置于车辆的仪表板的上表面的未图示的除霜吹出格栅引导空气的除霜用连接管23，另外，在其下游侧端面形成有向除霜用连接管23送出空气的除霜开口24。
中央通风吹出部31在其下游侧端部连接有向设置于靠近车辆的仪表板的车宽方向的中央处的中央通风吹出格栅51引导空气的中央通风用连接管33，在其下游侧端面(上端面)形成有向中央通风用连接管33送出空气的中央通风开口34(驾驶席用中央通风开口34a、副驾驶席用中央通风开口34b)。另外，侧通风吹出部32在其下游侧端部连接有向设置于靠近仪表板的车宽方向侧方处的侧通风吹出格栅52引导空气的侧通风用连接管35，在其下游侧端面(上端面)形成有向侧通风用连接管35送出空气的侧通风开口36(驾驶席用侧通风开口36a、副驾驶席用侧通风开口36b)。
因此，通风吹出部30在横宽方向(车宽方向)上依次排列配置有驾驶席用侧通风开口36a、驾驶席用中央通风开口34a、副驾驶席用中央通风开口34b及副驾驶席用侧通风开口35b，在驾驶席用侧通风开口36a与驾驶席用中央通风开口34a之间形成有驾驶席侧分隔壁37a，在驾驶席用中央通风开口34a与副驾驶席用中央通风开口34b之间形成有中央分隔壁37b，在副驾驶席用中央通风开口34b与副驾驶席用侧通风开口36b之间形成有副驾驶席侧分隔壁37c。
另外，在本例中，脚部吹出部40没有连接管，在其端面(下端面)形成有朝向车室下方送出空气的脚部开口41。
并且，除霜开口24的开度由以面对该除霜开口24的方式设置于近前的除霜门25调节，中央通风开口34的开度及侧通风开口36的开度由以面对中央通风开口34及侧通风开口36的方式设置于近前的通风风门60调节。另外，从脚部开口41送出的风量由设置于第二吹出通路7的中途的脚部风门45调节。
除霜门25构成为具有：旋转轴26，其以能够旋转的方式支承于空调壳体2的除霜吹出部20；除霜门用板状部27，其与该旋转轴26形成一体并转动，从该旋转轴26延伸设置。在本例中，除霜用板状部27能够从与自蒸发器8的下游侧上部向斜下方延伸设置的座壁2a抵接的位置转动到与除霜吹出部20和通风吹出部30之间的除霜/通风分隔壁2b抵接的位置。
脚部风门45构成为具有：旋转轴46，其以能够转动的方式支承于空调壳体2的第二吹出通路7与混合区域12连接的附近；两个脚部风门用板状部47a,47b，其从该旋转轴46向不同的两个方向延伸设置。在本例中，两个脚部风门用板状部47a,47b相对于旋转轴46具有成为钝角的相位差地固定，双方的脚部风门用板状部47a,47b能够从与划分形成空调壳体2的车室侧侧壁的内面和第二吹出通路7的分分隔壁2c同时抵接而封闭第二吹出通路7的全闭位置转动到双方的脚部风门用板状部47a,47b成为与第二吹出通路7大致平行的全开位置。
[实施例1]
如图3所示，通风风门60在本例中，驾驶席侧通风风门60a与副驾驶席侧通风风门60b分别以能够转动的方式设置。各通风风门60a,60b具有：旋转轴61a,61b；中央通风用开闭部62a,62b，其为从该旋转轴61a,61b朝向不同的径向延伸出的两个板状的部分，能够对中央通风开口34进行开闭；侧通风用开闭部63a,63b，其为在旋转轴61a,61b中的与中央通风用开闭部62a,62b的形成部位不同的部位朝向不同的径向延伸出的多个板状的部分，能够对侧通风开口36进行开闭。
在本例中，驾驶席侧和副驾驶席侧的各中央通风用开闭部62a,62b具有从旋转轴61a,61b朝向180°不同的径向延伸出的两个板状部620，各板状部620具有：板状且矩形的刚性部621；弹性部622，其设置于各刚性部621的除了与旋转轴61a,61b连接的边以外的三边的缘部。
另外，侧通风用开闭部63a,63b也具有从旋转轴61a,61b朝向180°不同的径向延伸出的两个板状部630，各板状部630具有：板状且矩形的刚性部631；弹性部632，其设置于各刚性部631的除了与旋转轴61a,61b连接的边以外的三边的缘部。
并且，在本例中，使中央通风用开闭部62a,62b的多个板状部620与侧通风用开闭部63a,63b的多个板状部630延出的径向一致。
驾驶席侧的通风风门60a的旋转轴61a和副驾驶席侧的通风风门60b的旋转轴61b分别相对于空调壳体2以能够旋转的方式支承，并且互相以能够相对旋转的方式连结。
具体地说，驾驶席侧的通风风门60a的旋转轴61a以能够旋转的方式支承于划分形成驾驶席侧的侧通风开口36的通风吹出部30的侧壁37d和驾驶席侧分隔壁37a，另外，副驾驶席侧的通风风门60b的与旋转轴61b连结的端部也如图4所示，被扩径，使该扩径部611以能够旋转的方式支承于中央分隔壁37b。
另外，副驾驶席侧的通风风门60b的旋转轴61b以能够旋转的方式支承于划分形成副驾驶席侧的侧通风开口36的通风吹出部30的侧壁37e和副驾驶席侧分隔壁37c，另外，在驾驶席侧的通风风门60a的与旋转轴61a的端部对峙的端部，也如图4所示，形成有以能够旋转的方式插入于在驾驶席侧的通风风门60a的扩径部611形成的插入孔611a的插入部612，使该插入部612经由扩径部611而以能够旋转的方式支承于中央分隔壁37b。
在这样的结构中，中央通风吹出部31如图5(a)所示，突出形成有设置于中央通风用开闭部62a(62b)的端边620a(后述的板状部620的离旋转轴61a,61b最远的侧边)的缘部的弹性部622作为座的座部38。另外，侧通风吹出部32如图5(b)所示，突出形成有设置于侧通风用开闭部63a(63b)的端边630a(后述的板状部630的离旋转轴61a,61b最远的侧边)的缘部的弹性部632作为座的座部39。
另外，在中央通风吹出部31的下游端的中央通风开口34的缘部形成有通风风量限制壁300，该通风风量限制壁300沿着中央通风用开闭部62a,62b的旋转轨迹弯曲形成，在规定的转动区域缩窄与中央通风用开闭部62a,62b之间的间隙。在本例中，通风风量限制壁300由沿着中央通风用开闭部62a,62b的旋转轨迹延伸设置的中央通风用延伸设置部311形成。
该中央通风用延伸设置部311，以中央通风吹出部31的内壁连续地延伸的方式形成，在与中央通风用开闭部62a,62b的端边620a之间留有间隙的同时，以该间隙在规定的转动区域成为小的尺寸的方式弯曲形成。在本实施例中所说的小的尺寸，例如是1毫米至2毫米。另外，间隙的尺寸优选在规定的转动区域维持为一定的尺寸。能够稳定地得到后述的风量的减少的作用效果。并且，在本例中，在中央通风用延伸设置部311的两侧面设置有从中央通风开口34的缘部立起设置的侧壁312，防止在中央通风用开闭部62a,62b的端边620a来到中央通风用延伸设置部311时，非意图的调和空气从中央通风用开闭部62a,62b的侧面大量流通。
另外，在本例中，中央通风用延伸设置部311形成于在中央通风用开闭部62a,62b以封闭中央通风开口34的位置为旋转起点的情况下通风风门从该封闭位置大幅旋转(在本实施例中，在图5中向左旋转)的旋转末期的规定的转动区域。
需要说明的是，中央通风用连接管33形成为与中央通风吹出部31连接的连接端部33a不与所述中央通风用延伸设置部311干涉那样的形状，并且在连接于中央通风吹出部31时气密性不会受损。
在以上的结构中，接着，参照图6，对伴随着吹出模式的变化而从中央通风开口34吹出的风量与从侧通风开口36吹出的风量的比例如何变化进行说明。
首先，在脚部吹出模式、脚部除霜吹出模式以及除霜吹出模式下，使得成为如下状态：使中央通风用开闭部62a(62b)的端边620a的缘部(弹性部622)与座部38抵接并利用中央通风用开闭部62a(62b)封闭了中央通风开口34，另外，使侧通风用开闭部63a(63b)的端边630a的缘部(弹性部632)与座部39抵接并利用侧通风用开闭部63a(63b)封闭了侧通风开口36(图6(a)参照)。因此，在该状态下，成为没有从中央通风开口34(中央通风吹出部31)吹出的空气和从侧通风开口36(侧通风吹出部32)吹出的空气的状态。
在双向吹出模式下，在使脚部风门45转动到半开的开位置并且将除霜门25设定为闭位置之后，使中央通风开口34和侧通风开口36以送出大致同一风量的方式成为半开的状态(参照图6(b))。在这样的状态下，在确保来自脚部吹出部40的空气的送出的同时，从发中央通风开口34(中央通风吹出部31)和侧通风开口36(侧通风吹出部32)送出少量的空气。
在由于需要在车室内急速制冷，为了使冷风到达至车室后方来尽快得到冷却效果从而选择了通常的通风吹出模式的情况下，在将脚部风门45和除霜门25设定为闭位置之后，使中央通风开口34和侧通风开口36成为全开状态(参照图6(c))。即，使中央通风用开闭部62a,62b的板状部620转动以使其成为相对于中央通风开口34大致垂直，另外，使侧通风用开闭部63a(63b)的板状部630转动以使其成为相对于侧通风开口36大致垂直。
在这样的状态下，中央通风开口34处的通路阻力和侧通风开口36处的通路阻力变为最小，因此来自中央通风开口34、侧通风开口36的送风量变多。因此，当这样的状态仅在驾驶席侧形成时，如图7(a)所示，从驾驶席侧的中央通风吹出格栅51送出的风量与从侧通风吹出格栅52送出的风量成为几乎相等，均处于多的状态。
在日照向车室的入射角度小而想要使来自车室的侧方的送风比例变大的情况下，在将脚部风门45和除霜门25设定为闭位置之后，使日照的入射量多的一侧(例如，驾驶席侧)的通风风门60a进一步转动，转动至中央通风用开闭部62a的端边620a来到中央通风用延伸设置部311为止。于是，中央通风开口34的通路面积缩窄，从该中央通风开口34送出的风量减少。
相对于此，虽然侧通风开口36通过侧通风用开闭部63a,63b的旋转而不是最大开度，但是，由于不具有大幅限制风量的构造，因此送出的风量多的状态被维持。因此，如图7(b)所示，能够使从日照所入射的驾驶席侧的侧通风吹出格栅52送风的风量的比例变多，能够抑制由日照引起的热。
这样，通过将中央通风用延伸设置部311设置于中央通风吹出部31的中央通风开口34的缘部，能够在维持来自中央通风开口34和侧通风开口36的送风的同时，根据通风风门60a,60b的位置使从中央通风开口34(中央通风吹出部31)送出的风量与从侧通风开口36(侧通风吹出部32)送出的风量的比例可变。
需要说明的是，在上述的例子中，表示的是由从中央通风开口34的缘部沿着中央通风用开闭部62a,62b的旋转轨迹延伸设置的中央通风用延伸设置部311构成限制从中央通风开口34送出的风量的通风风量限制壁300的例子，但是，也可以为了具有同样的功能，而如图8所示，在中央通风用连接管33的与中央通风吹出部31连接的连接端部33a的内壁，沿着中央通风用开闭部62a,62b的旋转轨迹形成中央通风用弯曲壁331。该中央通风用弯曲壁331，以从中央通风吹出部31的内壁连续的方式，通过使中央通风用连接管33的连接端部33a的内壁向内侧鼓出而形成，在与中央通风用开闭部62a,62b的端边620a之间留有间隙的同时，以该间隙在规定的转动区域成为小的尺寸的方式弯曲形成。
在这样的结构中，也能够得到与设置了中央通风用延伸设置部311的情况同样的作用效果。另外，在这样的结构中，在将中央通风用连接管33安装于中央通风吹出部31时，通风风量限制壁300(中央通风用弯曲壁331)不会成为阻碍，不会影响中央通风用连接管33的组装作业性。
另外，通过将通风风量限制壁300形成于向中央通风吹出格栅51引导空气的中央通风用连接管33而不是空调壳体2，仅通过更换中央通风用连接管33，就能够改变向中央通风吹出格栅51和侧通风吹出格栅52引导的空气的风量分配。
[实施例2]
在图9、图10中，表示的是用于调节从中央通风开口34送出的风量与从侧通风开口36送出的风量的比例的另一结构例。
在本例中，代替从中央通风开口34的周缘形成中央通风用延伸设置部311，而从侧通风开口36的缘部沿着侧通风用开闭部63a,63b的旋转轨迹延伸设置有侧通风用延伸设置部321。
该侧通风用延伸设置部321以侧通风吹出部32的内壁连续地延伸的方式形成，在与侧通风用开闭部63a,63b的端边630a之间留有间隙的同时，以该间隙在规定的转动区域成为小的尺寸的方式弯曲形成。另外，在本例中，在侧通风用延伸设置部321的两侧面设置有从侧通风开口36的缘部立起设置的侧壁322，防止在侧通风用开闭部63a,63b的端边630a来到侧通风用延伸设置部321时非意图的调和空气大量地从侧通风用开闭部的侧面流通。
需要说明的是，侧通风用连接管35形成为与侧通风吹出部32连接的连接端部35a不与侧通风用延伸设置部321干涉那样的形状，并且在连接于侧通风吹出部32时气密性不会受损。
另外，在本例中，侧通风用延伸设置部321在侧通风用开闭部63a,63b的旋转方向上设置于与实施例1的中央通风用延伸设置部311不同的转动区域。即，侧通风用延伸设置部321形成于在侧通风用开闭部63a,63b以封闭侧通风开口36的位置为旋转起点的情况下从该闭塞位置旋转(在本实施例中，在图10中向左旋转)而侧通风用开闭部63a,63b的端边刚通过侧通风开口36的端面之后的规定的转动区域。
需要说明的是，其他结构与所述构成例相同，因此对同一部位标注同一附图标记而省略说明。
在以上的结构中，接着，参照图11，对伴随着吹出模式的变化而从中央通风开口34吹出的风量与从侧通风开口36吹出的风量的比例如何变化进行说明。
首先，在脚部吹出模式、脚部除霜吹出模式以及除霜吹出模式下，使得成为如下状态：使中央通风用开闭部62a(62b)的端边620a的缘部(弹性部622)与座部38抵接并利用中央通风用开闭部62a,62b封闭了中央通风开口34，另外，使侧通风用开闭部63a,63b的端边630a的缘部(弹性部632)与座部39抵接并利用侧通风用开闭部63a,63b封闭了侧通风开口36。因此，在该状态下，成为没有从中央通风开口34(中央通风吹出部31)吹出的空气和从侧通风开口36(侧通风吹出部32)吹出的空气的状态(参照图11(a))。
在双向吹出模式下，在使脚部风门45转动到半开的开位置并且将除霜门25设定为闭位置之后，使中央通风用开闭部62a,62b和侧通风用开闭部63a,63b转动而使中央通风开口34和侧通风开口36以送出大致同一风量的方式成为半开的状态。在这样的状态下，在确保来自脚部吹出部40的空气的送出的同时，从中央通风开口34(中央通风吹出部31)和侧通风开口36(侧通风吹出部32)送出少量的空气(参照图11(b))。
在由于需要对车室内进行急速制冷，为了使冷风到达至车室后方来尽快得到冷却效果从而选择了通常的通风吹出模式的情况下，在将脚部风门45和除霜门25设定为闭位置之后，使中央通风用开闭部62a,62b转动至成为相对于中央通风开口34大致垂直，另外，使侧通风用开闭部63a,63b转动至成为相对于侧通风开口36大致垂直(参照图11(c))。
在该状态下，中央通风开口34成为全开状态，但是，侧通风用开闭部63a,63b的端边360a依然处于与侧通风用延伸设置部321对峙的状态，侧通风开口36的通路面积被维持为通过侧通风用开闭部63a,63b缩窄了的状态。因此，如图12(a)所示，能够在抑制从侧通风吹出格栅52吹出的风量的同时，使从中央通风吹出格栅51吹出的风量的比例变多，能够使冷风到达至车室后方而对车室进行急速制冷。
在急速制冷的必要性降低而想要在左右方向上均等地对车室内进行制冷的情况下，在将脚部风门45和除霜门25设定为闭位置之后，使日照的入射量多的一侧(例如，驾驶席侧)的通风风门60a进一步转动，使其转动至侧通风用开闭部63a的端边从侧通风用延伸设置部321大幅偏离为止(参照图11(d))。
于是，至此为止被缩窄了的侧通风开口36的通路面积变大，能够使从侧通风开口26送出的风量增大。因此，如图12(b)所示，能够使从驾驶席侧的中央通风吹出格栅51送出的风量和从侧通风吹出格栅52送出的风量都变多，能够在左右方向上均等地对车室内进行制冷。
这样，通过将侧通风用延伸设置部321设置于侧通风吹出部32的侧通风开口36的缘部，能够在维持来自中央通风开口34和侧通风开口36的送风的同时，根据通风风门60的位置使从中央通风开口34(中央通风吹出部31)送出的风量与从侧通风开口36(侧通风吹出部32)送出的风量的比例可变。
需要说明的是，在上述例子中，表示的是由从侧通风开口36的缘部沿着侧通风用开闭部63a,63b的旋转轨迹延伸设置的侧通风用延伸设置部321构成限制从侧通风开口36送出的风量的通风风量限制壁300的例子，但是，也可以为了具有同样的功能，而如图13所示，在侧通风用连接管35的与侧通风吹出部32连接的连接端部35a的内壁，沿着侧通风用开闭部63a,63b的旋转轨迹形成侧通风用弯曲壁351。该侧通风用弯曲壁351，以从侧通风吹出部32的内壁连续的方式，通过使侧通风用连接管35的连接端部35a的内壁向内侧鼓出而形成，在与侧通风用开闭部63a,63b的端边630a之间留有间隙的同时，以该间隙在规定的转动区域成为小的尺寸的方式弯曲形成。
在这样的结构中，也能够得到与设置了侧通风用延伸设置部321的情况同样的作用效果。另外，在这样的结构中，在将侧通风用连接管35安装于侧通风吹出部32时，通风风量限制壁300(侧通风用延伸设置部321)不会成为阻碍，不会影响侧通风用连接管35的组装作业性。
另外，通过将通风风量限制壁300形成于向侧通风吹出格栅52引导空气的侧通风用连接管35而不是空调壳体2，仅通过更换侧通风用连接管35，就能够改变向中央通风吹出格栅51和侧通风吹出格栅52引导的空气的风量分配。
[实施例3]
在图14、图15中，表示的是用于调节从中央通风开口34送出的风量与从侧通风开口36送出的风量的比例的另一结构例。
在本例中，从中央通风开口34的缘部沿着中央通风用开闭部62a,62b的旋转轨迹延伸设置有中央通风用延伸设置部311，另外，从侧通风开口36的缘部沿着侧通风用开闭部63a,63b的旋转轨迹延伸设置有侧通风用延伸设置部321。
在此，中央通风用延伸设置部311是与实施例1的结构同样的结构，侧通风用延伸设置部321是与实施例2的结构同样的结构。因此，中央通风用延伸设置部311与侧通风用延伸设置部321在旋转轴61a,61b的旋转方向上设置于不同的转动区域。在本例中，若将在以通风风门60的全转动区域中的、开闭部的端边的缘部与座部38,39抵接而封闭对应的开口的闭塞位置为旋转起点的情况下从该闭塞位置旋转(在本实施例中，在图15中向左旋转)而开闭部的端边从吹出部的内壁偏离之后(开闭部的端边通过开口的端面之后)的转动区域沿着旋转方向分为初期区域、中期区域、末期区域，则中央通风用延伸设置部311在后期区域中以与中央通风用开闭部62a,62b的端边620a对峙的方式设置，侧通风用延伸设置部321在初期区域中以与侧通风用开闭部63a,63b的端边630a对峙的方式设置。
其他结构与实施例1及2相同，因此对同一部位标注同一附图标记而省略说明。
在以上的结构中，接着，参照图16，对伴随着吹出模式的变化而从中央通风开口34吹出的风量与从侧通风开口36吹出的风量的比例如何变化进行说明。
首先，在脚部吹出模式、脚部除霜吹出模式以及除霜吹出模式下，使得成为如下状态：使中央通风用开闭部62a(62b)的端边620a的缘部(弹性部622)与座部38抵接并利用中央通风用开闭部62a(62b)封闭了中央通风开口34，另外，使侧通风用开闭部63a(63b)的端边630a的缘部(弹性部632)与座部39抵接并利用侧通风用开闭部63a(63b)封闭了侧通风开口36(参照图16(a))。因此，在该状态下，成为没有从中央通风开口34(中央通风吹出部31)吹出的空气和从侧通风开口36(侧通风吹出部32)吹出的空气的状态。
在双向吹出模式下，在使脚部风门45转动到半开的开位置并且将除霜门25设定为闭位置之后，如图16(b)所示，使中央通风开口34和侧通风开口36以送出大致同一风量的方式成为半开的状态。在这样的状态下，在确保来自脚部吹出部40的空气的送出的同时，从中央通风开口34(中央通风吹出部31)和侧通风开口36(侧通风吹出部32)送出少量的空气。
在由于需要对车室内进行急速制冷，为了使冷风到达至车室后方来尽快得到冷却效果从而选择了通常的通风吹出模式的情况下，在将脚部风门45和除霜门25设定为闭位置之后，如图16(c)所示，使中央通风用开闭部62a,62b转动以使其成为相对于中央通风开口34大致垂直，另外，使侧通风用开闭部63a,63b转动以使其成为相对于侧通风开口36大致垂直。
在这样的状态下，中央通风开口34处的通路阻力变为最小，从中央通风开口送风的量变多。相对于此，侧通风用开闭部63a,63b的端边依然处于与侧通风用延伸设置部321对峙的状态，侧通风开口36的通路面积被维持为通过侧通风用开闭部63a,63b缩窄了的状态。因此，如图17(a)所示，能够在抑制从侧通风吹出格栅52吹出的风量的同时，使从中央通风吹出格栅51吹出的风量的比例变多，能够使冷风到达至车室后方而对车室进行急速制冷。
在日照向车室的入射角度小而想要使来自车室的侧方的送风比例变大的情况下，在将脚部风门45和除霜门25设定为闭位置之后，使日照的入射量多的一侧(例如，驾驶席侧)的中央通风用开闭部62a进一步转动，使其转动至端边来到中央通风用延伸设置部311。
于是，中央通风用开闭部62a的端边来到中央通风用延伸设置部311，因此中央通风开口34的通路面积缩窄，能够使从该中央通风开口34送出的风量减少。相反，侧通风用开闭部63a的端边从侧通风用延伸设置部321大幅偏离，因此侧通风开口36的通路面积增大，来自该侧通风开口36的送风量变多。因此，如图17(b)所示，能够在抑制从驾驶席侧的中央通风吹出格栅51吹出的风量的同时，使从侧通风吹出格栅52吹出的风量的比例变多，能够缓和由驾驶席侧的日照导致的温热感。
需要说明的是，虽然未图示，但是，在急速制冷的必要性降低而想要在左右方向上均等地对车室内进行制冷的情况下，在将脚部风门45和除霜门25设定为闭位置之后，使中央通风用开闭部62a和侧通风用开闭部63a位于转动区域的中期区域，由此，不缩窄中央通风开口34的通路面积和侧通风开口36的通路面积地，吹出调和空气，能够在左右方向上均等地对驾驶席进行制冷。
另外，在上述的例子中，表示的是由从中央通风开口34的缘部沿着中央通风用开闭部62a,62b的旋转轨迹延伸设置的中央通风用延伸设置部311构成限制从中央通风开口34送出的风量的通风风量限制壁300，另外，由从侧通风开口36的缘部沿着侧通风用开闭部63a,63b的旋转轨迹延伸设置的侧通风用延伸设置部321构成限制从侧通风开口36送出的风量的通风风量限制壁300的例子，但是，也可以为了具有同样的功能，而如图18所示，在中央通风用连接管33的与中央通风吹出部31连接的连接端部33a的内壁，沿着中央通风用开闭部62a,62b的旋转轨迹形成中央通风用弯曲壁331，另外，在侧通风用连接管35的与侧通风吹出部32连接的连接端部35a的内壁，沿着侧通风用开闭部63a,63b的旋转轨迹形成侧通风用弯曲壁351。
中央通风用弯曲壁331，以从中央通风吹出部31的内壁连续的方式，通过使中央通风用连接管33的连接端部33a的内壁向内侧鼓出而形成，在与中央通风用开闭部62a,62b的端边620a之间留有间隙的同时，以该间隙在规定的转动区域成为小的尺寸的方式弯曲形成。另外，侧通风用弯曲壁351，以从侧通风吹出部32的内壁连续的方式，通过使侧通风用连接管35的连接端部35a的内壁向内侧鼓出而形成，在与侧通风用开闭部63a,63b的端边630a之间留有间隙的同时，以该间隙在规定的转动区域成为小的尺寸的方式弯曲形成。
在这样的结构中，也能够得到与设置了中央通风用延伸设置部311和侧通风用延伸设置部321的情况同样的作用效果。另外，在这样的结构中，在将中央通风用连接管33安装于中央通风吹出部31时、将侧通风用连接管35安装于侧通风吹出部32时，通风风量限制壁300(中央通风用弯曲壁331、侧通风用弯曲壁351)不会成为阻碍，不会影响中央通风用连接管33、侧通风用连接管35的组装作业性。
另外，通过将通风风量限制壁300形成于向中央通风吹出格栅51引导空气的中央通风用连接管33、向侧通风吹出格栅52引导空气的侧通风用连接管35而不是空调壳体2，仅通过更换中央通风用连接管33、侧通风用连接管35，就能够改变向中央通风吹出格栅51和侧通风吹出格栅52引导的空气的风量分配。
[实施例4]
在以上的结构中，通过在中央通风吹出部31的下游端或中央通风用连接管33的与中央通风吹出部31连接的连接端部33a、以及侧通风吹出部32的下游端或侧通风用连接管35的与侧通风吹出部32连接的连接端部35a中的至少一个部位，设置沿着开闭部(中央通风用开闭部62a,62b，侧通风用开闭部63a,63b)的旋转轨迹弯曲形成并在规定的转动区域缩窄与开闭部之间的间隙的通风风量限制壁300(中央通风用延伸设置部311、侧通风用延伸设置部321、中央通风用弯曲壁331、侧通风用弯曲壁351)，来使从中央通风开口34送出的风量与从侧通风开口36送出的风量的比例变化，但是，也可以不在吹出部、吹出管道形成通风风量限制壁，来使风量比例改变。
将该例子示于图19、图20。在本例中，不设置通风风量限制壁，使中央通风用开闭部62a,62b和侧通风用开闭部63a,63b朝向不同的径向延伸。
各开闭部由相对于旋转轴61a,61b朝向180°不同的方向延伸出的两片板状部620,630构成，中央通风用开闭部62a,62b的从旋转轴61a,61b延伸设置的方向与侧通风用开闭部63a,63b的从旋转轴61a,61b延伸设置的方向，以预先设定的规定角(θ)不同。即，伴随着通风风门60的转动，使从中央通风开口34送出的风量成为最大的转动区域与从侧通风开口36送出的风量成为最大的转动区域不同。
另外，在本例中，在以开闭部的端边的缘部与座部38,39抵接而封闭对应的开口的封闭位置为旋转起点而从此处向开方向转动(在本实施例中，在图20中向左旋转)的情况下，使从侧通风开口36吹出的风量成为最大的转动区域比从中央通风开口34吹出的风量成为最大的转动区域延迟。
需要说明的是，其他结构与所述构成例相同，因此对同一部位标注同一附图标记而省略说明。
在以上的结构中，接着，参照图21，对伴随着吹出模式的变化而从中央通风开口34吹出的风量与从侧通风开口36吹出的风量的比例如何变化进行说明。
首先，在脚部吹出模式、脚部除霜吹出模式以及除霜吹出模式下，使得成为如下状态：使中央通风用开闭部62a(62b)的端边620a的缘部(弹性部622)与座部38抵接并利用中央通风用开闭部62a(62b)封闭了中央通风开口34，另外，使侧通风用开闭部63a(63b)的端边630a的缘部(弹性部632)与座部39抵接并利用侧通风用开闭部63a(63b)封闭了侧通风开口36(参照图21(a))。因此，在该状态下，成为没有从中央通风开口34(中央通风吹出部31)吹出的空气和从侧通风开口36(侧通风吹出部32)吹出的空气的状态。
在双向吹出模式下，在使脚部风门转动到半开的开位置并且将除霜门设定为闭位置之后，使中央通风开口34和侧通风开口36以送出大致同一风量的方式成为半开的状态(参照图21(b))。在这样的状态下，在确保来自脚部吹出部40的空气的送出的同时，从中央通风开口34(中央通风吹出部31)和侧通风开口36(侧通风吹出部32)送出少量的空气。
在由于需要对车室内进行急速制冷，为了使冷风到达至车室后方来尽快得到冷却效果从而选择了通常的通风吹出模式的情况下，在将脚部风门45和除霜门25设定为闭位置之后，使中央通风用开闭部62a,62b转动以使其成为相对于中央通风开口34大致垂直(参照图21(c))。
在这样的状态下，中央通风开口34处的通路阻力变为最小，从中央通风开口34送风的量变多。相对于此，侧通风用开闭部63a,63b的板状部630位于比中央通风用开闭部62a,62b的板状部620靠后方规定的相位角(θ)处，因此侧通风用开闭部63a,63b处于缩窄侧通风开口36的开度的位置。因此，如图22(a)所示，能够在抑制从侧通风吹出格栅52吹出的风量的同时，使从中央通风吹出格栅51吹出的风量的比例变多，能够使冷风到达至车室后方而对车室进行急速制冷。
在日照向车室的入射角度小而想要使来自车室的侧方的送风比例变大的情况下，在将脚部风门和除霜门设定为闭位置之后，使日照的入射量多的一侧(例如，驾驶席侧)的通风风门转动，使其转动至利用中央通风用开闭部62a,62b缩窄中央通风开口34的位置。
于是，中央通风开口34的通路面积缩窄，能够使从该中央通风开口送出的风量减少，相反，侧通风用开闭部63a,63b的板状部630位于比中央通风用开闭部62a,62b的板状部620靠后方规定的相位角(θ)处，因此侧通风开口36的通路面积处于增大了的状态，来自该侧通风开口36的送风量变多。因此，如图22(b)所示，能够在抑制从中央通风吹出格栅51吹出的风量的同时，使从侧通风吹出格栅52吹出的风量的比例变多，能够缓和由日照导致的温热感。
另外，虽然未图示，但是，在急速制冷的必要性降低而想要在左右方向上均等地对车室内进行制冷的情况下，在将脚部风门45和除霜门25设定为闭位置之后，通过使中央通风用开闭部62a和侧通风用开闭部63a从图22(a)中的旋转位置向左旋转规定的相位角(θ))的一半左右，从中央通风开口34的通路面积和侧通风开口36吹出大致同量的调和空气，能够在左右方向上均等地对驾驶席进行制冷。
这样，即使在使中央通风用开闭部62a,62b与侧通风用开闭部63a,63b朝向不同的径向延伸的情况下，也能够伴随着通风风门的转动而使从中央通风开口送出的风量与从侧通风开口送出的风量的比例变化。
[实施例5]
在以上的结构中，表示的是能够对调节驾驶席侧的中央通风开口34与侧通风开口36的开度的通风风门60a和调节副驾驶席侧的中央通风开口34与侧通风开口36的开度的通风风门60b分别进行转动控制的例子，但是，也可以如图23～图26所示，将设置驾驶席侧的中央通风用开闭部62a和侧通风用开闭部63a的旋转轴与设置副驾驶席侧的中央通风用开闭部62b和侧通风用开闭部63b的旋转轴设为一根共用的旋转轴61，对驾驶席侧的通风风门60a和副驾驶席侧的通风风门60b同时进行转动控制。在这样的结构中，通过一个通风风门，能够同时调节从驾驶席侧和副驾驶席侧的各中央通风开口34送出的风量与从侧通风开口36送出的风量的分配。
作为这样的通风风门的形态，可以如图23所示，使中央通风用开闭部62a,62b与侧通风用开闭部63a,63b向相同的径向延伸，在中央通风吹出部31的下游端或中央通风用连接管33的与中央通风吹出部31连接的连接端部33a、以及侧通风吹出部32的下游端或侧通风用连接管35的与侧通风吹出部32连接的连接端部35a中的至少一个部位，设置沿着所述开闭部62a,62b,63a,63b的旋转轨迹弯曲形成并在规定的转动区域缩窄与开闭部之间的间隙的通风风量限制壁300(在图23的例子中，表示的是在驾驶席侧和副驾驶席侧的两侧，在中央通风吹出部34的下游端及侧通风吹出部的下游端的双方设置了通风风量限制壁300(中央通风用延伸设置部311、侧通风用延伸设置部321)的例子)。
需要说明的是，各通风风量限制壁300的形状和其他结构与图14、图15的结构相同，因此省略说明。
在这样的结构中，在由于需要对车室内进行急速制冷，为了使冷风到达至车室后方来尽快得到冷却效果从而选择了通常的通风吹出模式的情况下，如图24(a)所示，使中央通风用开闭部62a,62b转动以使其成为相对于中央通风开口34大致垂直，另外，使侧通风用开闭部63a,63b转动以使其成为相对于侧通风开口36大致垂直。
在这样的状态下，中央通风开口34处的通路阻力变为最小，从中央通风开口送风的量变多。相对于此，侧通风用开闭部63a,63b的端边依然处于来到侧通风用延伸设置部321的状态，侧通风开口36的通路面积被维持为缩窄了的状态。因此，能够在抑制从侧通风吹出格栅52吹出的风量的同时，使从中央通风吹出格栅51吹出的风量的比例变多，能够满足车室的急速制冷的要求。
另外，在日照向车室的入射角度小而想要使来自车室的侧方的送风比例变大的情况下，如图24(b)所示，使通风风门进一步转动，转动至中央通风用开闭部62a的端边来到中央通风用延伸设置部311为止。
于是，中央通风用开闭部62a的端边来到中央通风用延伸设置部311，因此中央通风开口34的通路面积缩窄，能够使从该中央通风开口34送出的风量减少，相反，侧通风用开闭部63a的端边从侧通风用延伸设置部321大幅偏离，因此侧通风开口36的通路面积增大，来自该侧通风开口36的送风量变多。因此，能够在抑制从中央通风吹出格栅51吹出的风量的同时，使从侧通风吹出格栅52吹出的风量的比例变多，能够缓和由日照导致的温热感。
[实施例6]
另外，作为通过一个通风风门来同时调节从驾驶席侧和副驾驶席侧的各中央通风开口34送出的风量与从侧通风开口36送出的风量的分配的形态，也可以如图25所示，在驾驶席侧和副驾驶席侧的各侧，分别使中央通风用开闭部62a,62b与侧通风用开闭部63a,63b朝向不同的径向延伸。需要说明的是，在本例中，驾驶席侧的中央通风用开闭部62a与副驾驶席侧的中央通风用开闭部62b向相同的径向延伸，另外，驾驶席侧的侧通风用开闭部63a与副驾驶席侧的侧通风用开闭部63b向相同的径向延伸。
其他结构与图19、图20的结构是相同的，因此省略说明。
在这样的结构中，在由于需要对车室内进行急速制冷而使冷风到达至车室后方来尽快得到冷却效果从而选择了通常的通风吹出模式的情况下，如图26(a)所示，使通风风门转动以使中央通风开口34成为全开状态。
由此，中央通风开口34处的通路阻力变为最小，因此从中央通风开口34送出的风量变多。相对于此，侧通风用开闭部63a,63b的板状部630位于比中央通风用开闭部62a,62b的板状部620靠后方规定的相位角(θ)处，因此侧通风用开闭部63a,63b处于缩窄侧通风开口36的开度的位置。
因此，能够在抑制从侧通风吹出格栅52吹出的风量的同时，使从中央通风吹出格栅51吹出的风量的比例变多，能够满足车室的急速制冷的要求。
在日照向车室的入射角度小而需要使来自车室的侧方的送风比例变大的情况下，如图26(b)所示，使通风风门转动以使侧通风开口36成为全开状态。
于是，侧通风开口36处的通路阻力变为最小，因此从侧通风开口36送出的风量变多。相对于此，中央通风用开闭部62a,62b的板状部620位于比侧通风用开闭部63a,63b的板状部630靠前方规定的相位角(θ)处，因此中央通风用开闭部62a,62b处于缩窄中央通风开口34的开度的位置，从中央通风开口34送出的风量变少。因此，能够在抑制从中央通风吹出格栅51吹出的风量的同时，使从侧通风吹出格栅52吹出的风量的比例变多，能够缓和由日照导致的温热感。
这样，即使在一个旋转轴61设置了驾驶席侧的中央通风用开闭部62a和侧通风用开闭部63a、以及副驾驶席侧的中央通风用开闭部62b和侧通风用开闭部63b的情况下，若采用实施例5,6的结构，则也能够在驾驶席侧和副驾驶席侧同时调节从中央通风开口34送出的风量与从侧通风开口36送出的风量的比例。
[其他实施例]
以上，对通风风门60设置为中央通风用开闭部62a,62b具有从旋转轴61a,61b朝向180°不同的径向延伸出的两个板状部620，并且侧通风用开闭部63a,63b具有从旋转轴61a,61b朝向180°不同的径向延伸出的两个板状部630的情况进行了说明，但不限于此。例如，也可以将中央通风用开闭部的两个板状部620的延伸方向和侧通风用开闭部的两个板状部630的延伸方向中的任一方或者双方形成为钝角。根据通气阻力等条件，适当选择延伸角度。

Claims (10)

1.一种车辆用空调装置，具有：空调壳体(2)，其在内部形成有空气流路(3)；温度调节部件(8,9,11)，其配置在所述空调壳体(2)内而对导入到该空调壳体内的空气的温度进行调节；中央通风吹出部(31)，其配置在所述温度调节部件(8,9,11)的下游侧，连接有将空气向在靠近车宽方向的中央处设置的中央通风吹出格栅(51)引导的中央通风用连接管(33)，并且形成有向所述中央通风用连接管(33)送出空气的中央通风开口(34)；侧通风吹出部(32)，其与该中央通风吹出部(31)相邻，连接有将空气向在靠近车宽方向的侧方处设置的侧通风吹出格栅(52)引导的侧通风用连接管(35)，并且形成有向所述侧通风用连接管(35)送出空气的侧通风开口(36)；通风风门(60)，其能够对所述中央通风开口(34)和所述侧通风开口(36)进行开闭地支承于所述空调壳体(2)；该车辆用空调装置的特征在于，
所述通风风门(60)具有：旋转轴(61,61a,61b)，其轴支承于所述空调壳体(2)；中央通风用开闭部(62a,62b)，其为从所述旋转轴朝向不同的径向延伸出的多个板状的部分，能够开闭所述中央通风开口(34)；侧通风用开闭部(63a,63b)，其为在所述旋转轴(61,61a,61b)上的与所述中央通风用开闭部(62a,62b)的形成部位不同的部位朝向不同的径向延伸出的多个板状的部分，能够开闭所述侧通风开口(36)；
在所述中央通风吹出部(31)的下游端或所述中央通风用连接管(33)的与所述中央通风吹出部(31)连接的连接端部(33a)、以及所述侧通风吹出部(32)的下游端或所述侧通风用连接管(35)的与所述侧通风吹出部(32)连接的连接端部(35a)中的至少一个部位设有通风风量限制壁(300)，该通风风量限制壁(300)沿着所述开闭部(62a,62b,63a,63b)的旋转轨迹弯曲形成，在规定的转动区域缩窄与所述开闭部(62a,62b,63a,63b)之间的间隙。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述通风风量限制壁(300)通过设置从所述中央通风吹出部(31)的下游端的所述中央通风开口(34)的缘部沿着所述中央通风用开闭部(62a,62b)的旋转轨迹延伸设置的中央通风用延伸设置部(311)、以及从所述侧通风吹出部(32)的下游端的所述侧通风开口(36)的缘部沿着所述侧通风用开闭部(63a,63b)的旋转轨迹延伸设置的侧通风用延伸设置部(321)的至少一方而构成。
3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，
在设有所述中央通风用延伸设置部(311)和所述侧通风用延伸设置部(321)的情况下，所述中央通风用延伸设置部(311)和所述侧通风用延伸设置部(321)在所述旋转轴(61,61a,61b)的旋转方向上设置于不同的转动区域。
4.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述通风风量限制壁(300)通过设置在所述中央通风用连接管(33)的与所述中央通风吹出部(31)连接的连接端部(33a)的内壁沿着所述中央通风用开闭部(62a,62b)的旋转轨迹形成的中央通风用弯曲壁(331)、以及在所述侧通风用连接管(35)的与所述侧通风吹出部(32)连接的连接端部(35a)的内壁沿着所述侧通风用开闭部(32)的旋转轨迹形成的侧通风用弯曲壁(351)中的至少一方而构成。
5.根据权利要求4所述的车辆用空调装置，其特征在于，
在设有所述中央通风用弯曲壁(331)和所述侧通风用弯曲壁(351)的情况下，所述中央通风用弯曲壁(331)与所述侧通风用弯曲壁(351)在所述旋转轴(61,61a,61b)的旋转方向上设置于不同的转动区域。
6.一种车辆用空调装置，具有：空调壳体(2)，其在内部形成有空气流路(3)；温度调节部件(8,9,11)，其配置在所述空调壳体(2)内而对导入到该空调壳体内的空气的温度进行调节；中央通风吹出部(31)，其配置在所述温度调节部件(8,9,11)的下游侧，连接有将空气向在靠近车宽方向的中央处设置的中央通风吹出格栅(51)引导的中央通风用连接管(33)，并且形成有向所述中央通风用连接管(33)送出空气的中央通风开口(34)；侧通风吹出部(32)，其与该中央通风吹出部(31)相邻，连接有将空气向在靠近车宽方向的侧方处设置的侧通风吹出格栅(52)引导的侧通风用连接管(35)，并且形成有向所述侧通风用连接管(35)送出空气的侧通风开口(36)；通风风门(60)，其能够对所述中央通风开口(34)和所述侧通风开口(36)进行开闭地支承于所述空调壳体(2)；该车辆用空调装置的特征在于，
所述通风风门(60)具有：旋转轴(61,61a,61b)，其轴支承于所述空调壳体(2)；中央通风用开闭部(62a,62b)，其为从所述旋转轴(61,61a,61b)朝向不同的径向延伸出的多个板状的部分，能够开闭所述中央通风开口(34)；侧通风用开闭部(63a,63b)，其为在所述旋转轴(61,61a,61b)上的与所述中央通风用开闭部(62a,62b)的形成部位不同的部位朝向不同的径向延伸出的多个板状的部分，能够开闭所述侧通风开口(36)；
所述中央通风用开闭部(62a,62b)和所述侧通风用开闭部(63a,63b)朝向不同的径向延伸。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述多个中央通风用开闭部(62a,62b)和所述多个侧通风用开闭部(63a,63b)分别是相对于所述旋转轴(61,61a,61b)朝向180°不同的方向延伸出的两片板状部(620,630)。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述中央通风吹出部(31)是将朝向车室的驾驶席侧的空间中靠近所述车室的中央处吹出的空气送出的驾驶席用中央通风吹出部(31a)，
所述侧通风吹出部(32)是将朝向所述驾驶席侧的空间中靠近所述车室的侧方处吹出的空气送出的驾驶席用侧通风吹出部(32a)。
9.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述中央通风吹出部(31)是将朝向车室的副驾驶席侧的空间中靠近所述车室的中央处吹出的空气送出的副驾驶席用中央通风吹出部(31b)，
所述侧通风吹出部(32)是将朝向所述副驾驶席侧的空间中靠近所述车室的侧方处吹出的空气送出的副驾驶席用侧通风吹出部(32b)。
10.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述中央通风吹出部(31)是将朝向车室的驾驶席侧的空间中靠近所述车室的中央处吹出的空气送出的驾驶席用中央通风吹出部(31a)和将朝向车室的副驾驶席侧的空间中靠近所述车室的中央处吹出的空气送出的副驾驶席用中央通风吹出部(31b)，
所述侧通风吹出部(32)是将朝向所述驾驶席侧的空间中靠近所述车室的侧方处吹出的空气送出的驾驶席用侧通风吹出部(32a)和将朝向所述副驾驶席侧的空间中靠近所述车室的侧方处吹出的空气送出的副驾驶席用侧通风吹出部(32b)。
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