CN119975228A - 用于机动车的保险杠组件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的保险杠组件(1)，其具有通过碰撞盒(7)联接在机动车上部的主横梁(2)和机动车下部的辅助横梁(3)，其中所述主横梁(2)和所述辅助横梁(3)通过竖直支柱(4)彼此联接。所述主横梁(2)和所述辅助横梁(3)至少部分地围绕竖直轴线弯曲地延伸，所述主横梁(2)和所述辅助横梁(3)的曲率半径不同，所述辅助横梁(3)相对于所述主横梁(2)在机动车纵向方向(X)上朝向所述机动车缩回，所述辅助横梁(3)具有相对于竖直方向偏移的中间区段。

Description

用于机动车的保险杠组件

本申请是申请号202210109517.9、申请日为2022年1月28日、发明名称为“用于机动车的保险杠组件”的中国专利申请的分案申请，其全部内容通过引用结合在本申请中。

技术领域

本发明涉及机动车领域，尤其涉及一种用于机动车的保险杠组件。

背景技术

从现有技术已知，机动车在前侧或端部侧具有保险杠组件。在发生车辆碰撞或撞车事故或与碰撞到物体上的情况下，这种保险杠组件满足两项任务。一方面存在横梁。横梁具有足够的刚度以防止相应的物体或机动车过多地侵入到前部区域或端部区域中。因此，例如在柱上的可能的以点的方式的碰撞通过横梁传递到机动车宽度的大部分。

保险杠组件满足的第二个任务是将碰撞能量转换为变形过程，从而相应地减少/吸收碰撞能量。为此目的，相应的横梁通过碰撞盒联接到机动车上。为此目的，碰撞盒相对于机动车横向方向设置在横梁的中心区域和端部区域之间。然后，碰撞盒通常联接到机动车的纵梁。在发生碰撞时，碰撞盒例如会像手风琴状折叠并因此将碰撞能量转化为变形功。

发明内容

本发明的目的在于，基于现有技术，提出一种特别是用于MPDB(渐进式可变形移动壁障)碰撞测试的具有改进的碰撞性能的保险杠组件。

用于机动车的保险杠组件具有通过碰撞盒联接在机动车上部的主横梁和机动车下部的辅助横梁。主横梁和辅助横梁通过竖直支柱彼此联接。辅助横梁可以可选地支撑在碰撞盒上。辅助横梁也可以通过单独的下部碰撞支撑部支撑在机动车上。

根据本发明，保险杠组件的显著之处在于，主横梁和辅助横梁至少部分地围绕竖直轴线弯曲地延伸，然而主横梁和辅助横梁的曲率半径彼此不同。

这尤其与辅助横梁在机动车纵向方向上向车辆方向的偏移相结合。在保险杠组件布置在车辆前部的情况下，辅助横梁因此设置为在机动车的纵向方向上完全或部分地向后或向前偏移。

可选地、附加地或替代地，辅助横梁具有相对于竖直方向、特别是向上或向下偏移的中间区段。主横梁也可以具有中间区段，该中间区段在竖直方向上并且因此在机动车X方向上具有偏移或错位。这也可以相对于辅助横梁在竖直方向上的偏移补充地构造。在单独设置中的主横梁也可以相对于在机动车竖直方向上平面延伸的辅助横梁在机动车竖直方向上具有偏移。根据本发明，上述措施实现了，正面碰撞利用侧向重叠被分配到主横梁以及辅助横梁上。车辆前部的侵入力因此得到更好的分布。

由于主横梁和辅助横梁的曲率或在机动车纵向方向上从辅助横梁到主横梁的偏移导致的可能性，可以根据相应配备有保险杠组件的机动车类别的要求设置在能量减少方面的期望碰撞反应，从而达到制造商的以及法定的、相应要求的碰撞性能。

特别地，主横梁和辅助横梁与竖直支柱一体成型并且由相同材料制成。为此，在本发明的范围内特别合适的是，将保险杠组件制造为特别是由钢合金制成的压制成型构件。因此，它是一种通过成型技术由坯料制成的壳构件。主横梁和辅助横梁优选地具有轮廓横截面，特别是U形或C形或帽形。可选地，如果需要仅部分地基于纵向方向，相应的锁定板可以施加到主横梁或辅助横梁。

替代地，根据本发明可能的是，主横梁和辅助横梁由挤压型材一体成型并且由相同材料制成，特别是由轻金属合金制成。为此，首先可以在横截面中紧凑地挤出具有多个通过接桥连接的空腔的型材。然后通过成型技术和切割技术对其进行加工，从而构成相对于竖直方向设置在上部的主横梁和设置在其下部的辅助横梁。相应的曲率可以通过进一步的弯曲技术加工产生。通过竖直支柱构成的连接是保留在型材之间的连接桥。剩余的材料可以通过切割技术去除。

竖直支柱本身具有轮廓横截面，特别是U形、C形或帽形。非常特别优选地设置有背向车辆的前接桥。由于该措施，主横梁和辅助横梁以特别刚性的方式彼此联接，这又提高了碰撞性能。

在另一优选的实施例变型中，在主横梁中存在压凹部，从而在沿纵向方向的载荷的情况下发生初始变形。压凹部特别设置在主横梁的相对于机动车纵向方向的前壁上。特别优选地，也可以有两个或更多个压凹部。两个压凹部在机动车横向方向上彼此间隔开。然而，这两个压凹部优选地相对于在机动车横向方向上的中心平面彼此对称地设置。一方面，前侧上的一个或多个压凹部会引起初始变形，从而保险杠组件相对于机动车横向方向仅相应地分别变形一半。初始引入的力，即由于主横梁本身变形引起的初始碰撞力也可以降低碰撞能量的第一峰值。

此外，辅助横梁优选地联接到下部碰撞支撑元件上。替代地或附加地，辅助横梁与附加的纵梁或碰撞盒联接，这些纵梁或碰撞盒又支撑在机动车上。辅助横梁因此提供了另一个载荷路径，这又将在正面碰撞中出现的力更均匀地并且因此分别在局部较小范围内引入到机动车中，由此又提高了整体碰撞性能。

为了进一步改善碰撞性能，在主横梁和/或辅助横梁上设置有至少一个附加的支撑元件，其中该支撑元件将主横梁和/或辅助横梁附加地支撑在碰撞盒或下部碰撞支撑部上。

为此，支撑元件特别是与主横梁或辅助横梁一体成型并且由相同材料制成。然后，通过相应的弯曲技术加工，支撑元件示出为相对于主横梁或辅助横梁特别是在机动车量纵向方向上向后定向并且支撑在碰撞盒上。特别地，这种支撑发生在碰撞盒的侧面或下方或上方或发生在机动车的纵梁上。

通过附加的支撑元件还可以将在正面碰撞事故中出现的纵向力分布到多个载荷路径上，由此又提高了根据本发明的保险杠组件的碰撞性能。

附图说明

本发明的其它优点、特征、特性和方面是以下描述的主题。优选的实施例变型在示意图中示出。

这些用于对本发明的简单理解。附图中：

图1示出了根据本发明的保险杠组件的透视图，

图2示出了根据本发明的保险杠组件的根据本发明的第一实施例变型的俯视图、主视图和各种剖视图，

图3示出了挤压型材的横截面视图，

图4示出了第二实施例变型的主视图以及横截面视图，

图5示出了根据本发明的保险杠组件的碰撞场景的俯视图，

图6示出了第三实施例变型的主视图以及横截面视图，

图7示出了第四实施例变型的俯视图、主视图以及横截面视图，

图8示出了第五实施例变型的俯视图、主视图以及横截面视图，

图9示出了第六实施例变型的俯视图、主视图以及横截面视图，

图10示出了第七实施例变型的俯视图、主视图以及横截面视图，

图11示出了第八实施例变型的俯视图、主视图以及横截面视图，

图12示出了第九实施例变型的俯视图、主视图以及横截面视图，

图13示出了第十实施例变型的俯视图、主视图以及横截面视图，

图14示出了第十一实施例变型的俯视图、主视图以及横截面视图，

图15示出了第十二实施例变型的俯视图、主视图以及横截面视图，

图16示出了第十三实施例变型的俯视图、主视图以及横截面视图，以及

图17示出了第十四实施例变型的俯视图、主视图以及横截面视图，

图18示出了第十五实施例变型的俯视图和横截面视图，

图19示出了第十六实施例变型的俯视图和横截面视图，以及

图20示出了第十七实施例变型的俯视图和横截面视图。

具体实施方式

在附图中，相同的附图标记用于相同或相似的构件，即使重复描述也出于简化的原因被省略。

图1示出了用于未详细示出的机动车的根据本发明的保险杠组件1。保险杠组件1具有上部的主横梁2以及相对于机动车竖直方向Z位于其下方的辅助横梁3。主横梁2和辅助横梁3通过竖直支柱4、6彼此联接。在相应的端部区域5中设置有竖直支柱6，其同样将主横梁2和辅助横梁3彼此连接。主横梁2通过碰撞盒7与未详细示出的机动车联接。竖直支柱4也可以支撑在碰撞盒7上(未详细示出)。辅助横梁3通过下部碰撞支撑部12支撑在机动车上。

图2中的a至f示出了本发明的实施例变型。示出了根据本发明的保险杠组件1，其具有设置在上部的主横梁2以及相对于竖直方向设置在其下方的辅助横梁3。主横梁2通过碰撞盒7与未详细示出的机动车联接。例如，碰撞盒7联接到机动车的相应的未详细示出的纵梁的前侧上。辅助横梁3通过下部碰撞支撑部12支撑在机动车上。

根据图2的a中所示，在机动车纵向方向X和机动车竖直方向Z上设置在下部的辅助横梁3相对于主横梁2至少主要是在中间区段的大部分中，即在碰撞盒7之间，必要情况下也在相应的边缘区域中回缩地构造。因此在发生碰撞时首先与主横梁2发生接触。在主横梁2变形之后，辅助横梁3也发生附加变形。从图2的a中还可以看出，主横梁2或辅助横梁3围绕竖直轴线Z弯曲延伸的相应曲率半径彼此不同。主横梁2的曲率半径在此小于辅助横梁3的曲率半径。这意味着主横梁2比辅助横梁3的曲率半径更加弯曲地构造。因此，在与辅助横梁3相对于机动车纵向方向的向车辆方向的偏移的彼此作用中通过不同的曲率半径也可以首先确保，首先是障碍物物体或挤压物体撞击主横梁2，然后才撞击辅助横梁3。主横梁2和辅助横梁3通过相应的竖直支柱4彼此联接。根据图2的f，示出了竖直支柱4的剖面线A-A的横截面。该竖直支柱在横截面中构造为U形的。前接桥8背向机动车。从接桥8弯曲的支腿9向后定向。因此，竖直支柱4加强地构造。基于向前指向的接桥8首先发生与物体的碰撞。此外，竖直支柱6设置在相应的端部区域中。根据剖面线E-E，竖直支柱6的剖面在图2的e中示出。竖直支柱6本身在横截面中构造为L形，其中在此也构成了向前指向的接桥8和从其向后弯曲的支腿9。

在这种情况下，接桥8也首先撞击被碰撞的物体或障碍物。在这种情况下，碰撞盒7在机动车竖直方向上设置在竖直支柱4上方。此外，根据剖面线B-B，图2的c示出了竖直剖面。主横梁2示出为两腔中空型材，辅助横梁3示出为单腔中空型材。此外，根据图2的d中的C-C剖面线示出了端部区域5，在该端部区域5，主横梁2和辅助横梁3通过竖直支柱6彼此联接。竖直支柱6与主横梁2和辅助横梁3一体成型并且由相同材料制成，例如通过由轻金属合金，特别是铝合金的挤压工艺。根据剖面线B-B，在图2的c中不存在的接桥8或竖直支柱6然后已经通过切割技术去除。

图3示出了这种挤出型材的横截面。在此可以看出，用于构成之后的主横梁2的两腔中空型材和用于构成之后的辅助横梁3的单腔中空型材通过竖直支柱6彼此联接。在未详细示出的成型步骤中，首先以这种方式制造的挤压型材首先通过成型技术或弯曲技术加工为，使得其变平，从而相对于竖直方向，主横梁2设置在上方并且辅助横梁3竖直方向定向设置在其下方，并且接桥8构造为竖直支柱。然而，首先，可以在横截面中挤出紧凑型材。

图4的a至c中示出了类似于图2的实施例变型。然而，在此的特殊之处在于，辅助横梁3的中间区段10在竖直方向上向上偏移。通过这种偏移可以根据碰撞要求补偿高度差，例如用于实现缓冲器到缓冲器的测试或要满足的额外的行人碰撞测试。相应的空气引导部也可以用于位于其后方的未详细示出的冷却元件或类似物。

根据图4的b和c再次可以看出，在机动车竖直方向Z上设置在下方的辅助横梁3在中间区段中相对于主横梁2相对于竖直方向具有向上的偏移。此外，如图2f所示也可能的是，辅助横梁3相对于机动车纵向方向X具有向后的偏移。但这个偏移不一定要构成，也可以仅单独构造中间区段中的偏移。这涉及在机动车竖直方向上的高度偏移，其然后将在机动车纵向方向上没有偏移地构成。

图5示出了对本发明必不可少的效果。这示出了在已经发生碰撞的情况下的保险杠组件1的俯视图。可以看出，碰撞盒7已经被压缩。设置在上部的主横梁2和在竖直方向上位于其下方的辅助横梁3设置在下部。端部区域5中的竖直支柱6已经相对于机动车纵向方向朝向车轮11运动。其现在被支撑在车轮11上，特别是通过根据图2的e中的弯曲支腿。首先，可以接触未详细示出的轮罩。因此，这将导致通过车轮11以及沿机动车纵向方向在其后方延伸且未详细示出的门槛的另一载荷路径。如果没有下部碰撞盒，则主横梁2因此不仅仅通过碰撞盒7引入，而且还通过第二载荷路径，即通过车轮11和沿车辆纵向方向位于其后方的门槛引入到机动车车身中。通过竖直支柱6产生了特别好的支撑面，从而车轮11在机动车纵向方向上受到撞击并且车轮11的下方移动或上方移动由于车轮11的转动连接而可靠地避免了碰撞能量。相对于机动车竖直方向，竖直支柱6的高碰撞面与主横梁和辅助横梁2、3一起确保在车轮11上的可靠支撑。因此避免保险杠组件1在例如仅主横梁2的情况下通过车轮11被提升并且在此相应地不会在车轮11上实现额外的支撑。

图6的a至d示出了具有根据本发明的保险杠组件1的替代实施例变型。这也可以代表独立的发明构思，但也可以与根据图1至图5的实施例中的一个或更多个结合使用。

图6的a中示出了保险杠组件1，该保险杠组件还具有主横梁2以及在机动车竖直方向Z上设置在其下方的辅助横梁3。辅助横梁3的中间区段可设置为在竖直方向Z上向下偏移，但可选地也设置为向上偏移(未示出)。主横梁2和辅助横梁3分别通过竖直支柱4彼此联接。在该示例性实施例中，主横梁2和辅助横梁3的相应端部区域5不再单独通过竖直支柱6彼此联接。然而，可以这样构造，但未示出。

然而，由虚线表示的、主横梁2紧固在其上的碰撞盒7在机动车横向方向Y上向内偏移地设置，即在竖直支柱4旁边向内偏移地设置。

此外，辅助横梁3分别通过附加的碰撞盒12沿机动车纵向方向支撑，该碰撞盒也在图6的c中的横截面中示出。根据图6的b，竖直支柱4的横截面也构造为U形的，具有向前指向的接桥8和从接桥弯曲的支腿9。

在图6的实施例变型中对本发明的本质在于，在主横梁2上分别存在附加的支撑元件13，并且在此也可选地示出了在辅助横梁3上的附加的支撑元件13。该附加的支撑元件13是与主横梁2或辅助横梁3一体成型并且由相同的材料制成，其作为一种搭扣通过弯曲技术被弯曲并且在图6c的情况下在碰撞盒7下方设置为用于主横梁2并与其联接。在辅助横梁3的情况下向上和向后弯曲并因此与附加的碰撞盒12联接。由此会产生额外的支撑效果，但也会增加主横梁2和辅助横梁3的前侧14、15上的碰撞面积。

图7的a至f示出了本发明的另一替代实施例变型。

然而替代地，可以与上述示例组合补充本发明的任意可结合的实施例变型。根据图7的a和b，保险杠组件1是已知的，其具有主横梁2和辅助横梁3。根据图7的a中的俯视图，辅助横梁3相对于主横梁2在机动车纵向方向上向后偏移地设置。主横梁2通过碰撞盒7支撑在未示出的机动车上。存在将主横梁2和辅助横梁3彼此连接的竖直支柱4。这些竖直支柱4与主横梁2和辅助横梁3一体成型并且由相同材料制成，特别是作为挤压构件。此外，在主横梁2和辅助横梁3的端部区域5中设置有将主横梁2和辅助横梁3彼此连接的竖直支柱6。主横梁2本身构造为两腔中空型材，辅助横梁3构造为单腔中空型材。竖直支柱4和竖直支柱6与主横梁2和辅助横梁3一体成型并且由相同材料制成。

为了适配上述的实施例变型，竖直支柱4分别构造为更大的比例，从而根据剖面线A-A在竖直支柱4上形成明显更宽的、向前指向的接桥8。向后弯曲的支腿可视为附加的支撑元件13。然后特别在图7的a中示出，该附加支撑元件13侧向地支撑在位于其后方的碰撞盒7上并且与其联接。为此目的，附加的支撑元件13特别根据图7的e可以在机动车竖直方向Z上向上偏移地弯曲，以便然后侧向支撑在碰撞盒7上。也可替代地设想，但未示出，碰撞盒7相对于机动车竖直方向Z上的高度向外延伸超过主横梁2的实际高度，即在机动车竖直方向Z上，碰撞盒7的高度或碰撞盒7的设置向下具有在机动车竖直方向Z上的进一步的延伸部。如图7的e所示，侧向支撑在碰撞盒7上的附加支撑元件13因此仅侧向弯曲而不是在机动车竖直方向上向上弯曲。

图8示出了本发明的另一实施例变型。图8的a至f示出了本发明的另一实施例变型。这基本上基于图7中描述的实施例变型。然而，在此补充地，附加的支撑部不仅在相应的碰撞盒7的一侧实施，而是在碰撞盒7的两侧实施。特别地，这因此导致根据图8的c中所示的剖面线A-A的明显更宽的接桥8，这实现了分别在碰撞盒7两侧上的支撑部。图8还示出了，在辅助横梁2的后侧上存在突出的加强接桥。特别地，这些后侧突出的加强接桥产生了增加的抵抗围绕机动车竖直方向弯曲的阻力矩。因此，辅助横梁2由于加强接桥而具有更大的刚度。

图9的a到f示出了图7的替代实施例变型。在此存在支撑在碰撞盒7上的若干额外的支撑元件。它们在机动车横向方向上在外侧支撑在碰撞盒7上。根据图7中的示例，它们在内侧支撑在碰撞盒7上。在根据图9的b和c中的竖直支柱6的情况下，由此也首先导致更大的接桥8。根据图9，附加支撑部特别加强了外端部，该外端部由于向外的倾斜支撑部而被防止在机动车横向方向上的额外弯出或弯入。在此，附加的加强接桥也可选地设置在辅助横梁3的背面上。

图10的a至f示出了本发明的另一替代或附加实施例变型。在此，保险杠组件1又通过主横梁2和辅助横梁3构成。这两者通过竖直支柱4彼此联接。根据实施例变型，牵引孔眼19设置在附加支撑元件13中。这种设置根据如图10的e中所示的剖面线B-B在碰撞盒7的外部和主横梁2的外部实现。根据本发明，这带来的优点是，主横梁2和碰撞盒7都可以在正面碰撞的情况下相应地变形，而牵引孔眼19不会削弱变形本身。因此，牵引孔眼19与防撞梁和碰撞盒7分开设置。为此目的，连接根据图10的f中所示的剖面线C-C的部分的竖直支柱6可以用于主横梁2和辅助横梁3的坯料并通过切割技术和弯曲技术加工，从而构成附加的区段元件，其然后在车辆纵向方向上向后弯曲，以便形成额外的接收腔室，然后牵引孔眼19引入到其中。牵引孔眼19例如可以焊接在腔室中。然而，牵引孔眼19设置在碰撞盒7的外侧和主横梁2的外侧，因此其对主横梁2和碰撞盒7本身的碰撞性能没有影响。

图11的a至d示出了本发明的另一补充和替代实施例变型。

保险杠组件1在此再次示出为具有通过竖直支柱4彼此联接的主横梁2和辅助横梁3。然而，在这种情况下，竖直支柱4被构造为本身在根据剖面线A-A的横截面中封闭的中空型材20。然后它们具有前壁21和后壁22以及连接前壁和后壁的接桥23。这是通过首先根据图11的d中所示的剖面线C-C将主横梁2和辅助横梁3由挤压型材一体成型并且由相同材料制成。然后，构成竖直支柱4的前壁22的在主横梁2和辅助横梁3之间的连接通过切割技术被切掉。在此之后，它们相对于机动车纵向方向X向后弯曲，以便构成连接的接桥23并且朝向彼此定向地封闭在后壁22上。可以在对接点24处进行焊接以提供额外的加固。通过将中空型材20构造为竖直支柱4，在主横梁2和辅助横梁3之间实现了更大的刚度以及辅助横梁3的支撑部而无需在辅助横梁3的纵梁上的额外的支撑部。

图12的a至e示出了另一实施例变型。原则上，存在与图2所示相同的特性。然而，除了图2之外，在此在前壁25中的主横梁2的中间区段中构造有至少一个、优选多个触发凹槽26。触发凹槽26用于确保在相应碰撞的情况下仅执行保险杠组件1的一侧的初始变形。触发凹槽26通过压凹主横梁构成。

在该区域中前壁25被压凹，使得在此所示的两腔中空型材的连接桥28被压缩。这因此导致机动车X方向上与主横梁2的深度30相比更小的深度29，并且例如其被制造为挤出型材。这也可以在图12的b和e中再次看到。

在这种情况下，设置了三个触发凹槽26。一个中心地设置在机动车横向方向Y的中央。另外两个与其相邻地设置。触发凹槽26彼此之间的距离31优选地小于主横梁2在机动车横向方向Y上的总长度32的10％、特别是小于5％。

图13示出了在主横梁2的前壁25上的中心触发凹槽26。在主横梁2的后壁33上还设置有另一触发凹槽26。触发凹槽26在此更宽地构造并且优选地具有在主横梁2的总长度的1％和10％之间的宽度34。在此，相应的触发凹槽26也由相应的压凹部在主横梁2的前侧和后侧上产生。同样，在此相应地成形有连接桥28。

图14的a至e示出了根据本发明的保险杠组件1的另一实施例变型。在这种情况下，两个彼此间隔开的触发凹槽26分别成形到前壁上的主横梁2上。这个缩进是由一个压凹部实现的。两个触发凹槽26优选地间隔开距离35，该距离对应于主横梁2的总长度32的10％至30％。两个触发凹槽26从主横梁2的中心纵向平面彼此对称地间隔开。

图15示出了可以应用于所有上述保险杠组件1的紧固可能性。

在此碰撞盒7构造为，使得其在上侧36上与上侧36重叠并且优选地在下侧37上与主横梁2重叠。然后实现中心螺栓38或紧固螺纹件，其贯穿主横梁将主横梁2与碰撞盒7联接。设置相应的延伸部或舌部39用于搭接，碰撞盒7利用其与主横梁2搭接。特别地，这在图15的e中的剖视图B-B中示出。辅助横梁3同样具有向后突出的加强接桥。该加强接桥还用于与附加的碰撞盒7的联接。在此还设置有螺栓38，该螺栓贯穿加强接桥并且因此将辅助横梁3与附加的碰撞盒12联接。

图16的a至f显示了另一实施例变型。这基本上对应于根据图11的实施例变型。在此，相应的竖直支柱4也构造有前壁21和后壁22。在对接点24处，它们被彼此焊接。然而，在此补充地，竖直支柱4具有贯穿竖直支柱4的前壁和后壁设置的牵引孔眼19。根据图16的e中的剖面线，牵引孔眼19设置在主横梁2下方并且还在碰撞盒7下方。在正面碰撞的情况下，主横梁2或碰撞盒7的碰撞性能不会受到牵引孔眼19的影响。

图17的a到c示出了图11中的变型的替代实施例变型。

在这种情况下，保险杠组件1构造成，使得将主横梁2与辅助横梁3连接的竖直支柱4特别是在图17c的截面图中不仅具有前部接桥和从其突出的支腿，还至少在支腿的区域中再次被折叠或卷曲地构造。由此导致横截面中封闭的中空型材20，从而增加了竖直支柱4的刚度。

折叠或卷曲部分40只能通过成型技术加工。然而，它也可以附加地例如通过粘合或焊接与例如接桥或支腿联接。总之，这导致竖直支柱4的增加的刚度。

另外，在上主横梁2和下辅助横梁之间示出了本发明的另一方面，其也可以传递到所有其它实施例上。示出了至少一个附加的竖直支柱41，其也与上主横梁2和下辅助横梁3一体成型，并且材料相同。在主横梁2和辅助横梁3之间可以构造有另外的附加竖直支柱6。这增加了刚度。

图18示出了碰撞盒7如何能够特别地联接到保险杠组件1上的替代实施例变型。在这种情况下，碰撞盒7和附加碰撞支撑部12分别通过正端侧44被引导到主横梁2的后壁45上。这同样适用于下部附加碰撞支撑部12，其以形状锁合的方式安装到辅助横梁3的后壁上。为了现在将它们联接，设置有相应的法兰42，该法兰从主横梁2和辅助横梁3两者在后壁上突出并且在此与碰撞盒7或附加碰撞支撑部12重叠。然后其利用焊缝，例如以角焊缝的形式材料锁合地联接。除了材料锁合的联接之外，该变型还能够实现附加的形状锁合的联接，从而特别是保险杠组件1以形状锁合的方式保持在机动车竖直方向Z上。

图19示出了类似的实施例变型，但其中的联接不是通过焊缝，而是通过紧固螺栓46以材料锁合的方式实现。然后在此分别设置两个法兰，它们通过附加的碰撞支撑部12与相应的碰撞盒7或辅助横梁3重叠或叉状地容纳。

图20的a到c示出了另一实施例变型。这类似于图19具有相应的紧固螺栓46，其容纳碰撞盒7或附加支撑部。然而，此外，在根据图20的b中所示的机动车横向方向Y上还示出了叉状的容纳部。碰撞盒7在上侧被法兰重叠。此外，具有外置支腿的法兰47也侧向地包围碰撞盒7。附加的碰撞支撑部12也具有该特征。另外，其一部分与下侧的辅助横梁3搭接，其前端部沿机动车纵向方向X延伸直到辅助横梁3的前侧上。

在不脱离本发明的范围的情况下，在图18、19和20中分别描述的联接可能性可以转移到所有实施例上。

附图标记列表

1 保险杠组件

2 主横梁

3 辅助横梁

4 竖直支柱

5 端部区域

6 竖直支柱

7 碰撞盒

8 接桥

9 支腿

10辅助横梁的中间区段

11车轮

12下部碰撞支撑部

13支撑元件

14主横梁的前侧

15辅助横梁的前侧

16主横梁的高度

17辅助横梁的后侧

18 加强支柱

19 牵引孔眼

20 中空型材

21中空型材的前壁

22中空型材的后壁

23接桥

24对接点

25主横梁的前壁

26触发凹槽

28连接桥

29深度

30深度

31距离

32总长度

33后壁

34宽度

35距离

36上侧

37下侧

38螺栓

39舌部

40折叠部分

41竖直支柱

42法兰

43 焊缝

44 端侧

45 主横梁的后壁

46 紧固螺栓

47 支腿

Z 机动车竖直方向

X 机动车纵向方向

Y 机动车横向方向

Claims (11)

1.一种用于机动车的保险杠组件(1)，所述保险杠组件具有通过碰撞盒(7)联接在所述机动车上部的主横梁(2)和所述机动车下部的辅助横梁(3)，其中所述主横梁(2)和所述辅助横梁(3)通过竖直支柱(4、6)彼此联接，所述主横梁(2)和所述辅助横梁(3)一体成型，并与所述竖直支柱(4)的材料相同，其特征在于，所述辅助横梁(3)相对于所述主横梁(2)在机动车纵向方向(X)上朝向所述机动车缩回。

2.根据权利要求1所述的保险杠组件(1)，其特征在于，所述主横梁(2)和所述辅助横梁(3)作为压制成型构件一体成型并且由钢合金制成。

3.根据权利要求1所述的保险杠组件(1)，其特征在于，所述主横梁(2)和所述辅助横梁(3)由挤压型材一体成型并且由轻金属合金制成。

4.根据权利要求1所述的保险杠组件(1)，其特征在于，所述竖直支柱(4、6)具有U形、C形或帽形的横截面。

5.根据权利要求1所述的保险杠组件(1)，其特征在于，在所述主横梁(2)中存在压凹部，从而在纵向载荷下发生初始变形。

6.根据权利要求1所述的保险杠组件(1)，其特征在于，所述辅助横梁(3)联接到所述碰撞盒(7)和/或所述辅助横梁(3)支撑在所述机动车上的附加纵梁上。

7.根据权利要求1所述的保险杠组件(1)，其特征在于，在所述主横梁(2)和/或辅助横梁(3)上设置有至少一个附加的支撑元件(13)，所述支撑元件将所述主横梁(2)和/或所述辅助横梁(3)支撑在所述碰撞盒(7)上。

8.根据权利要求7所述的保险杠组件(1)，其特征在于，所述支撑元件(13)与所述主横梁(2)或所述辅助横梁(3)一体成型且由相同材料制成。

9.根据权利要求7所述的保险杠组件(1)，其特征在于，所述支撑元件(13)设置在所述碰撞盒(7)的侧面或下方。

10.根据权利要求1所述的保险杠组件(1)，其特征在于，所述主横梁(2)和所述辅助横梁(3)在其外端部的区域中分别经由竖直支柱(6)彼此联接，并且所述竖直支柱(6)设计成用于在碰撞中支撑前轮。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的保险杠组件(1)，其特征在于，附加的竖直支柱(41)将所述主横梁(2)与所述辅助横梁(3)连接。