CN119878806B - 一种新能源变速器液压系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

一种新能源变速器液压系统及控制方法，属于液压传动技术领域，包括供油机构，供油机构与第一调压阀组连接；第一调压阀组与并联设置的第二调压阀组和第三调压阀组连接，第二调压阀组和第三调压阀组均与换挡拨叉控制单元连接，换挡拨叉控制单元带动换挡拨叉移动；第一调压阀组设有第一泄油口和第二泄油口，第一泄油口与润滑冷却油路连接，第二泄油口与供油机构连接，采用机械泵桥式回路与调压阀组和换挡拨叉控制单元配合使用，能够实现新能源变速器的换挡和润滑冷却功能，机械泵驱动排量大，能够满足润滑、冷却以及换挡需求，换挡拨叉的动作直接通过换挡拨叉控制单元与调压阀的配合驱动，空间占用更小，能够按需进行档位的拓展。

Description

一种新能源变速器液压系统及控制方法

技术领域

本发明涉及液压传动技术领域，特别是涉及一种新能源变速器液压系统及控制方法。

背景技术

新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，具有节能环保、技术先进等特点,新能源汽车分为纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车，新能源变速器是新能源汽车动力系统的关键组成部分，在车辆的动力传输和性能表现方面发挥着重要作用。

现有的新能源变速箱的换挡机构采用电机进行控制，电机接收到信号后，通过其内部的电磁转换产生扭矩，然后利用换挡鼓和换挡拨叉等部件来实现不同挡位的切换，以适应不同的行驶工况，提高新能源汽车的动力性能和能源利用效率。

现有新能源变速器的换挡机构，至少需要两个电机和复杂的机械结构，使用成本较高，当需要增加档位时，需要对应的增加电机及机械结构的设置数量，成本增加幅度大，且不易拓展档位；另外，现有新能源变速器中的电机等零部件的润滑由电子泵提供，而目前新能源的驱动电机由水冷冷却逐步替换为散热性能更优异的油冷冷却，油冷冷却对于润滑的需求增加，现有的电子泵难以保证流量的供应。

发明内容

为解决上述背景技术中存在的现有新能源变速器换挡机构采用电机配合复杂机械结构驱动，成本高且档位拓展性差的技术问题，本发明提供了一种新能源变速器液压系统。

本发明技术方案如下：

本发明提供了一种新能源变速器液压系统，包括供油机构，供油机构为机械泵桥式回路，供油机构通过液压主油路与第一调压阀组连接；第一调压阀组通过液压副油路与并联设置的第二调压阀组和第三调压阀组连接，第二调压阀组和第三调压阀组均通过拨叉控制油路与换挡拨叉控制单元连接，换挡拨叉控制单元带动换挡拨叉移动；第一调压阀组设有第一泄油口和第二泄油口，第一泄油口与润滑冷却油路连接，第二泄油口与供油机构连接，采用机械泵桥式回路与第一调压阀组、第二调压阀组、第三调压阀组和换挡拨叉控制单元的配合使用，能够实现新能源变速器的换挡和润滑冷却功能，采用机械泵驱动，排量大，能够满足润滑、冷却以及换挡需求，且换挡拨叉的动作不再由电机驱动，而直接通过换挡拨叉控制单元与调压阀的配合直接驱动，相比于电机驱动，空间占用更小，且紧凑性更高，能够按需进行档位的拓展。

优选的，第一调压阀组包括第一调压阀和第一先导电磁阀，第一先导电磁阀与第一调压阀连接，第一调压阀的进油口与液压主油路连接，第一调压阀含有第一泄油口和第二泄油口，第一调压阀的出油口通过液压副油路与第二调压阀组和第三调压阀组连接，通过第一先导电磁阀控制第一调压阀的工作状态，从而实现对液压主油路进入液压副油路油液压力的精准调节，为后续第二调压阀组和第三调压阀组的工作提供稳定且合适的压力油源，保证整个系统压力控制的准确性和稳定性，提高了系统的控制精度和可靠性。

优选的，第二调压阀组包括第二调压阀和第二先导电磁阀，第二调压阀分别与液压副油路和拨叉控制油路连接，第二先导电磁阀与第二调压阀连接，通过第二先导电磁阀对第二调压阀进行控制，能够准确调节进入换挡拨叉控制单元的油液压力和流量，确保换挡拨叉能够准确、平稳地进行换挡操作，提高了换挡的舒适性和可靠性，减少了换挡冲击，延长了变速器的使用寿命。

优选的，第三调压阀组包括第三调压阀和第三先导电磁阀，第三调压阀分别与液压副油路和拨叉控制油路连接，第三先导电磁阀与第三调压阀连接，第三调压阀组可以准确地控制另一路进入换挡拨叉控制单元的油液，与第二调压阀组协同工作，进一步提高了对换挡拨叉控制的灵活性和可靠性。

优选的，第一调压阀组、第二调压阀组和第三调压阀组均与减压阀连接，以起到减压的作用，将供油油路的压力保持在先导电磁阀所允许使用的供油压力范围内。

优选的，供油机构包括机械泵，通过机械泵提供稳定的油源，油量供给充足且稳定，机械泵设有第一油口和第二油口，第一油口处并联设有第一单向阀和第二单向阀，第二油口处并联设有第三单向阀和第四单向阀，第一油口和第二油口处的单向阀可以按需改变油液的流向以及防止油液倒流，第一油口和第二油口均通过吸油油路与油箱连接，吸油油路上设有滤清器，能够过滤油液中的杂质，提高油液清洁度，减少系统磨损和故障，延长系统使用寿命，滤清器与第二泄油口连接，还可以对泄流回来的油液进行再次过滤，进一步保证油液质量，提高系统的可靠性和稳定性，第一油口和第二油口还与液压主油路连接。

优选的，第一单向阀和第二单向阀的开启方向相反，第三单向阀与第四单向阀的开启方向相反，且第一单向阀与第四单向阀的开启方向相反，第一单向阀和第四单向阀的开启端均与液压主油路连接，第二单向阀与第三单向阀的开启方向相反，第二单向阀和第三单向阀的开启端均与吸油油路连接，形成了机械泵桥式回路，能够在机械泵正转或反转时都能正常供油，提高了供油机构的适应性和可靠性，确保在各种工况下都能为系统提供稳定的油液供应，增强了整个液压系统的稳定性和鲁棒性。

优选的，换挡拨叉控制单元为活塞结构，含有两个液压腔，第二调压阀组和第三调压阀组分别与换挡拨叉控制单元的一个液压腔连接，通过两个液压腔分别接收来自第二调压阀组和第三调压阀组的油液，能够利用油液压力差实现活塞的平稳移动，进而带动换挡拨叉准确换挡，整体结构简单且可靠，能够有效提高换挡的精度和速度，提升变速器的换挡性能和驾驶体验，同时便于档位的拓展。

一种新能源变速器液压系统的控制方法，包括：

供油机构将油液泵入液压主油路，液压主油路内的油液进入第一调压阀调压，油压调高后的油液进入液压副油路，通过液压副油路输送至第二调压阀和第三调压阀内，控制进入换挡拨叉控制单元不同腔室内的油液流量以及压力，通过活塞控制换挡拨叉移动；

完成换挡后，第一调压阀将液压主油路内的油液进行泄流，泄流的油液经第一泄油口进入润滑冷却油路，并通过润滑冷却油路输送至润滑系统内，多余的油液泄流至第二泄油口，通过第二泄油口排放至油箱内，通过对油液压力和流量的精准控制，实现了高效、平稳的换挡操作，同时在换挡完成后，能够对油液进行泄流和分配，既保证了系统的润滑冷却，又能将多余油液回流油箱，实现了油液的循环利用和系统的高效运行，提高了系统的能量利用效率和工作可靠性。

优选的，机械泵正转或反转时向液压主油路泵送油液，增加了供油的灵活性和可靠性，即使在某些特殊工况或机械泵出现故障时，也能通过改变转向继续为系统供油，保证了液压系统的持续稳定运行，提高了整个新能源变速器液压系统的适应性和容错性。

通过以上技术方案可以看出，本发明的优点在于：

1、采用机械泵桥式回路与第一调压阀组、第二调压阀组、第三调压阀组和换挡拨叉控制单元的配合使用，能够实现新能源变速器的换挡和润滑冷却功能，采用机械泵驱动，排量大，能够满足润滑、冷却以及换挡需求，且换挡拨叉的动作不再由电机驱动，而直接通过换挡拨叉控制单元与调压阀的配合直接驱动，相比于电机驱动，空间占用更小，且紧凑性更高，能够按需进行档位的拓展。

2、通过第一调压阀组、第二调压阀组、第三调压阀组的设置，能够对油液压力和流量进行精确控制，实现了高效、平稳的换挡操作，同时在换挡完成后，能够对油液进行泄流和分配，既保证了系统的润滑冷却，又能将多余油液回流油箱，实现了油液的循环利用和系统的高效运行，提高了系统的能量利用效率和工作可靠性。

3、机械泵正转或反转时向液压主油路泵送油液，增加了供油的灵活性和可靠性，即使在某些特殊工况或机械泵出现故障时，也能通过改变转向继续为系统供油，保证了液压系统的持续稳定运行，提高了整个新能源变速器液压系统的适应性和容错性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明根据一个或多个实施方式的新能源变速器液压系统的液压结构示意图；

图中各附图标记所代表的组件为：

1、第一单向阀；2、第二单向阀；3、机械泵；4、第三单向阀；5、第四单向阀；6、第一调压阀；7、第一先导电磁阀；8、减压阀；9、第二先导电磁阀；10、第三先导电磁阀；11、第二调压阀；12、第三调压阀；13、换挡拨叉控制单元；14、滤清器；15、油箱；16、润滑系统。

具体实施方式

为使得本发明的目的、特征、优点能够更加的明显和易懂，下面将结合本具体实施例中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，下面所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而非全部的实施例。基于本专利中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本专利保护的范围。

实施例1

本发明的一种典型的实施方式中，如图1所示，提出了一种新能源变速器液压系统，包括：供油机构、第一调压阀组、第二调压阀组、第三调压阀组和换挡拨叉控制单元13，供油机构为机械泵桥式回路，供油机构含有机械泵3，机械泵3的正转和反转都可以实现供油功能，供油机构通过液压主油路与第一调压阀组的进油口连接，以通过第一调压阀组对油液压力进行调节，第一调压阀组含有两个泄油口，分别为第一泄油口和第二泄油口，其中第一泄油口与润滑冷却油路连接，通过润滑冷却油路与润滑系统16连接，第二泄油口与供油机构连接，油液优先流至第一泄油口，以用于润滑系统16对变速器中电机等零部件的润滑冷却，当第一泄油口的流量达到需求后再泄流至第二泄油口；第一调压阀组的出油口通过液压副油路与第二调压阀组和第三调压阀组连接，第二调压阀组和第三调压阀组均通过拨叉控制油路与换挡拨叉控制单元13连接，本实施例中换挡拨叉控制单元13为活塞结构，含有两个液压腔，活塞的两端滑动设置在两个液压腔内，第二调压阀组和第三调压阀组分别与换挡拨叉控制单元13的一个液压腔连接，即换挡拨叉控制单元13的一个液压腔与第二调压阀组连接，另外一个液压腔与第三调压阀组连接，从而可利用第二调压阀组和第三调压阀组调节供给换挡拨叉控制单元13的压力和流量，进而通过换挡拨叉控制单元13控制换挡拨叉的移动，进而实现换挡功能。

换挡拨叉控制单元13配合第二调压阀组和第三调压阀组实现换挡控制，调压阀可以快速改变油路中的压力和流量，从而使换挡拨叉控制单元迅速响应，带动换挡拨叉动作，在车辆频繁换挡或需要快速换挡的工况下，能够使换挡更加及时，减少动力中断时间，提升车辆的动力性能和驾驶体验，而电机驱动往往需要经过电机启动、转速提升、传动机构传递等过程，响应相对较慢，且液压驱动动力输出更平稳，可以减少换挡冲击，降低对变速器内部齿轮等部件的冲击和磨损，延长变速器的使用寿命，同时也能提高车辆行驶的舒适性，避免因换挡冲击导致乘客不适。

另外，换挡拨叉控制单元13配合第二调压阀组和第三调压阀组实现换挡控制，整体结构更加紧凑，且成本低，更加便于拓展，在拓展档位过程中，液压驱动的换挡拨叉凭借调压阀对油液压力和流量的精确控制，能在不同档位间实现平稳、精准的切换，动力传递效率高，换挡过程中动力中断时间短，不会因档位增加而导致明显的性能下降，同时，与车辆的其他液压系统（如制动系统、转向助力系统等）具有较好的兼容性，在拓展档位时，可以方便地与这些系统共用部分液压元件和油路，以实现系统间的协同工作。

供油机构包括第一单向阀1、第二单向阀2、机械泵3、第三单向阀4和第四单向阀5，第一单向阀1、第二单向阀2、机械泵3、第三单向阀4和第四单向阀5组合成桥式回路，以实现机械泵3正转和反转均能给液压系统供油，具体的，第一单向阀1和第二单向阀2并联设置在机械泵3的第一油口处，第三单向阀4和第四单向阀5并联设置在机械泵3的第二油口处，如图1所示，供油机构还包括油箱15和滤清器14，机械泵3的第一油口和第二油口均通过吸油油路与油箱15连接，滤清器14设置在吸油油路上，机械泵3的第一油口和第二油口还与液压主油路连接。

本实施例中，第一单向阀1和第二单向阀2的开启方向相反，第三单向阀4与第四单向阀5的开启方向相反，同时，第一单向阀1和第四单向阀5的开启方向相反，且第一单向阀1和第四单向阀5的开启端均与液压主油路连接，以用于向液压主油路供油；第二单向阀2和第三单向阀4的开启方向相反，同时，第二单向阀2和第三单向阀4的开启端均与吸油油路连接，以用于从油箱15内吸油。

在使用中，机械泵3正转时，机械泵3的第一油口产生负压，第一单向阀1的开启端压力小于其关闭端压力，第一单向阀1关闭，而第二单向阀2的开启端压力大于其关闭端压力，第二单向阀2开启，油液通过第二单向阀2进入机械泵3中，机械泵3泵出的油液产生正压力，此时第三单向阀4的关闭端压力大于其开启端压力，第三单向阀4关闭，而第四单向阀5的开启端压力大于其关闭端压力，第四单向阀5开启，油液通过第四单向阀5进入到液压主油路中；机械泵3反转时，第二油口产生负压力，此时第四单向阀5的开启端压力小于其关闭端压力，第四单向阀5关闭，而第三单向阀4的开启端压力大于其关闭端压力，第三单向阀4开启，油液通过第三单向阀4进入机械泵3中，机械泵3泵出的油液产生正压力，此时第二单向阀2关闭端压力大于其开启端压力，第二单向阀2关闭，而第一单向阀1的开启端压力大于其关闭端压力，第一单向阀1开启，油液通过第一单向阀1进入到液压主油路中，从而实现机械泵3正转和反转均能给液压系统供油。

第一调压阀组在进行换挡控制时，能够将液压主油路中的主油压调高，并在换挡完成后将主油压调低，泄流的油液进入润滑系统16对变速器中的电机等零部件进行润滑冷却，或将多余的泄流油液导送至油箱15内，具体的，第一调压阀组包括第一调压阀6和第一先导电磁阀7，第一调压阀6的进油口与液压主油路连接，第一调压阀6含有第一泄油口和第二泄油口，第一调压阀6用于将液压主油路的油液泄流至第一泄油口和第二泄油口以实现压力的调节，第一先导电磁阀7与第一调压阀6连接，第一调压阀6的压力调节通过控制第一先导电磁阀7的先导压力实现，第一调压阀6的第一泄油口通过润滑冷却油路与润滑系统16连接，第一调压阀6的第二泄油口与滤清器14连接，从而将多余的润滑油泄油回油箱15，同时利用滤清器14对油液进行过滤，以保证油液的洁净度，第一调压阀6的出油口通过液压副油路与并联设置的第二调压阀组和第三调压阀组连接。

第二调压阀组包括第二调压阀11和第二先导电磁阀9，第二调压阀11分别与液压副油路和拨叉控制油路连接，第二先导电磁阀9与第二调压阀11连接，具体的，第二调压阀11的进油口与液压副油路连接，第二调压阀11的出油口与拨叉控制油路连接，通过调节第二先导电磁阀9的先导压力，进而调节第二调压阀11供给拨叉控制油路的油液压力和流量；第三调压阀组包括第三调压阀12和第三先导电磁阀10，第三调压阀12分别与液压副油路和拨叉控制油路连接，第三先导电磁阀10与第三调压阀12连接，具体的，第三调压阀12的进油口与液压副油路连接，第三调压阀12的出油口与拨叉控制油路连接，通过调节第三先导电磁阀10的先导压力，进而调节第三调压阀12供给拨叉控制油路的油液压力和流量，通过第二调压阀11和第三调压阀12的配合使用，能够控制换挡拨叉控制单元13不同腔室的油液压力，进而控制活塞的移动，以通过活塞控制换挡拨叉的移动。

第一调压阀组、第二调压阀组和第三调压阀组均与减压阀8连接，具体的，减压阀8的进油口与液压副油路连接，减压阀8的出油口通过供油油路分别与第一调压阀组的第一先导电磁阀7、第二调压阀组的第二先导电磁阀9、第三调压阀组的第三先导电磁阀10连接，以起到减压的作用，将供油油路的压力保持在先导电磁阀所允许使用的供油压力范围内。

可以理解的是，第一先导电磁阀7、减压阀8、第二先导电磁阀9、第三先导电磁阀10、第二调压阀11和第三调压阀12均与油箱15连接，以用于多余油液的排放。

采用机械泵桥式回路与第一调压阀组、第二调压阀组、第三调压阀组和换挡拨叉控制单元的配合使用，能够实现新能源变速器的换挡和润滑冷却功能，不需要电机驱动，采用机械泵驱动，排量大，能够满足润滑、冷却以及换挡需求，且换挡拨叉的动作不再由电机驱动，而直接通过换挡拨叉控制单元13与第二调压阀11、第三调压阀12的配合直接驱动，相比于电机驱动，空间占用更小，且紧凑性更高，能够按需进行档位的拓展。

实施例2

本发明的另一种典型的实施方式中，提出了一种新能源变速器液压系统的控制方法，具体的过程如下：

机械泵3正转时，机械泵3的第一油口产生负压，第一单向阀1的开启端压力小于第一单向阀1关闭端压力，第一单向阀1关闭，而第二单向阀2的开启端压力大于第二单向阀2关闭端压力，第二单向阀2开启，油液通过第二单向阀2进入机械泵3中，机械泵3泵出的油液产生正压力，此时第三单向阀4的关闭端压力大于第三单向阀4开启端压力，第三单向阀4关闭，而第四单向阀5的开启端压力大于第四单向阀5关闭端压力，第四单向阀5开启，油液通过第四单向阀5进入到液压主油路中；机械泵3反转时，第二油口产生负压力，此时第四单向阀5的开启端压力小于第四单向阀5关闭端压力，第四单向阀5关闭，而第三单向阀4的开启端压力大于第三单向阀4关闭端压力，第三单向阀4开启，油液通过第三单向阀4进入机械泵3中，机械泵3泵出的油液产生正压力，此时第二单向阀2关闭端压力大于第二单向阀2开启端压力，第二单向阀2关闭，而第一单向阀1的开启端压力大于第一单向阀1关闭端压力，第一单向阀1开启，油液通过第一单向阀1进入到液压主油路中；

供油机构将油液泵入液压主油路后，液压主油路内的油液经进油口进入第一调压阀6内，第一先导电磁阀7通过控制先导压力控制第一调压阀6，利用第一调压阀6将液压主油路内的油液油压调高，油压提高后的油液经出油口进入液压副油路，通过液压副油路输送至第二调压阀11和第三调压阀12内，第二先导电磁阀9和第三先导电磁阀10工作，通过控制先导压力控制对应的第二调压阀11和第三调压阀12，以控制进入换挡拨叉控制单元13不同腔室内的油液流量以及压力，进而通过活塞控制换挡拨叉的移动，以完成换挡；

当完成换挡后，第一调压阀6将液压主油路内的油液进行泄流，以降低液压主油路内的油液压力，泄流的油液首先经第一泄油口进入润滑冷却油路，通过润滑冷却油路输送至润滑系统16内，以用于润滑系统16对变速器中电机等零部件的润滑冷却，第一泄油口泄油流量达到要求后，多余的油液再泄流至第二泄油口，通过第二泄油口排放至滤清器14过滤，并最终将过滤后的油液排放至油箱15内。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种新能源变速器液压系统，包括：供油机构，其特征在于，供油机构为机械泵桥式回路，供油机构通过液压主油路与第一调压阀组连接；供油机构包括机械泵（3），机械泵（3）设有第一油口和第二油口，第一油口处并联设有第一单向阀（1）和第二单向阀（2），第二油口处并联设有第三单向阀（4）和第四单向阀（5），第一油口和第二油口均通过吸油油路与油箱（15）连接，吸油油路上设有滤清器（14），滤清器（14）与第二泄油口连接，第一油口和第二油口还与液压主油路连接；

第一调压阀组通过液压副油路与并联设置的第二调压阀组和第三调压阀组连接，第二调压阀组和第三调压阀组均通过拨叉控制油路与换挡拨叉控制单元（13）连接，换挡拨叉控制单元（13）带动换挡拨叉移动；

第一调压阀组设有第一泄油口和第二泄油口，第一泄油口与润滑冷却油路连接，第二泄油口与供油机构连接。

2.根据权利要求1所述的新能源变速器液压系统，其特征在于，第一调压阀组包括第一调压阀（6）和第一先导电磁阀（7），第一先导电磁阀（7）与第一调压阀（6）连接，第一调压阀（6）的进油口与液压主油路连接，第一调压阀（6）含有第一泄油口和第二泄油口，第一调压阀（6）的出油口通过液压副油路与第二调压阀组和第三调压阀组连接。

3.根据权利要求1所述的新能源变速器液压系统，其特征在于，第二调压阀组包括第二调压阀（11）和第二先导电磁阀（9），第二调压阀（11）分别与液压副油路和拨叉控制油路连接，第二先导电磁阀（9）与第二调压阀（11）连接。

4.根据权利要求1所述的新能源变速器液压系统，其特征在于，第三调压阀组包括第三调压阀（12）和第三先导电磁阀（10），第三调压阀（12）分别与液压副油路和拨叉控制油路连接，第三先导电磁阀（10）与第三调压阀（12）连接。

5.根据权利要求1所述的新能源变速器液压系统，其特征在于，第一调压阀组、第二调压阀组和第三调压阀组均与减压阀（8）连接。

6.根据权利要求1所述的新能源变速器液压系统，其特征在于，第一单向阀（1）和第二单向阀（2）的开启方向相反，第三单向阀（4）与第四单向阀（5）的开启方向相反，且第一单向阀（1）与第四单向阀（5）的开启方向相反，第一单向阀（1）和第四单向阀（5）的开启端均与液压主油路连接，第二单向阀（2）与第三单向阀（4）的开启方向相反，第二单向阀（2）和第三单向阀（4）的开启端均与吸油油路连接。

7.根据权利要求1所述的新能源变速器液压系统，其特征在于，换挡拨叉控制单元（13）为活塞结构，含有两个液压腔，第二调压阀组和第三调压阀组分别与换挡拨叉控制单元（13）的一个液压腔连接。

8.一种控制方法，采用了如权利要求1-7中任一项所述的新能源变速器液压系统，其特征在于，控制方法包括：

供油机构将油液泵入液压主油路，液压主油路内的油液进入第一调压阀（6）调压，油压调高后的油液进入液压副油路，通过液压副油路输送至第二调压阀（11）和第三调压阀（12）内，控制进入换挡拨叉控制单元（13）不同腔室内的油液流量以及压力，通过活塞控制换挡拨叉移动；

完成换挡后，第一调压阀（6）将液压主油路内的油液进行泄流，泄流的油液经第一泄油口进入润滑冷却油路，并通过润滑冷却油路输送至润滑系统（16）内，多余的油液泄流至第二泄油口，通过第二泄油口排放至油箱（15）内。

9.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，机械泵（3）正转或反转时向液压主油路泵送油液。