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CN119486875A - 制造具有改善的冲击防护的挡风玻璃的方法和这种类型的挡风玻璃 - Google Patents

制造具有改善的冲击防护的挡风玻璃的方法和这种类型的挡风玻璃 Download PDF

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CN119486875A
CN119486875A CN202380051079.8A CN202380051079A CN119486875A CN 119486875 A CN119486875 A CN 119486875A CN 202380051079 A CN202380051079 A CN 202380051079A CN 119486875 A CN119486875 A CN 119486875A
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CN
China
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glass pane
glass sheet
surface area
windscreen
bending
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202380051079.8A
Other languages
English (en)
Inventor
E·沃尔奇
M·拉克什马南
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Saint Gobain Safety Glass Co In France
Original Assignee
Saint Gobain Glass France SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Saint Gobain Glass France SAS filed Critical Saint Gobain Glass France SAS
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Abstract

本发明涉及用于生产挡风玻璃(10)的方法，该方法至少包括以下方法步骤：(a)提供外部玻璃板(1)和内部玻璃板(2)，(b)将外部玻璃板(1)和内部玻璃板(2)加热到至少它们的软化温度，(c)共同弯曲外部玻璃板(1)与内部玻璃板(2)或单独弯曲外部玻璃板(1)和内部玻璃板(2)，(d)冷却外部玻璃板(1)和内部玻璃板(2)，(e)在插入热塑性夹层(3)的情况下层合外部玻璃板(1)与内部玻璃板(2)以形成复合玻璃板(10)，其中在步骤d)中，外部玻璃板(1)和/或内部玻璃板(2)在第一表面区域(X1)中以第一冷却速率(A1)冷却，并且外部玻璃板(1)和/或内部玻璃板(2)在第二表面区域(X2)中以第二冷却速率(A2)冷却，其中第一冷却速率(A1)的绝对值大于第二冷却速率(A2)的绝对值。

Description

制造具有改善的冲击防护的挡风玻璃的方法和这种类型的挡 风玻璃
本发明涉及制造具有改善的冲击防护的挡风玻璃的方法，并涉及这种类型的挡风玻璃。
用于机动车辆的装配玻璃通常具有弯曲。有许多已知用于弯曲玻璃板(pane)的方法。将玻璃板加热至它们的弯曲温度，使得它们变得可塑性变形，并借助重力弯曲、冲压弯曲和/或抽吸弯曲来弯曲成所需形状。在复合玻璃板的情况下，有利的是同时弯曲单个玻璃板。成对弯曲的玻璃板在其弯曲方面彼此匹配并因此特别适于一起层合以形成复合玻璃板。用于弯曲成对的玻璃板的方法例如由EP1358131A2或EP2463248A1已知。在所谓的重力弯曲(或下垂弯曲)中，将初始平坦的玻璃板布置在弯曲模具的支承表面上。随后将玻璃板加热到至少其软化温度，使得其在重力的影响下紧贴支承表面。玻璃板的形状可以受支承表面的设计的影响。通过重力弯曲可以实现最终弯曲。此类方法例如由GB 813069A已知。但是，对于更复杂的玻璃板形状，通常使用多级弯曲方法。通常，在第一弯曲步骤中采用重力弯曲来产生预弯曲，而最终的形状在第二弯曲步骤(通常通过在两个互补的弯曲模具之间的冲压弯曲)中产生。此类多级弯曲方法例如由EP 1836136 B1、US 2004107729A1、EP0531152 A2和EP 1371616 A1已知。重力弯曲方法也能够共同全等弯曲一对玻璃板，例如能够将一对玻璃板层合以形成复合玻璃板。成对弯曲的玻璃板与单独弯曲的玻璃板相比在曲率方面彼此具有更小的偏差。
特别是在汽车工业中，作为减轻重量并由此实现燃料或电力节约的努力的一部分，存在在复合玻璃板中使用更薄和因此更轻的玻璃的趋势。然而，此类装配玻璃必须满足在相关行业标准中固定的限定机械要求。在该情况中，不仅为了车辆乘员，也为了其它道路使用者如行人，提高了安全要求。如果发生行人与汽车之间的正面碰撞，行人很可能撞击汽车的发动机罩，导致行人的头部撞击汽车的挡风玻璃。这可可以对行人造成严重或甚至致命的伤害，特别是如果行人的头部撞穿挡风玻璃并撞击其它物体如仪表板的话。可以通过调节复合玻璃板的材料和层厚度来防止挡风玻璃的破裂，这提高了复合玻璃板的生产成本和重量以及生产所需的努力。
JP 2008133141 A公开了一种包括经由夹层彼此连接的外部玻璃板与内部玻璃板的复合玻璃板，其中该夹层具有第一区域和第二区域，并且该夹层在第一区域中具有比在第二区域中更高的拉伸刚度。
DE 2640206 A1描述了一种层合挡风玻璃，其包括通过塑料材料夹层连接的两块玻璃板，每个玻璃板具有1.5mm至2.5mm的厚度和200kg/cm2至500kg/cm2的平面压缩应力。
因此，需要生产具有改善的冲击防护的复合玻璃板的方法，所述方法能够在不使用附加的原材料的情况下实现简单和成本有效的生产。
本发明基于提供一种具有改善的冲击防护的挡风玻璃的生产方法的目的，所述方法能够简单地生产，并且不会提高挡风玻璃的重量。
根据本发明，通过一种用于生产挡风玻璃的方法来实现本发明的目的，该方法至少包括以下方法步骤：
(a)提供外部玻璃板和内部玻璃板，
(b)将外部玻璃板和内部玻璃板加热到至少它们的软化温度，
(c)共同弯曲外部玻璃板与内部玻璃板或单独弯曲外部玻璃板和内部玻璃板，
(d)冷却外部玻璃板玻璃和内部玻璃板玻璃，
(e)在插入热塑性夹层的情况下层合外部玻璃板与内部玻璃板以形成复合玻璃板。
挡风玻璃包括在方法的步骤e)中经由热塑性夹层彼此连接的外部玻璃板和内部玻璃板。挡风玻璃具有车顶边缘、发动机边缘和两个彼此相对的侧边缘，所述侧边缘将车顶边缘和发动机边缘彼此连接。挡风玻璃的第一表面区域位于紧邻发动机边缘，而挡风玻璃的第二表面区域紧邻第一表面区域布置在第一表面区域与车顶边缘之间。内部玻璃板与外部玻璃板也具有车顶边缘、发动机边缘、两个侧边缘、第一表面区域和第二表面区域，其中在内部玻璃板与外部玻璃板的层合之后，这些被全等地布置，并且内部玻璃板与外部玻璃板的边缘一起分别形成车顶边缘、发动机边缘和侧边缘。在根据本发明的方法的步骤d)中，外部玻璃板和/或内部玻璃板在第一表面区域中以第一冷却速率冷却，并且外部玻璃板和/或内部玻璃板在第二表面区域中以第二冷却速率冷却，其中第一冷却速率的绝对值大于第二冷却速率的绝对值。由此，在与发动机边缘相邻的第一表面区域中的内部玻璃板和/或外部玻璃板比在第二表面区域中的内部玻璃板和/或外部玻璃板更快地冷却。冷却速率描述了在内部玻璃板和/或外部玻璃板的玻璃板表面之一处占主导的冷却速率。玻璃板冷却得越快，玻璃中产生的表面压缩应力越高。本发明人利用该原理开发了一种方法，采用该方法可以在玻璃板的第一和第二表面区域中不同地调节挡风玻璃的破碎性质。
本发明人已经发现，当物体撞击挡风玻璃时，第一表面区域中的挡风玻璃具有改进的破碎特性。第一表面区域是邻近发动机边缘的区域，在该区域中，如果发生事故，行人的头部更可能撞击。在其中挡风玻璃的外部玻璃板和/或内部玻璃板具有比第二表面区域中更高的表面压缩应力的第一表面区域中，在与身体碰撞时发生随后的破碎。在第一表面区域中的头部碰撞之后的后续玻璃破碎的情况下，避免了头部在位于车辆内部的挡风玻璃后面的元件上的碰撞。在挡风玻璃的第二表面区域中，在根据本发明的方法中引入了比在第一表面区域中更低的表面压缩应力。这导致在物体撞击第二表面区域的情况下玻璃板提早破碎。在玻璃板的一个或两个破碎之后，由于热塑性夹层的膨胀和破碎的玻璃板区域中的至少部分脱层，吸收了相当大量的能量。热塑性夹层是可膨胀的并因此屈服，使得头部不那么突然地减速并经历较低的减速率。例如，为了量化头部碰撞，使用头部损伤标准(HIC)，其基于头部的减速率来评估碰撞的严重性。高减速率通常与高HIC值相关联，高HIC值与对行人头部的严重损伤相关联。低HIC值相当于严重头部损伤的低风险。在涉及行人的交通事故的情况下，采用根据本发明的方法制造的挡风玻璃还为行人提供了更高的安全性，因为在正面碰撞的情况下人头部撞击的严重程度通过挡风玻璃第二表面区域中的提早破碎和随后在第一表面区域中的破碎而减轻。
表面区域的冷却速率代表该表面区域中的平均冷却速率。在表面区域内的冷却速率例如可以通过施加到玻璃板上的气体流量来调节，其中例如气体的体积流量选择为在具有较高冷却速率的区域中比在具有较低冷却速率的区域中更大。替代地或附加地，气体体积流量可以根据期望的冷却速率而施以不同的温度。参照采用气体冷却的方法的一个示例性实施方案，相邻的表面区域可以例如通过设置在气体出口开口之间的盖子而彼此分开，从而沿着第一表面区域与第二表面区域之间的区域边界出现冷却速率的突然变化。在方法的另一示例性实施方案中，在具有不同温度和/或体积流量的气体出口之间不提供盖子或其它分隔物。在这种情况下，存在具有第一冷却速率的第一表面区域、具有第二冷却速率的第二表面区域和具有第三冷却速率的第三表面区域。第二表面区域是第一表面区域与第三表面区域之间的过渡，其中在第一表面区域中，冷却速率由冲击在那里的第一体积流量决定，在第三表面区域中，冷却速率由在该区域中冲击的第二体积流量决定，并且在第二表面区域中，第一体积流量和第二体积流量以重叠的方式冲击，并且它们的总和决定了第二表面区域的冷却速率。在这种情况下，也存在基于气体体积流量冲击于其上并导致相应的冷却速率的表面对表面区域进行具体划界。向玻璃板施加气体在这里仅作为一个实例提及；表面区域也可以借助于其它冷却装置来设计。如果使用沿玻璃板规则分布的各个点来确定冷却速率，这得到了根据本发明的表面区域，即具有相同或相似冷却速率的相邻点位于相同表面区域内。优选地，基于该表面区域内存在的平均冷却速率计，在表面区域内的冷却速率的偏差为最大30％、优选最大20％、特别是最大10％。
提供挡风玻璃用于将车辆内部与外部环境隔开。挡风玻璃因此是插入到车身的车窗开口中或为此目的而设置的窗玻璃板。挡风玻璃在车身中设置的开口中插在车身的发动机罩、车身顶棚与A柱之间。在安装状态下挡风玻璃最靠近车辆的发动机区域的边缘被称为发动机边缘，而与发动机边缘相对的边缘被称为车顶边缘，并与车顶相邻取向。挡风玻璃的与A柱相邻延伸的两个边缘被称为挡风玻璃的侧边缘，并连接发动机边缘与车顶边缘。第一玻璃板是挡风玻璃的外部玻璃板，其朝向车辆周围环境，而挡风玻璃的第二玻璃板是内部玻璃板，其朝向车辆内部。应当理解的是，第一玻璃板、第二玻璃板和热塑性夹层具有基本上相同的外部尺寸。相关玻璃板在安装时面向车辆的外部环境的表面被称为外表面。在安装位置中相应玻璃板朝向车辆内部的表面被称为内侧表面。外部玻璃板的内侧表面经由热塑性夹层连接到内部玻璃板的外表面。外部玻璃板的外表面通常称为“面I”，外部玻璃板的内侧表面称为“面II”，内部玻璃板的外表面称为“面III”，内部玻璃板的内侧表面称为“面IV”。
挡风玻璃至少包括第一表面区域和第二表面区域，其中第一表面区域与发动机边缘直接相邻，并且第二表面区域在远离发动机边缘的一侧上直接邻接第一表面区域。第一表面区域和第二表面区域彼此相邻并且不重叠。在方法的优选实施方案中，挡风玻璃仅包括第一表面区域和第二表面区域，其表面积合计为挡风玻璃的总表面积。在另一优选的实施方案中，挡风玻璃具有至少一个第三表面区域，该第三表面区域在其远离第一表面区域的一侧上直接邻接第二表面区域。任选地，挡风玻璃可以包括另外的表面区域，其中第一表面区域、第二表面区域、第三表面区域和任选的另外的表面区域的表面积合计为挡风玻璃的总表面积。第一表面区域位于紧邻发动机边缘，即，在发动机边缘与第一表面区域之间没有另外的表面区域。第二表面区域距发动机边缘的距离比第一表面区域更大，并直接邻接第一表面区域。第三表面区域(如果存在的话)距发动机边缘的距离比第二表面区域更大，并直接邻接第二表面区域。类似地，可以在第三表面区域之外布置另外的表面区域。在这种情况下，随着与发动机边缘的距离的增加，表面区域的顺序为第一表面区域、第二表面区域、任选的第三表面区域以及任选的另外的表面区域。
在根据本发明的方法的优选实施方案中，第一冷却速率(A1)与第二冷却速率(A2)之间的比作为A1/A2为大于或等于2、优选作为A1/A2为2至3、特别优选作为A1/A2为2至2.5。在这些区域中，与第二表面区域相比，在第一表面区域中有利地提高了表面压缩应力，使得在身体碰撞时在第一表面区域中的玻璃板的稍晚破碎。同时，以避免冷却过程中挡风玻璃的破碎的方式选择冷却速率的比率。优选地，上述冷却速率的比率存在于暴露于环境的玻璃板表面的一个或两个上，即在内部玻璃板的内侧表面上和/或在外部玻璃板的外侧表面上。
优选地，外部玻璃板和/或内部玻璃板在第一表面区域中以6K/s至20K/s、特别优选10K/s至15K/s的第一冷却速率A1冷却。在第二表面区域中，冷却速率优选为0.5K/s至2K/s。第一表面区域中的此类冷却速率A1导致有利的表面压缩应力，在该表面压缩应力下，在与身体碰撞时可以同时实现充分的抗石头冲击性和有利的破碎性质。第二表面区域中的冷却速率A2以进一步最小化两个区域之间的过渡处的应力的方式适应于第一表面区域的冷却速率A1。
优选地，根据本发明的方法的挡风玻璃仅具有保持所述冷却速率比的第一表面区域和第二表面区域。由此，在根据本发明的方法中，在冷却过程中仅必须实现两种不同的冷却速率，这简化了该方法。在另一优选的实施方案中，根据本发明的方法的挡风玻璃具有第一、第二和第三表面区域，其中在第一和第二表面区域之间存在第一和第二冷却速率的优选比率。在第三表面区域中，冷却以比第一表面区域中更低的冷却速率发生，因此第三表面区域比第一表面区域更慢地冷却。第二表面区域用作第一和第三表面区域之间的过渡区域，由此可以在具有高冷却速率的区域和具有低冷却速率的区域之间产生逐渐过渡。
在步骤d)中的冷却过程开始时，外部玻璃板和/或内部玻璃板优选具有至少500℃、特别优选至少520℃的温度。如果玻璃板从此类高初始温度冷却，可以有利地实现高压缩应力，并且在第一表面区域中实现改善的破碎性质，特别是当保持优选的冷却速率时。
步骤d)中的外部玻璃板和/或内部玻璃板的冷却优选通过对流或以辐射方式进行。合适的冷却装置是本领域技术人员已知的。对于对流冷却，例如可以使用风扇，其中在第一表面区域的区域中，风扇施加具有较高体积流量的气体，并且第二表面区域借助另一风扇暴露于较低的气体体积流量。在另外的实施方案中，第一风扇布置在内部玻璃板和/或外部玻璃板的第一表面区域的区域中，且第二风扇布置在内部玻璃板和/或外部玻璃板的第三表面区域的区域中，其中借助第一风扇产生的气体体积流量高于借助第二风扇产生的气体体积流量，并在第一表面区域与第三表面区域之间存在第二表面区域，在所述第二表面区域中，第一风扇和第二风扇的气体体积流量部分重叠。具有相同水平的冲击气体体积流量的连接区域形成具有相同或相似的冷却速率的表面区域，而冲击气体体积流量的值在相邻表面区域之间的区域边界处改变。冷却速率因此在表面区域之间逐渐变化。如果从具有低冷却速率的表面区域到具有较高冷却速率的表面区域的过渡尽可能均匀，可以在这两个表面区域之间提供另外的表面区域，其冷却速率介于首先提及的表面区域的冷却速率之间。选择越多的中间表面区域，它们越小，高冷却速率与低冷却速率之间的过渡将越连续。保持了逐渐过渡，并且仅有小尺度性质的表面区域导致看起来更均匀的过渡。代替第一风扇和第二风扇，也可以使用单个风扇，接着是用于将风扇产生的体积流量分成用于第一表面区域的第一气体体积流量和用于第二表面区域的第二气体体积流量的分布箱。分布箱可以含有风门片、挡风板、喷嘴、阀和/或用于调节和控制气体体积流量的其它元件，这使得可以调节第一气体体积流量对第二气体体积流量的比率。在优选的实施方案中，用于冷却的气体是空气。但是，原则上也可以使用其它气体，如二氧化碳或氮气。气体的温度低于待冷却的玻璃板的温度，并且优选对应于环境温度，例如20℃至40℃。
步骤c)中的外部玻璃板和/或内部玻璃板的弯曲采用常规工业弯曲方法进行，所述方法还包括重力弯曲和冲压弯曲。根据本发明，步骤d)中的冷却步骤在弯曲过程之后立即进行，此时玻璃板的温度高，且在必须步骤e)中接合玻璃板之前降低温度。即使在并非遵照本发明的现有技术方法中，在玻璃板的弯曲与层合之间，也提供了将玻璃板被动或主动冷却到可以进行层合的温度。根据本发明，该步骤被主动冷却步骤代替，在所述主动冷却步骤中，根据表面区域在不同的冷却速率下进行玻璃板的冷却。没有附加的时间消耗，使得生产周期中的循环时间保持恒定。
在本发明的特别优选的实施方案中，外部玻璃板和内部玻璃板以重力弯曲方法弯曲。特别地，内部玻璃板和外部玻璃板全等弯曲，优选共同地全等弯曲。
在常规的重力弯曲方法中，重力作用在软化的玻璃板上，玻璃板因此粘附到弯曲模具上。该过程可以附加地通过对玻璃板施加超压力来支持。超压力将软化的玻璃板压入弯曲模具中，由此支撑重力作用。用于重力弯曲至少一块玻璃板的装置包括至少一个下部重力弯曲模具和上部成形工具。将待弯曲的玻璃板放置在重力弯曲模具上并定位在重力弯曲模具与上部成形工具之间。重力弯曲模具具有支承表面，该支承表面适于在其上布置至少一块玻璃板。支承表面决定了曲面玻璃板的形状。如果将玻璃板至少加热到其软化温度，其在重力的影响下粘附至支承表面，由此实现期望的形状。重力弯曲模具是所谓的下部模具，玻璃板可以放置在该下部模具上，使得支承表面接触玻璃板面向地面的下表面。通常，玻璃板的边缘区域完全覆盖支承表面。支承表面优选是凹形的。凹形形状理解为以下形状，其中当预期接触支承表面时，玻璃板的角和边缘在远离弯曲模具的方向上弯曲。
支承表面例如可以设计成覆盖整个表面并且在其整个表面上与玻璃板接触。但是，在优选实施方案中，重力弯曲模具具有框架状支承表面。只有框架状支承表面与玻璃板直接接触，而玻璃板的最大部分不与工具直接接触。这使得可以生产具有特别高的光学品质的玻璃板。此类工具也可以称为环(弯曲环)或框架(框架模具)。支承表面不必形成完整的框架，而是也可以中断。
在一个可能的实施方案中，重力弯曲模具可以相对于第二下部模具垂直移动，以便在重力弯曲模具与第二下部模具之间传送玻璃板。重力弯曲模具和第二下部模具具特别是多部件弯曲工具的部件。优选地，第二下部模具也是框架状和凹形的。重力弯曲模具可布置在第二下部模具内。这意味着第二下部模具的支承表面具有比重力弯曲模具的支承表面更大的周长，并且距多部件弯曲工具的中心的距离更大——第二下部模具因此围绕重力弯曲模具。替代地，第二下部模具也可以布置在重力弯曲模具内。重力模具可相对于第二下部模具垂直移动，以便在重力弯曲模具与第二下部模具之间传送玻璃板。在重力弯曲过程中，重力弯曲模具定位在第二下部模具上方，并且玻璃板搁置在重力弯曲模具的支承表面上。重力弯曲模具随后相对于第二下部模具垂直向下移动。这里重要的是两个模具相对于彼此的相对运动，其中实际的物理运动可以通过重力弯曲模具(向下)和/或第二下部模具(向上)来进行。一旦重力弯曲模具的支承表面定位在第二下部模具的支承表面下方，玻璃板就搁置在第二下部模具的支承表面上，并且重力弯曲模具的支承表面是空闲的。将玻璃板从重力弯曲模具传送至第二下部模具。在有利的实施方案中，第二下部模具也是重力弯曲模具，但是具有比第一重力弯曲模具更强的曲率。
有利地，第二下部模具的支承表面具有与重力弯曲模具的支承表面不同的几何形状，特别是曲率。提供第二下部模具用于进一步的弯曲步骤，在所述步骤中实现更复杂的、通常更弯曲的玻璃板形状。因为在传送时，玻璃板具有由重力弯曲模具决定的弯曲，在传送之后，玻璃板仅在几个点处(通常在玻璃板的角的区域中)搁置在第二下部模具上。只有在后续弯曲步骤过程中，玻璃板才呈现由第二下部模具的支承表面决定的弯曲，并且随后搁置在整个支承表面上。
上部成形工具在弯曲过程中与重力弯曲模具的支承表面相对布置，使得玻璃板可以布置在重力弯曲模具与成形工具之间。其适于在布置在支承表面上的玻璃板(的远离支承表面的)表面上产生超压力。成形工具并非设计为具有全表面接触区域的模具，而是设计为中空模具。成形工具具有例如由金属片材制成的盖。该盖以形成空腔的方式成形。空腔不是封闭空腔，而是具有面向重力弯曲模具的大的开口。工具也可以描述为钟形或罩形。
用于重力弯曲的常见装置还包括用于使重力弯曲模具和成形工具相互抵靠移动的装置。结果，在玻璃板已经放置在重力弯曲模具上之后，重力弯曲模具与成形工具靠得更近，使得成形工具与玻璃板接触。通过移动重力弯曲模具和/或成形工具，可以使它们靠得更近。在优选实施方案中，成形工具移动并降低到玻璃板上，而重力弯曲模具不进行任何垂直移动。
重力弯曲装置还包括用于将玻璃板加热到软化温度的装置。通常，重力弯曲模具和上部成形工具布置在加热的弯曲炉或加热的弯曲室内。玻璃板可以通过单独的加热室，如隧道炉。
作为实例描述的重力弯曲方法可以是唯一的弯曲步骤或者是在进一步的弯曲步骤之前或之后的多阶段弯曲方法的一部分。例如，在重力弯曲之后和在步骤d)中的冷却之前，可以例如借助重力弯曲、冲压弯曲或抽吸弯曲来进行进一步的弯曲步骤。为此，可以将玻璃板从重力弯曲模具转移至其它弯曲模具。在一个有利的实施方案中，通过两个重力弯曲步骤实现玻璃板的复杂预弯曲，同时在后续的冲压弯曲步骤中实现最终的玻璃板形状。以这种方式，可以实现特别复杂的玻璃板几何形状。
在根据本发明的方法的步骤c)中，优选借助重力弯曲来成形外部玻璃板和/或内部玻璃板、优选两种玻璃板。内部玻璃板和外部玻璃板可以作为两个彼此叠置的玻璃板同时弯曲。这是特别合意的，因为这些玻璃板随后将层合以形成复合玻璃，使得它们的形状最佳地匹配。为此，玻璃板彼此平铺叠放并同时全等弯曲。在玻璃板之间布置分隔剂，如分隔粉末或分隔织物，以便在弯曲后可以将玻璃板再次彼此分开。
在根据本发明的方法的优选实施方案中，外部玻璃板和内部玻璃板成对地一起全等弯曲，并随后成对地一起冷却。对流或辐射冷却优选从内部玻璃板的内侧表面进行。当成对地重力弯曲内部玻璃板和外部玻璃板时，外部玻璃板的外表面通常是面向重力弯曲模具的表面，而内部玻璃板的内侧表面代表成对玻璃板面向周围环境的表面。因此，即使当成对玻璃板搁置在重力弯曲模具上时，内部玻璃板的内侧表面也可以自由地接近。优选地，冷却装置，如辐射或对流冷却装置，邻近内部玻璃板的容易接近的内侧表面定位。这产生了表面压缩应力，所述表面压缩应力有益于生产的挡风玻璃的破碎表现，特别是在内部玻璃板的内侧表面上。
在根据本发明的方法的优选实施方案中，外部玻璃板和/或外部玻璃板借助冲压弯曲来弯曲。特别优选地，在步骤c)中成对地同时或相继地借助冲压弯曲来弯曲内部玻璃板和外部玻璃板。冲压弯曲法可用作步骤c)中的单独弯曲法，或者可以在重力弯曲法之后。在所谓的冲压弯曲法中，待弯曲的一个或多个玻璃板布置在两个互补的工具之间，所述工具一起在一个或多个玻璃板上施加冲压作用以产生弯曲。在冲压弯曲中，通常使用具有框架状接触区域的下部冲压弯曲模具，仅玻璃板的侧边缘沿周向接触线搁置在所述下部冲压弯曲模具上。接触区域通常是平坦的并且向内倾斜。为了避免工具痕迹和光学品质的相关下降，玻璃板与接触区域之间的这种仅线性的接触是有利的。如果通过上不冲压弯曲模具(通常是具有全表面有效区域的所谓全模)将玻璃板压入下部冲压弯曲模具并使其变形，由于接触区域上玻璃板的提高的弯曲，上述接触线从外部移动至内部。在整个过程中保持与接触区域的线性接触，并且玻璃板的主表面不与下部冲压弯曲模具接触。这种类型的冲压弯曲方法例如描述在DE10314267B3、WO2007125973A1、EP0677488A2或WO9707066A1中。上部弯曲工具理解为是指接触玻璃板背对地面的上部主表面的工具。其接触区域朝下。下部弯曲模具是与玻璃板面向地面的下部主表面接触的模具。其接触区域朝上。下部弯曲模具具有全表面接触区域。对本发明而言，全表面接触区域理解为是指与待弯曲的玻璃板的整个表面或大部分表面接触的接触区域。下部弯曲模具也可以称为全模或实心弯曲模具。这些术语对于本领域技术人员而言是熟知的，并且特别用于将它们与所谓的框架模具区分开，所述框架模具仅具有仅与玻璃板的外周边缘区域接触的框架状接触区域，而玻璃板的大部分，特别是其中心区域，不与框架模具直接接触。
在使用用于冲压弯曲的上部弯曲工具进行冲压弯曲之后，可以将玻璃板转移至储存模具。在冲压弯曲之后，玻璃板在上部弯曲工具的接触区域上保持就位，移除下部冲压弯曲模具，并且储存模具在弯曲工具下方移动，使得玻璃板能够放置在储存模具上。但是，玻璃板在冲压弯曲之后也可以保留在下部弯曲模具上，并且可以从上部弯曲工具上移除。上部弯曲工具随后可用于下一弯曲步骤，这在循环时间方面具有优点。随后，通过另一工具，例如另一上部冲压弯曲工具或类似设计的固定工具，从下部弯曲模具取出玻璃板并将其放置在储存模具上。
在有利的实施方案中，方法同时应用于至少两块、优选恰好两块彼此叠置的玻璃板。玻璃板通过工具同时成对地(即作为一对玻璃板)固定，并在弯曲过程中弯曲。两块玻璃板的弯曲在这种情况下特别一致且彼此匹配，使得玻璃板特别适于层合在一起以形成具有高光学品质的复合玻璃板。如果两个或更多个玻璃板同时弯曲，优选在玻璃板之间布置分隔剂，使得玻璃板不会永久地彼此粘附。当成对弯曲时，所有方法步骤均以该对玻璃板进行——在其初始状态下平坦的玻璃板彼此层叠布置并共同施以预弯曲和冲压弯曲。
根据对哪个玻璃板施以提高的表面压缩应力，内部玻璃板和外部玻璃板借助重力弯曲和/或冲压弯曲优选成对地弯曲或优选单独地弯曲。在弯曲方法的过程中，外部玻璃板通常是面向下部弯曲模具的玻璃板，而内部玻璃板搁置在外部玻璃板上并且背对下部弯曲模具。如果主要在内部玻璃板的第一表面区域中提供提高的表面压缩应力，优选共同弯曲内部玻璃板与外部玻璃板，并在移除上部弯曲模具之后施以冷却步骤——步骤d)，其中冷却装置邻近内部玻璃板的内侧表面布置。在这种情况下，来自外部玻璃板的热量经由内部玻璃板散逸，其中外部玻璃板比内部玻璃板更慢地冷却并因此具有比内部玻璃板更低的表面压缩应力。如果外部玻璃板要具有与内部玻璃板相似的表面压缩应力，则优选单独弯曲外部玻璃板和内部玻璃板并单独施以根据本发明的冷却步骤，其中冷却装置优选布置在外部玻璃板和内部玻璃板的内侧表面上。
外部玻璃板和内部玻璃板优选由钠钙玻璃制成，如通常用于窗玻璃板那样。钠钙玻璃的转变点为大约560℃，尽管其确切值取决于确切的组成。但是，原则上，玻璃板也可以由其它类型的玻璃制成，如硼硅酸盐玻璃、铝硅酸盐玻璃或石英玻璃。玻璃板的厚度通常为0.5mm至5mm、特别是1.2mm至3mm。
由钠钙玻璃制成的玻璃板的典型弯曲温度为570℃至700℃。优选可显著超过转变点：首先，由于玻璃的较低粘度，其可以更容易和快速地成型，且其次，需要更高的温度以便将边缘应力引入车窗所需的玻璃板中。重力弯曲中的弯曲温度优选为600℃至650℃，并且在冲压弯曲中为最大600℃、优选500℃至600℃。冲压弯曲中较低的温度导致玻璃板的更好的光学品质。
本发明进一步包括可通过根据本发明的方法获得的挡风玻璃。对根据本发明的方法描述的特征也适用于挡风玻璃，反之亦然。
根据本发明的挡风玻璃包括至少一块由玻璃制成的外部玻璃板，其具有外表面，也称为面I，和内侧表面，也称为面II，由玻璃制成的内部玻璃板，其具有外表面，也称为面III，和内侧表面，也称为面IV。外部玻璃板的内侧表面II和内部玻璃板的外表面III通过热塑性夹层彼此连接。挡风玻璃具有车顶边缘、发动机边缘和在它们之间延伸的两个侧边缘。当安装在车体中时，车顶边缘邻近车辆顶棚，而发动机边缘邻近车辆的发动机罩。两个相对的侧边缘在发动机边缘与车顶边缘之间延伸，其各自邻近车身的所谓A柱定位。挡风玻璃至少具有紧邻发动机边缘的第一表面区域和在第一表面区域与车顶边缘之间的第二表面区域。外部玻璃板和/或内部玻璃板在第一表面区域中具有11MPa至50MPa、优选15MPa至30MPa的表面压缩应力，而外部玻璃板和/或内部玻璃板在第二表面区域中具有2MPa至10MPa的表面压缩应力。
用于测定表面压缩应力的方法是本领域技术人员已知的。为此，各种光学测量装置是市售的，如所谓的差示表面折射计(DSR)、Epibiaskope和散射光偏振器。在DSR装置中，光通过棱镜落到玻璃板表面上并被全反射。在离开棱镜之后，光线穿过干涉滤光器，并且表面压缩应力可以由相对于初始辐射的差值来确定。Epibiaskope将聚焦光传送到玻璃表面上，产生边界层波，其椭圆振荡状态被带状补偿器改变。所得干涉条纹具有倾斜角，其是表面张力的量度。用于测量表面压缩应力的散射光法利用所谓的Tryndall效应，根据该效应，进入透明介质的光在一定程度上被散射。记录并评估沿介质内光路的散射光的不同强度，以确定相应的压缩应力。
优选地，结合本发明提及的所有表面压缩应力通过Epibiaskopie来确定，例如通过来自Strainoptics的LaserGasp Epibiaskops。提及的其它方法也是适用的。
在根据本发明的挡风玻璃上，表面区域可以由此通过测量表面压缩应力来确定。如果使用沿玻璃板规则分布的各个点来确定表面压缩应力，这导致了根据本发明的表面区域，即具有相同或相似的表面压缩应力的相邻点位于相同表面区域内。优选地，基于此表面区域中存在的平均表面压缩应力，表面区域内的表面压缩应力的偏差为最大30％、优选最大20％、特别是最大10％。
根据本发明的挡风玻璃在物体撞击挡风玻璃时在第一表面区域中具有改进的破碎特性。第一表面区域是邻近发动机边缘的区域，在该区域中，如果发生事故，行人的头部更可能撞击。在挡风玻璃的外部玻璃板和/或内部玻璃板的第一表面区域中有针对性地引入提高的表面压缩应力导致如果与身体碰撞在第一表面区域中发生随后破碎且在第二表面区域中发生提早破碎。在第二表面区域中，在玻璃板的一个或两个破碎之后，由于热塑性夹层的膨胀和破碎的玻璃板区域中的至少部分脱层，吸收了相当大量的能量。热塑性夹层是可膨胀的并因此屈服，使得头部不那么突然地减速并经历较低的减速率。在第一表面区域中，其中诸如仪表板的元件通常位于挡风玻璃后面，玻璃板随后破碎，由此防止头部撞击它们后面的物体。为了量化头部碰撞，例如利用使用头部损伤标准(HIC)，其基于头部的减速率来评估碰撞的严重性。高减速率通常与高HIC值相关联，高HIC值与对行人头部的严重损伤相关联。低HIC值相当于严重头部损伤的低风险。在第一表面区域中，将较高的表面压缩应力引入玻璃中，这故意导致随后破碎。因此，在涉及行人的交通事故的情况下，根据本发明的挡风玻璃还为行人提供了更大的安全性，因为减轻了在正面碰撞的情况下人头部的撞击的严重程度。
在优选的实施方案中，在第一表面区域中的挡风玻璃在外部玻璃板的内侧表面上和/或在内部玻璃板的内侧表面上具有11MPa至50MPa、优选15MPa至30MPa的表面压缩应力。这些表面压缩应力优选施加到外部玻璃板的内侧表面和/或内部玻璃板的内侧表面上，因为挡风玻璃的破碎不是直接由于与挡风玻璃外侧上的物体的碰撞而发生，而是由于在玻璃中、特别是在外部玻璃板和内部玻璃板的内侧表面上产生的拉伸应力而发生。这特别是对于半硬物体、如人头部的情况。挡风玻璃首先在拉伸应力最大的点处破碎。如果碰撞发生在外部玻璃板的外表面上的话，在外部玻璃板的内侧表面上和在内部玻璃板的内侧表面上出现最大的拉伸应力。如果在这些表面之一上施加上述表面压缩应力，在那里发生期望的随后破碎。特别优选地，上述表面压缩应力至少在内部玻璃板的内侧表面上在第一表面区域中施加。一方面，最高的拉伸应力出现在该表面上，并且另一方面，它是在弯曲步骤(步骤c)之后的冷却步骤(步骤d)中容易接近的玻璃板表面。在另一可能的实施方案中，上述优选的表面压缩应力存在于外部玻璃板的外表面上和/或内部玻璃板的外表面上。与未根据本发明的挡风玻璃相比，该实施方案也可以实现破碎特性的改进。但是，由于上述原因，已经证明上述表面压缩应力存在于内侧表面上的第一实施方案是更有利的。
优选地，第一表面区域占挡风玻璃的总表面积的10％至70％、优选15％至50％、特别优选20％至40％。第一表面区域的上述优选表面区域足以在头部碰撞试验中实现良好的安全水平。
优选地，第一表面区域至少部分从挡风玻璃的发动机边缘在挡风玻璃的车顶边缘的方向上延伸对应于挡风玻璃的高度的10％至70％的量。挡风玻璃的高度通过测量在发动机边缘的相关位置处到车顶边缘的最短距离来确定。随后，在发动机边缘的相同位置处，第一表面区域在车顶边缘方向上延伸的量被确定为发动机边缘与在车顶边缘方向上偏移的第一表面区域的上边缘之间的最短距离，这产生第一表面区域在该位置处沿发动机边缘的高度。第一表面区域的该高度相对于挡风玻璃的高度来设定，该挡风玻璃的高度在每种情况下在沿着挡风玻璃的相同位置处测量，由此获得第一表面区域从发动机边缘在车顶边缘的方向上延伸的相对量。基于车辆几何形状确定第一表面区域延伸达到的高度，其中，行人的头部在事故的情况下最可能撞击的区域优选位于第一表面区域中。第一表面区域邻近发动机边缘附接，并且从那里至少部分延伸到挡风玻璃的所述高度。“部分”意味着第一表面区域沿挡风玻璃的发动机边缘在至少一个部分中在车顶边缘的方向上投影到挡风玻璃中直至规定高度，但是也可以在其它部分中具有较低的高度。第一表面区域的上边缘，即第一表面区域距挡风玻璃的发动机边缘距离最大的边缘区段优选在挡风玻璃的侧边缘之间以直线或曲线延伸。
在一个特别优选的实施方案中，选择第一表面区域的尺寸，使得在挡风玻璃在机动车辆中的安装状态下，第一表面区域的尺寸对应于机动车辆的仪表板在挡风玻璃上的投影面积的至少90％。特别优选地，第一表面区域的尺寸至少对应于仪表板在挡风玻璃上的投影面积。挡风玻璃总是为特定的车辆型号而制造，使得车辆型号、其车身结构、在车辆中的安装情况以及仪表板的设计基于挡风玻璃本身是已知的。涉及行人的常见事故情形是行人的头部撞击仪表板区域中的挡风玻璃，提高了严重伤害的可能性。在这方面，有利的是将挡风玻璃在安装时被仪表板在挡风玻璃上的投影覆盖的区域设计为第一表面区域，由此挡风玻璃在该表面区域中稍后破碎并防止头部撞击仪表板。
热塑性夹层优选包含聚乙烯醇缩丁醛(PVB)、聚氨酯(PU)、离聚物和/或乙烯乙酸乙烯酯(EVA)，特别优选PVB。这些材料已经证明特别适于玻璃板彼此的牢固连接。
热塑性夹层的厚度优选为300μm至1000μm、特别优选500μm至900μm、特别是650μm至850μm。
外部玻璃板和内部玻璃板由玻璃制成，优选钠钙玻璃，如通常用于窗玻璃板那样。但是，玻璃板也可以由其它类型的玻璃制造，例如石英玻璃、硼硅酸盐玻璃或铝硅酸盐玻璃。
外部玻璃板和内部玻璃板在每种情况下优选具有0.8mm至2.5mm、特别优选1.2mm至2.2mm的厚度。外部玻璃板的厚度通常为1.0mm至2.5mm。内部玻璃板的厚度优选为0.8mm至2.1mm。外部玻璃板的厚度优选大于内部玻璃板的厚度。例如，外部玻璃板可以为2.1mm厚且内部玻璃板为1.1mm厚，或者外部玻璃板为1.8mm厚且内部玻璃板为1.4mm厚，或者外部玻璃板为1.6mm厚且内部玻璃板为1.1mm厚，或者外部玻璃板为1.6mm厚且内部玻璃板为0.7mm厚，或者外部玻璃板为1.4mm厚且内部玻璃板为1.1mm厚。
内部玻璃板、外部玻璃板和热塑性夹层可以是透明和无色的，但也可以是着色或有色的。外部玻璃板、内部玻璃板和热塑性夹层的着色根据复合玻璃板的期望应用来选择。对于挡风玻璃，在光谱的可见光范围内的高透射率是期望的，并且省略了组件的深色着色。在用于机动车辆的挡风玻璃的一个实施方案中，基于光类型A，穿过挡风玻璃的总透射率为大于70％。术语“总透射率”涉及由ECE-R43,附录3,第9.1节定义的用于测试机动车辆玻璃板的光透射率的方法。
根据本发明的挡风玻璃优选在一个或多个空间方向上弯曲，如通常对机动车辆的挡风玻璃那样，其中典型的曲率半径为大致10cm至大致40m。但是，挡风玻璃也可以是平坦的，例如如果提供其作为用于公共汽车或拖拉机的玻璃板。
内部玻璃板、外部玻璃板和/或热塑性夹层可以具有本身已知的其它合适的涂层，例如抗反射涂层、不粘涂层、抗刮擦涂层、光催化涂层或防晒涂层或低辐射涂层。
汽车装配玻璃，特别是挡风玻璃、后窗和车顶玻璃板，通常具有由不透明瓷釉制成的周边覆盖印刷物，其特别用于保护和光学覆盖用于安装玻璃板的粘合剂免受UV辐射。优选地，至少外部玻璃板具有此类不透明的周边覆盖印刷物，特别优选地，外部玻璃板和内部玻璃板均进行印刷，从而防止从任一侧的穿透视野。例如，以丝网印刷物的形式施加不透明覆盖印刷物，使得该丝网印刷物限定玻璃板的视场或形成其外边缘。优选由该覆盖印刷物覆盖可布置在玻璃板的边缘区域中以及在涂覆玻璃板的情况下任选提供的无涂层边缘区域中的电导体，并且因此在光学隐藏该电导体。可以在挡风玻璃的任何平面中施加不透明丝网印刷物。
本发明进一步涉及包括根据本发明的挡风玻璃的机动车辆，其中选择第一表面区域的尺寸，使得在挡风玻璃在机动车辆中的安装状态下，第一表面区域的尺寸对应于机动车辆的仪表板在挡风玻璃上的投影面积的至少90％。
下面，借助附图和实施方案的实施例更详细地解释本发明。附图是示意性表示，并且并非按比例绘制。附图不以任何方式限制本发明。
在附图中：
图1显示了根据本发明的挡风玻璃的实施方案的平面图，
图2显示了穿过图1所示的根据本发明的挡风玻璃的实施方案的横截面的截面图，且
图3显示了根据本发明的方法的实施方案的流程图。
图1显示了根据本发明的挡风玻璃10的实施方案的顶视图，而图2显示了根据图1沿剖面线C’-C的穿过图1中所示的实施方案的横截面的细节。
图1和2中显示的挡风玻璃10包括通过热塑性夹层3彼此连接的外部玻璃板1和内部玻璃板2。外部玻璃板1具有外表面I和内侧表面II。内部玻璃板2具有外表面III和内侧表面IV。在安装挡风玻璃10时，外表面I、III在周围环境的方向上取向，而内侧表面II、IV在安装状态下朝向车辆内部去向。外部玻璃板1的内侧表面II经由热塑性夹层3连接到内部玻璃板2的外表面III上。挡风玻璃10具有车顶边缘D、与车顶边缘相对的发动机边缘M和两个彼此相对的侧边缘S，所述侧边缘将发动机边缘M与车顶边缘D彼此连接。挡风玻璃10具有第一表面区域X1和第二表面区域X2，其中第一表面区域X1与发动机边缘M相邻布置。
在第一表面区域X1中，挡风玻璃10在内部玻璃板2的内侧表面IV上具有15MPa至30MPa的表面压缩应力，而在第二表面区域X2中，在内部玻璃板2的内侧表面IV上具有2MPa至10MPa的表面压缩应力。外部玻璃板1例如是厚度为2.1mm的钠钙玻璃制成的玻璃板。内部玻璃板2例如由钠钙玻璃制成，并具有1.6mm的厚度。
第一表面区域X1具有从发动机边缘M开始在车顶边缘D的方向上偏移布置的上边缘5。第一表面区域X1的上边缘5在侧边缘K之间延伸，其中在第一表面区域X1的上边缘5与发动机边缘M之间，在内部玻璃板2的内侧表面IV上存在比在上边缘5与车顶边缘D之间的内部玻璃板2的内侧表面IV上更高的表面压缩应力。这已被证明是特别有利的，以便在头部撞击测试中实现挡风玻璃10在第一表面区域X1中的随后破碎。
如果根据图1和2的挡风玻璃10安装在具有仪表板的常规机动车辆中，优选选择第一表面区域的尺寸以使得仪表板在挡风玻璃10上的投影落在第一表面区域X1内。在仪表板的区域中，表面压缩应力的提高意在导致晚期破碎。玻璃的晚期破裂导致玻璃板的更大弯曲，其中头部的动能被存储为弹性能。当挡风玻璃破碎时，该弹性能用于产生新的表面。因此，由于更大量的能量从撞击头部耗散，随后破碎导致了较低的头部穿透深度。这种随后破碎在仪表板区域中是特别有利的，因为头部在位于挡风玻璃后的刚性仪表板上的撞击导致非常高的振幅和持久的减速峰值(大约15ms至17ms)，导致了非常高的HIC值。因此，由玻璃板的弹性弯曲引起的初始较高的减速峰值问题较轻，因为其减小了与仪表板的二次冲击峰值的幅度，由此降低了HIC值。
图3描绘了根据本发明的方法的优选实施方案，包括以下步骤：
I提供外部玻璃板1和内部玻璃板2，
II将外部玻璃板1和内部玻璃板2加热到至少它们的软化温度，
IIIa在重力弯曲法中共同弯曲外部玻璃板1与内部玻璃板2，并任选在冲压弯曲法中进一步共同弯曲外部玻璃板1与内部玻璃板2，
或
IIIb在冲压弯曲法中共同弯曲外部玻璃板1与内部玻璃板2，
IV冷却外部玻璃板1和内部玻璃板2，其中内部玻璃板2在第一表面区域X1中以第一冷却速率A1冷却，并且内部玻璃板2在第二表面区域X2中以第二冷却速率A2冷却，并且第一冷却速率A1的绝对值大于第二冷却速率A2的绝对值，
V将外部玻璃板1与内部玻璃板2层合，插入热塑性夹层3以形成复合玻璃板10。
附图标记列表：
10 挡风玻璃
1 外部玻璃板
2 内部玻璃板
3 热塑性夹层
5第一表面区域X1的上边缘
X1 第一表面区域
X2 第二表面区域
D 车顶边缘
M 发动机边缘
S 侧边缘
CC’切割线
I外部玻璃板1的外表面
II外部玻璃板1的内侧表面
III内部玻璃板2的外表面
IV内部玻璃板2的内侧表面

Claims (15)

1.用于生产挡风玻璃(10)的方法，所述挡风玻璃(10)包括至少一个玻璃制成的外部玻璃板(1)、玻璃制成的内部玻璃板(2)、热塑性夹层(3)、车顶边缘(D)、发动机边缘(M)、两个在其间延伸的侧边缘(S)、紧邻发动机边缘(M)的第一表面区域(X1)和在第一表面区域(X1)与车顶边缘(D)之间的紧邻第一表面区域(X1)的第二表面区域(X2)，所述方法至少包括以下方法步骤：
(a)提供外部玻璃板(1)和内部玻璃板(2)，
(b)将外部玻璃板(1)和内部玻璃板(2)加热到至少它们的软化温度，
(c)共同弯曲所述外部玻璃板(1)与所述内部玻璃板(2)或单独弯曲所述外部玻璃板(1)和所述内部玻璃板(2)，
(d)冷却所述外部玻璃板(1)和所述内部玻璃板(2)，
(e)在插入热塑性夹层(3)的情况下层合所述外部玻璃板(1)与所述内部玻璃板(2)以形成复合玻璃板(10)，
其中在步骤d)中，外部玻璃板(1)和/或内部玻璃板(2)在第一表面区域(X1)中以第一冷却速率(A1)冷却，并且外部玻璃板(1)和/或内部玻璃板(2)在第二表面区域(X2)中以第二冷却速率(A2)冷却，并且第一冷却速率(A1)的绝对值大于第二冷却速率(A2)的绝对值，相关表面区域(X1,X2)中的冷却速率(A1,A2)在内部玻璃板(2)和/或外部玻璃板(1)的至少一个玻璃板表面处占主导。
2.根据权利要求1所述的方法，其中第一冷却速率(A1)与第二冷却速率(A2)之间的比作为A1/A2为大于或等于2、优选作为A1/A2为2至3、特别优选作为A1/A2为2至2.5。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中所述外部玻璃板(1)和/或所述内部玻璃板(2)在第一表面区域(X1)中以6K/s至20K/s、优选10K/s至15K/s的第一冷却速率(A1)冷却。
4.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其中在步骤d)中的冷却过程开始时，所述外部玻璃板(1)和/或所述内部玻璃板(2)具有至少500℃、优选至少520℃的温度。
5.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其中步骤d)中的冷却通过对流或辐射进行。
6.根据权利要求1至5任一项所述的方法，其中所述外部玻璃板(1)与所述内部玻璃板(2)在步骤c)中在重力弯曲法中弯曲，优选在重力弯曲法中全等弯曲，特别优选在重力弯曲法中共同地全等弯曲。
7.根据权利要求1至6任一项所述的方法，其中所述外部玻璃板(1)与所述内部玻璃板(2)借助冲压弯曲在步骤c)中成对地同时弯曲或单独地相继弯曲。
8.可通过根据权利要求1至7任一项所述的方法获得的挡风玻璃(10)，其至少包括具有外表面(I)和内侧表面(II)的玻璃制成的外部玻璃板(1)、具有外表面(III)和内侧表面(IV)的玻璃制成的内部玻璃板(2)、将外部玻璃板(1)的内侧表面(II)连接到内部玻璃板(2)的外表面(III)上的热塑性夹层(3)、车顶边缘(D)、发动机边缘(M)、在其间延伸的两个侧边缘(S)、紧邻发动机边缘(M)的第一表面区域(X1)和在第一表面区域(X1)与车顶边缘(D)之间的紧邻第一表面区域(X1)的第二表面区域(X2)，其中所述外部玻璃板(1)和/或所述内部玻璃板(2)在所述第一表面区域(X1)中具有11MPa至50MPa、优选15MPa至30MPa的表面压缩应力，且所述外部玻璃板(1)和/或所述内部玻璃板(2)在所述第二表面区域(X2)中具有2MPa至10MPa的表面压缩应力。
9.根据权利要求8所述的挡风玻璃(10)，其中在第一表面区域(X1)中，在外部玻璃板(1)的内侧表面(II)和/或内部玻璃板(2)的内侧表面(IV)上存在11MPa至50MPa、优选15MPa至30MPa的表面压缩应力。
10.根据权利要求8或9所述的挡风玻璃(10)，其中所述第一表面区域(X1)占复合玻璃板(10)的总表面积的10％至70％的比例、优选15％至50％的比例、特别优选20％至40％的比例。
11.根据权利要求8至10任一项所述的挡风玻璃(10)，其中所述第一表面区域(X1)至少部分从发动机边缘(M)在车顶边缘(D)的方向上延伸对应于挡风玻璃(10)的高度的10％至70％的量。
12.根据权利要求11所述的挡风玻璃(10)，其中选择第一表面区域(X)的尺寸，使得在挡风玻璃(10)在机动车辆中的安装状态下，第一表面区域(X)的尺寸对应于机动车辆的仪表板在挡风玻璃(10)上的投影面积的至少90％。
13.根据权利要求8至12任一项所述的挡风玻璃(10)，其中所述热塑性夹层(3)包含聚乙烯醇缩丁醛(PVB)、聚氨酯(PU)、离聚物和/或乙烯乙酸乙烯酯(EVA)。
14.根据权利要求8至13任一项所述的挡风玻璃(10)，其中所述外部玻璃板(1)和所述内部玻璃板(2)各自具有0.8mm至2.5mm、优选1.2mm至2.2mm的厚度。
15.包含根据权利要求8至14任一项所述的挡风玻璃(10)的机动车辆，其中选择第一表面区域(X)的尺寸，使得在挡风玻璃(10)在机动车辆中的安装状态下，第一表面区域(X)的尺寸对应于机动车辆的仪表板在挡风玻璃(10)上的投影面积的至少90％。
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